答疑：广东定额，剪力墙高层小于1.2M，是套栏板吗-广东土建

问题专业：土建,

提问日期：2022-03-03 22:18:50

提问网友：小冷

解答网友：GXZ

是的

答疑：主材价格一般去哪里查，能否截图，在软件找不到-广东土建预算土建计量GTJ

问题专业：土建,预算,土建计量GTJ,

提问日期：2022-03-03 22:12:56

提问网友：满招损

2022-03-03 22:26:21 补充

2022-03-03 22:27:00 补充

为什么有个主和一个定？是否应该把下面的定删掉？不然会重复

解答网友：小明

你好。浇捣关联了砂浆这里的主材就不需要输入单价了。

答疑：请教一下 ， 图中圈出部位是画剪力墙吗？还是只有暗柱的地方画剪力墙？-四川

问题专业：土建计量GTJ

所属地区：四川

提问日期：2022-03-03 22:04:26

提问网友：Allen

暗柱画了后剪力墙还需要布置钢筋吗？

解答网友：GXZ

是否是剪力墙，这是需要看设计平面标注的，剪力墙覆盖柱布置即可

答疑：外墙变形缝如何画？是多宽？-广西壮族自治区土建计量GTJ

问题专业：土建,土建计量GTJ,

提问日期：2022-03-03 22:02:54

提问网友：周小青

解答网友：zhangy

变形缝不用绘制，一般按长度计算工程量。

答疑：穿孔板围挡，请教我要套什么清单？-广东土建

问题专业：土建,

提问日期：2022-03-03 21:55:45

提问网友：marcury

解答网友：GXZ

可以选择围栏

摘要：

以西江特大桥主桥深水大直径桩基施工为例，重点针对水中工作平台、钻孔灌注桩的主要施工方法及质量控制等关键技术进行阐述。抽检结果均为I类桩，证实其施工技术是成功的。

1、工程概况
西江特大桥位于广珠城际轨道交通工程江门支线上，主桥跨越西江。全桥长3 809. 99 m，主桥长621.60 m，主跨是铁路上首次采用100 m+2×210 m+100 m预应力混凝土独塔斜拉连续刚构组合结构。73号主墩位于西江主河道中，水深约30 m，河床淤泥覆盖层厚达10 m以上。该墩为深水及高桩承台基础，桩基为12根2.8 m大直径、深嵌岩的钻孔摩擦桩，顺桥向3排，横桥向4列，桩距6.0 m，桩长85.0 m，嵌岩深度约61.0 m。承台底距水面14.0 m，分上下两层，下层为22．6 m×16.6 m×5.0 m长方体，上层为14.6 m×11.2 m×2.0 m加台。
桥址河面宽530 m，施工水位4.164 m，最大流速2.31 m／s，最大涨落潮差达2.5 m，百年一遇洪(潮)水位5.264 m，洪峰流量为23 516 ㎡／s。地层表层为第四系海相沉积为主的海陆混合相沉积，以下主要为灰白色、灰色、灰黑色流塑状淤泥土，中部夹有粉细砂、圆砾土，大部分地段厚15—30 m，最厚大于40 m。下伏基岩为细砂岩、泥质粉砂岩，强风化一弱风化。
2总体施工方案
综合考虑各种因素，确定搭设水中工作平台，施工钻孔桩，拼装、下沉双壁钢吊箱围堰施工方案。采用驳船运载混凝土、材料及机械设备至水中工作平台，桩基钢筋笼采用130 t汽车吊吊放。

答疑：这里的电梯机房升板详图如何看？-河北土建计量GTJ

问题专业：土建,土建计量GTJ,

提问日期：2022-03-03 21:52:39

提问网友：秃头少女~

2022-03-03 21:53:34 补充

解答网友：zhangy

摘要：

武广客运专线某隧道出口工区开挖至DK 2081+097时，遇一张性断层，发生较大规模的涌水突泥灾害。分析认为该隧道穿越的张性断裂中充填较多的断层角砾、砂、黏性土等，为地下水良好的贮藏及运移通道，隧道开挖后即形成集水廊道，破坏了原有的地下水平衡系统，从而引起大量地下水携带沉积于张性断裂中的粉细砂、黏性土、粉土夹碎块石等涌入隧道。针对涌水突泥的成因，采用了对充填于断层裂隙中的砂、土进行封堵，对地下水采用堵排结合的综合整
治措施。

引言
涌水突泥是隧道施工中主要地质灾害之一。涌水突泥不仅严重威胁隧道施工安全，还袭夺地表水，引起地表水源枯竭、生态环境恶化等环境问题。因此，通过分析涌水突泥形成原因，选择合理的整治措施，从而减小涌水突泥对工程及环境的影响，具有重要的工程实际意义。
本文以武广客运专线某隧道的病害工程实例，通过地质调绘、超前地质钻探、物探等综合地质勘察方法，分析了涌水突泥的形成原因，并采取了针对性的整治措施，取得了良好的效果。
1 隧道环境地质概况
1.1工程概况
武广客运专线某隧道位于广东省清远市境内，全长4 214 m，最大埋深410m。进口里程为DK 2079
+226，出口里程为DK 2083+440，于隧道中部DK 2082+370线路前进方向左侧设一横洞。
1.2地形地貌
隧区属深丘地貌，地面高程为51—483 m，相对高差80—400 m，自然坡度一般为20°一35°，局部为陡崖或陡坎。坡面植被茂密，树木成林。
1.3地层岩性
进口DK 2079+226一DK 2080+190段隧道洞身围岩为薄一厚层状变质砂岩夹片岩(An∈)，DK 2080+190～DK 2081+350段为泥盆系中下统桂头群下亚群(D1-2gt)弱风化中厚一厚层状石英砂岩，局部夹薄层、页岩。
DK 2081+350～DK 2083+440段为花岗岩。
1.4地质构造
太平尾断层为一区域性断层，地表与线路交于DK 2080+375附近，断层走向与线路斜交，交角约72°，断层倾角45°，倾北，为一逆冲断层¨]，上盘为前寒武系(An∈)变质砂岩及片岩，下盘为泥盆系中下统桂头群下亚群(D1-2gt)石英砂岩夹页岩心1；断层破碎带岩体破碎；根据物探及开挖情况，隧道洞身于DK 2080+080～+240段穿该断层破碎带，地下水发育。
DK 2080+540左侧730 Ill地表发育宽1—3m的裂隙，该裂隙沿E—w走向近垂直发育，裂隙向线路方向行进30 In左右后，宽度逐渐变窄约50 cm，走向转为N450W，裂隙两侧岩体完整，岩性为灰白色的石英岩。推测为一张性断层心J。该断裂与隧道交于DK 2081+030～+097段。

摘要：

为研究红粘土复合地基中CFG桩的变形特性，在CFG桩内埋设混凝土应变计进行监测，结合室内土工试验，分析了红粘土复合地基中CFG桩桩身不同部位应变随荷载、时间的变化规律及其内在作用机理。结果表明：CFG桩在施加上覆荷栽之前就存在初始内应力，桩顶下一定部位存在一初始应变零点；红粘土的膨胀性对CFG桩桩体变形有重要影响，复合地基需要较长的时间进行内部变形调整；变形稳定后，桩体中存在两个应变零点，拉压区域交替出现。

引言
红粘土是一种区域性的特殊土，物理力学性质复杂，具有孔隙比大但压缩性小、固结性随埋深的增加而减弱、弱一中等胀缩性等特性。在我国云贵、两广、两湖等地区分布较广。随着城市化进程加快，公路铁路高速发展，遇到的红粘土工程问题日益增多，学者们针对红粘土的的物理力学性质、成因组分、工程地质特性、红粘土的改良方面开展了大量研究工作。对于红粘土复合地基的研究工作也取得了快速发展。梁铁汉、梁小湘对红粘土地基中桩长和持力层的选择进行了探讨；文松霖、认佳丽等对碎石桩红粘土复合地基的加固效果进行了研究。
岩土土性的变化会对桩体的受力产生影响，以武广客运专线泉口工点典型红粘土CFG桩复合地基为依托，通过在CFG桩中埋设混凝土应变计的方法，研究了红粘土的工程特性对CFG桩体变形的影响。
1现场试验
1.1试验工点概况
试验点红粘土上层土体为红色间夹灰白色，呈网状构造，土质坚硬，局部夹砾石；中层土体褐黄色，土质硬塑一可塑状，局部夹砾石；下层为褐黄色、夹杂褐黑色锰结核，软一流塑状；下伏基岩为Tm灰岩，表层岩溶发育。地基采用长螺旋钻管内泵压混合料灌注的CFG桩加固，桩径0.5 m，桩间距1.5 m，等边三角形布置，桩长k为13.0 m至弱风化岩层顶面。
1.2试验设备
试验采用的混凝土应变计是长沙生产的量程为±l 500μE、灵敏度为1μE的JMZX一215型混凝土应变计；数据采集设备采用JMZX一7000综合测试仪监测。
1.3试验方法与元件埋设
在红粘土CFG桩复合地基DKI 293+455综合试验横断面上，选取上行线线中心线偏右2.3 m CFG桩作为试验桩，分别在距桩顶2，4，6，8m位置埋设混凝土应变计。在试验CFG桩上钻孔至设计位置，将混凝土应变计固定在细钢筋上，然后插入钻孔内，再用和CFG桩材料相似的拌和料灌入钻孔内，在细钢筋顶部绑扎铁丝支脚，确保混凝土应变计在拌和料凝固前始终处于竖直位置。见图1。

问题专业：土建

所属地区：重庆

提问日期：2022-03-03 21:44:07

提问网友：勇往直前

如题

解答网友：exsi

通常是未包含主材的安装某类设备、材料的定额。

凡是定额中未包括的工序、材料费用，都可以按某种方式补充计价，直接列在相关的定额子目中是其中一种方式。

摘 要 ：

通过查明滑坡的分布情况、性质 、形态特征 、类型、规模 、范围、物质组成 、不良结构面情况及参数；分析滑坡的影响因素、诱发因素及形成机制；进行滑坡的稳定性评价与分析，提出滑坡防治和监测的建议 ，为防治工程提供各种参数 ，进一步指导施工 。

1 滑坡概况

铁石线滑坡位于达县草兴乡高霞村6组 ，位于铁山背斜东翼 ，高树寨 (顺 )扭性 断裂 、白河洞 (反 ) 扭性断裂之间。地貌类型属于长垣状中低山地貌 ，处于低山斜坡带 ，滑坡区地形起伏较大。全新世以来该 区域相对稳定 ，无 明显断裂 活动或 差异性升降活动 ， 基本地震烈度为Ⅵ度 。

铁石线滑坡体主轴长 60m，滑坡宽 20～25m， 平均宽 24m，滑体平均厚约2m，面积 1440m ，总 体积 2880m 。滑坡后缘为基岩壁 ，地貌上受 山峰与垭口控制 ，后缘边界呈弧形 ，呈近东西 向展布。最北 边界延 伸至机耕道上部 。西侧界线为基岩陡坎或 斜坡 ，在西侧陡坎或斜坡 内，可见有拉裂缝 。东侧缘由基岩面控制 ，东北侧缘均为基岩露头 。滑坡前缘 斜坡高0.3—1.8m，滑坡前部地面变形严重，松树倾倒， 出现两组拉裂缝 ，三管线上部土体蠕滑 ，管道弯曲变形 。滑坡外围和滑床岩体较破碎。整个滑坡呈长舌状 ，上下尖 ，长而窄 。属浅层小型土质滑坡 。

滑坡所在达县地 区雨量充沛 ，平均降雨量 1205.7mm，最大年降雨量 1665.1mm，其 中 5～9月降 水量占全年降水量的 70％ ，9月份出现高峰值 ，占全年降水量的 15％ 一20％ ，年最大 l0分 钟暴雨量15.5 mm，年最大 1小 时暴雨量 40.0mm，年最大 6小时暴雨量 70.0mm，年最大 24小时暴雨量 105.0mm。 目前 ，铁石线滑坡造成的直接经济损失较小 ，但在暴雨等因素的综合影响下，滑坡体一旦失稳 ，将直 接危害铁石线 、石竹线等5条管道和铁山片区井场正常运行以及大竹县城天然气供气。经济损失巨大 ，影响社会安定 。

2 地层岩性该区出露地层为侏罗系中下统自流井组 (Jl- ) 碎屑岩类地层及各类成因的第四系松散岩类。基岩广泛分布于勘察区，后者分布于滑坡体 、斜坡地带 。其岩性特征如下 ：

(1)侏罗系中下统自流井组 (J ) 页岩 、砂质页岩 。以灰 、灰黑色粉砂质水云母页岩为主 ，含有灰 色钙粉砂质水云母页岩 。钻探揭示 ，中-微风化页岩 ：灰色 ，泥质-粉砂结构 ，页理构造 ，具有极的薄层水平层理 ，成分以长石 、水 云母 、岩屑 、石英为主 ，含有铁矿。岩石坚硬 ，裂隙发育 ，岩芯呈柱状-短柱状 。

(2)第四系全新统松散堆积层。第四系松散堆 积物其成因类型主要有残坡积 、崩坡积 、滑坡堆积等。

①残坡积层 (Q础)：褐黄色、棕红色粉质粘土 角砾 、碎 石 ，结 构松散 ，零星分布于滑坡区外南侧 ，厚度一般小于5m。位于基岩之 上。

② 崩坡积层 (Q )：褐黄色碎块石土 ，由砂岩 、页岩块碎石和粉质粘土组成 ，结构松散-稍 密 。分布于滑 坡体外西侧 ，厚度 2～5m。③滑坡堆积层 (Q如)：主要分布于滑坡体上 。黄色 、棕红色粉质粘土 、粘土夹砂泥块石 、块碎石土。块碎石粒径 5～70cm，最 大达 到 80 cm。结构松散-中密 。根据 钻探揭露厚0～2．9m。 滑坡体西部块石含量 60％ 一80％ ，粒径多 为 10 ~50 cm，东部粘土含量多 ，块石含量占 15％ ～30％ 。且粒径较小 ，多为 5～30cm。底部有 一层厚 1o一20cm 的饱和软塑粘土层 ，为滑带土。

摘 要：

以 ZK60+045~+187段填方路基变形体治理工程为例，介绍了该段路基的施工情况 及变形情况，分析出变形原因，并对变形体进行了稳定分析，提出了变形体治理工程措施，实施结 果达到整治的目的，路基处于稳定状态。

引言

路基边坡变形破坏，多是由于地质、排水不 良、施工质量差、暴雨等诸多因素而引起的，所采 取的补救措施也较多［1-4］。本文以 ZK60+045~+187段填方路基变形体治理工程为例，通过对该 段路基变形原因的分析，提出了治理工程措施。工 程实践证实，采用相应的工程措施对路基变形体治 理后，路基处于稳定状态，已投入使用，可供类似 工程参考。

1工程概况

该段线路位于斜坡地带，有简易公路相通，线 路左侧有一既有铁路相距约 75m，交通便利。路基 以填方通过，路基左侧设置路肩挡土墙，在施工期 间部分变更为桩基托梁。

1.1地形地貌

该工程段位于斜坡下部，原为自然斜坡（坡度为 20~23），后开挖成台阶状。场地高程238.5~295.0m，相对高差为56.5m，中间发育一条冲沟， 见图 １。

1.2地质构造

该段路基通过的岩性以泥岩夹薄层页岩为主， 岩质均为泥质胶结软质岩，岩石的节理和风化裂隙 发育，导致岩体完整性差，从施工揭示出的岩层看， 多呈大小不等碎快状，虽岩层反倾，但有两组节理 呈 Ｘ状发育（240°∠61°，233°∠85°），节理倾向与路基斜坡方向一致，属外倾结构面。

1.3地层岩性

据调绘及钻孔揭露，场地分布地层主要为第四 系全新统人工填筑土、残坡积层及下伏基岩侏罗系 下统珍珠冲组泥岩夹薄层页岩、砂岩，各层岩性由 新至老分述如下：

(1)人工填筑土：主要由泥岩风化的碎块、砂 岩碎块和黏性土组成，碎块石粒径为 30～350mm， 含量80％ ～90％，分布不均；路基部分为人工碾 压回填密实，其余为抛填，结构松散。

(2)粉质黏土：褐黄色，含泥岩、砂岩岩屑和 碎石，最大揭露厚度 3.40m，分布在道路右侧的斜 坡上。

(3)泥岩：浅黄、灰绿、褐紫色，主要由黏土 质矿物组成，泥质结构，薄层 －中厚状构造，表层 风化裂隙极其发育，裂隙中充填少量黏性土，强度低，为强风化状；下伏弱风化带岩芯相对完整，多 呈柱状，局部呈碎块状。根据地表调查和钻探揭露 该泥岩风化迅速，遇水后强度迅速下降，风化成碎 块状。

摘 要 ：

以榆神高速公路神木一号隧道工程为背景，介绍施工中解决开挖时漏沙以及支护完成后的变形控制 ，采用水平旋喷桩对风积沙层进行预加固的施工技术 ，包括加固机理、注浆参数 、施工工艺及注意事项等 ；试验和监控量测数据表明水平旋喷桩能保持风积沙层在隧道开挖后的稳定 ，有效地 防止了漏沙 ，保证了隧道安全快速地施工 ，并指出水平旋喷桩需要进一步完善和改进的地 方。

前言

在隧道及地下工程施工中，常遇到软弱、松散 、 富水的地层 ，大多采用预加固方法对拱顶进行预支护。 目前 ，预加固方法主要有超前小导管 、超前小导管预注浆 、大管棚 、深孔注浆 、水平旋喷桩 、水平搅拌桩和水平冻结等。在方法选取上应根据不同水文、地质 、周边环境进行安全 、技术 、经济对比和适用 、成 熟 、可靠等条件分析 ，进行动态设 计 ，合理决定 。 水平旋喷技术是近年出现的一 种新型施工工 艺 ，在地质情况复杂的隧道及地下工程中逐渐得到推广应用。

1 工程概况

神木一号隧道是榆神高速公路神木至店塔段的组 成部分，位于沙漠浅丘单元，属风积沙地区且有其特性 H 。隧道大致呈东北至西南方向展布 ，最大埋深约 37m。隧道为双洞分离式 ，经设计方案调整后 ，左 线进13里程为 ZK90+998，出口里程为 zK91+360，并将进口ZK90+998～ZK91+014 (16m)风积沙段变更成明挖 ，全长 362m；右线进口里程为 K90+993，出口里程为 K91+345，并将进口 K90 +993～K91+008 (15 m)风积沙段变更成明挖 ，全长 352m。

根据地勘资料分析 ，将该隧道围岩划分为三级 ， 分别为 Ⅳ， V，Ⅵ级。其中 ，左线出口ZK91+179一 +288 (109m)、右线出口 K91+159～+239 (80m) 段是风积沙 ，属于Ⅵ级围岩。风积沙 围岩主要集中在隧道的出口，这种地层结构松散 ，颗粒单 一 ，粒径小 ，粘聚力低 ，不具有可塑性 ，级配不良，压缩性小 ，透水性强 ，抗剪强度相对较低 ，无自稳力 ，施工难度大。对于风积沙层 的隧道施工 ，最主要的问题是 解决开挖时的漏沙以及支护完成后的变形 控制 。为此 ，依据 “科 学 、经 济 、实用 ” 的原则 ，采用水平旋喷桩对风积 沙层进行超前支护 。

2 水平旋喷桩简介

2．1 预支护原理

水平旋 喷桩预支护 ，是在洞内开挖面的前方 ，沿 隧道开挖轮廓利用水平旋喷机按一定的间距 、长度钻 孔，当钻至设计长度后 ，利用高压泵输送高压浆液， 同时钻 头一边旋转一边后退 ，使浆液从钻头的喷 嘴中高速射出，射流切割下的沙体与喷出的浆液在射流的 搅拌作用下混合 ，最后凝 固成一 定直径的旋 喷柱体 ， 相邻柱体 间环 向咬合 ，以同心圆形式在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体 ，即在 隧道拱部形成 一 定厚度的加固圈 ，如此所形成的固结体强度比原状 层有极大提高 。此外 ，由于高压射 流对 固结体周 围砂体的挤压和渗透作用 ，固结体周围砂层的物理力 学性能也有显著改善 ，能有效 阻止隧道施工时砂层外涌 ，起到防流沙 、抗 滑移 、防渗透的作用 。

2．2 技术特点

(1)可控性 。水平旋喷桩的浆液局限在土体破坏范围内，浆液注入部位和范围可以控制 ，可通过调节注入参数 (切削土体压力 、固化材料注人速度与配比、注人量等)获得满足设计要求的固结体。

(2)均匀性 。喷射流在能量衰减前交汇 ，切削能量在碰撞点相互抵消 ，在比桩心到碰撞点距离大的地方，射流无能力切削土体，加固体均匀程度好。

(3)成本低，效率高。由于限定注入范围，注入量大幅减少 ，水泥用量仅为 100～150kg／m，施工速度比大管棚或深孑L注浆提高 2～3倍 。

(4)综合效果好。具有提高复合土体强度 、防 渗、抗滑、预支撑等多重效果 。

摘 要 ：

水泥稳定碎石基层施工中，层 间污染与损伤 ，上下基层裂缝相互反射 ，容易导致基层整体性差 ，层间粘结不紧密。针对基层施工可能出现的这些情况 ，采用有限元模拟计算各种情况下基层底部弯拉应力最大值出现的部位和大小 ，根据计算结果分析得出：一次成型基层时基 层底部 受到的弯 拉应力最小 ，结合基层施工特点 ，提出分层摊铺 一次成型工艺，并通过对低等级试验路段铺 筑检测了基层的压实度与芯样的完整性 ，从而验证在低等级道路上该工艺的可行性与可 靠性。

前 言

水泥稳定碎石材料作为路面基层时 ，其厚度 一般 都大于 20cm，需分层铺筑 ，一般要求下基层水泥稳定土碾压完后采用重型振动压路机碾 压 ，宜养生 7天后铺筑上基 层水泥稳定土 。 由于上下基层存在龄期不同，上基层施工时对下基层的污染和损伤 ，可能导致上 、下基层之间形成 分离 ，层间联结不紧密 ， 整体性差 ，承受弯拉应力减小 ，施工工期长 ，增加工程造价等情况 。图 1为分层施工钻芯取样 ，可见分层施工时 ，容易产生上下基层各自成 型而粘结处集料剥落松散 。因此探讨在保证压实度的情况下采用一次成型方法实为必要 。本文采用有限元法 ，模拟基层施工中层间可能出现的各种情况 ，并计算在这些情况下层底弯拉应力出现的部位与大小 ，并结合目前水泥稳定碎石基层施工特点 ，提出分层摊铺一 次成 型工艺 ， 通过试验段的施工检测基层质量 ，从而 验证该工艺的可行性与可靠性 。

1 基层层间各种接触情况下有限元分析

1．1 基层层间接触情况划分

根据基层不同施工方法可能出现的层间结合情况 ，拟定了以下四种计算模型 ：

(1)模型一 ：基层一次成 型 ，厚度 40cm，基层为一整体受力体。

(2)模型二 ：基层 两次成 型 ，每层厚 20cm，总厚 40cm，两层之间光滑接触。

(3)模型三 ：基层两次成型 ，每层厚 20em，总厚 40cm，两层之间松 散 1／3面 积 ，每隔 20cm 宽 ， 松散 10cm宽 ，厚度 1em。两层未松散部分仍粘结。

(4)模型四 ：基层两次成 型 ，每层厚 20cm，总厚 40cm，两层之间松 散 1／3面积 ，每隔 20cm 宽 ， 松散 10cm宽 ，厚度 lem。两层未松散部分分离 。

1．2 有限单元体的建立

以试验段选定的二级路路面设计参数为基础进行计算 。

(1) 轮胎接触面积 ：模型计算过程为荷载作用于路面上 ，假定轮胎接 触面 积为矩形 ，轴 载 100kN， 荷载压力 0．7MPa，接触面积 A =0．5227L ( 为假定轮胎接触面积为两个半 圆形和一个矩形时的长度 )， 计算时假定轮印为单矩形 ，宽 0．6L，长 0．8712L ， 经计 算得到作用面积 0．22m×0．16m。

(2)模型尺寸 ：面层厚 7cm 沥 青混凝土面层 ， 基层总厚 40cm，路 基取 3m深 ，沿行车方向长度取 5m，路面宽度取 5m，因基层 、路基无限大 ，水平方向施加对称约束 ，路基底面固结 。

(3)参数取值 ：中粒式沥青面层模量 (20℃ 为 1200MPa，15c【=为 1800MPa)，基层弹性模量 1300 ～ 1500MPa，路基弹性模量 30～40MPa，计 算参数见表 1。

摘要：

针对我国水泥混凝土路面的断板破坏现象，在介绍混凝土路面断板危害的基础上，从材料、设计、施工和管理等方面分析了混凝土路面断板的原因，并提出了相应的防控措施，以期降低混凝土路面的断板率，实现混凝土路面的“长寿命、低维护”。

引言
近年来我国各地区的公路、城市道路和机场工程修筑了大量的水泥混凝土路面(以下简称混凝土路面)。和沥青路面相比，水泥混凝土路面具有强度高、寿命长、稳定性、抗滑性好、养护维修费用低和利于夜间行车等优点。然而水泥混凝土道面在施工和运营中受各种因素影响而发生断板现象，不仅严莺影响工程质量和行车安全，也缩短了使用寿命。本文从水泥混凝土路面断板原因人手，提出了断板防控措施，以促进我国的“长寿命、低维护”道路工程的发展。
1 混凝土路面断板产生机理及危害
混凝土裂缝受原材料、配合比、施工工艺、养护及混凝土自身反应机理的影响，产生的形式多种多样，对工程的影响也不同，其裂缝可分：横向裂缝、纵向裂缝、龟背裂缝和胀缩缝附近的裂缝。断板的形成正是这几种裂缝不断扩大、衍射、贯穿的结果。
在正常情况下，混凝土路面板承受行车荷载、摩擦和重复的弯曲应力分布于整块板及相邻板块上形成整体性受力。一旦板块断裂，就被分成两块或数块，而混凝土路面较高的弹性模量，不易吸收行车的冲击和振动，这种缺乏整体性和抗冲击振动能力的路面板，在重复变载的作用下，基层与混凝土板之间产生位移，加之裂缝外渗水的侵入，势必导致基层的翻浆破坏，引起路基失稳，产牛不均匀沉降，使路匝板产生更大的断裂。如此恶性循环。随着时间的推移，不仅严重降低路面的承载力，影响行车安全，还缩短路面的使用寿命，造成经济损失。
2混凝土路面断板原因分析
2．1断板的内因
(1)干燥收缩。在水泥混凝土中，水以化学结合水、层间水、物理吸附水及毛细水等状态存在，在混凝土硬化过程中失水时，水泥混凝土收缩，即干缩，使混凝土面板产生不规则的裂缝。
(2)水泥的水化反应。水泥的水化是一个放热过程，其释放的热能，使温度上升。内部温度升高膨胀，外部散热快而收缩，使混凝土板块会出现网状裂纹。
(3)原材料质量差。水泥的安定性差，凝结硬化时体积膨胀量大，使混凝土板画产生许多微小的裂缝；骨料影响着混凝土的线胀系数。不同的骨料在外界温、湿变化时，混凝土体积的收缩也不一致，若再受到基础的摩擦力和相邻板块的约束，这种体积的自由变化就会受到限制，使混凝土板出现较大的拉应力而发生开裂破坏。另外，石料不均匀．级配不合理，砂和碎石的含泥量过大，会使水泥和骨料的包裹不充分，不能形成骨架，易产生裂缝。
2．2断板的外因
(1)设计不合理。现行混凝土路面设计，以路面板设计厚度为主要考虑因素，对接缝间距、基层类型、结构排水设计、路肩类型等设计随意性较大，通盘考虑较少。有的老路改造工程，设计时未考虑新、老路基弯沉的差异，造成纵向断板。如果在设计时对交通流量量测不准，或路基、基层的模量以及材料的各项参数选取不当导致路面过薄，那么在设计的行车载荷下就町能过早地出现裂缝断板现象；若没有设计合适的排水系统也会影响路基的稳定性，导致断板。

摘要：

半刚性路面开裂一直是业内人士研究的课题。通过开裂原因的分析，确定了在济徐高速公路中，采用较低设计强度，基层混合料采用嵌挤式结构，并在施工中对上下基层连续铺筑等一系列防止半刚性路面开裂的技术措施，基层均未收缩开裂，铺筑沥青后，路面完好。

前言
在水泥稳定碎石、二灰稳定碎石等半刚性基层上铺筑沥青面层，所形成的路面称为半刚性路面。根据统计，我国有95％的沥青路面均为半刚性路面，为国民经济的发展发挥着重要作用。半刚性路面具有许多优点，如承载能力大、水稳性高、耐久性好；表面平整、无接缝、行车舒适；耐磨、振动小、噪音低；施工期短、养护维修方便；适宜于分期修建等。
半刚路面虽然具有很多优点，但也有一个很大的弱点，这就是半刚性路面容易开裂。一旦产生开裂，雨水从裂缝进入，在行车作用下产生冲刷、唧浆，冬季则产生冻胀。裂缝处产生凹陷并不断加深、扩大，最终使路面失去使用功能。本文分析了半刚性路面开裂的原因，在济徐高速公路施工初期采取有效措施，延缓了裂缝的出现，获得了预期的结果。
1、半刚性路面开裂原因
半刚性基层开裂主要是由于行车荷载作用及基层材料内部所产生的总应力值大于其抗拉强度。在工程实际中，半刚性基层材料处于相对温度和湿度不断变化的环境下，故半刚性基层材料自身缩裂主要为温缩和干缩。
1.1、温度收缩
温缩主要是由温度变化造成的，温缩受组成矿物单元的含量比、结构强度及各组成矿物单元的温缩性质等因素的影响。在我国由于工期等外界因素，沥青混凝土和半刚性基层施工多在高温的夏季和常温时施工成型。对于北方地区而言，入冬后温度骤降，如果收缩应力大于此时材料的极限抗拉强度，就会产生温度收缩裂缝，一般为横向裂缝，宽度为2～4 mm。温差越大，温度变化越快，则约束越大，半刚性基层材料就越容易开裂。一旦路面发生开裂其应力分布规律是：当温降产生的拉应力超过材料抗拉强度时就开始出现第一批裂缝，此时路面开裂后应力重新分布；如果此时温度应力不大于基层材料极限抗拉强度时，裂缝的数量即停止发展，当温度升高由于热胀冷缩效应裂缝会出现缩小趋势。而且大多数材料具有强度越高，密度越大，温度胀缩也越大的性质。

2、预防半刚性路面开裂的主要措施
2.1、采用较低的设计强度
大量研究表明：水泥稳定集料中水泥剂量为5％～6％时，其收缩系数最小；超过6％后，收缩系数增大。在保证强度的前提下，应尽可能地减小混合料的收缩性，且从控制成本考虑，应控制水泥剂量不超过6％。同时，设计强度越高，需要的水泥越多，需要的水也越多，干缩也越大。因此，在满足承载能力和耐久性的前提下，应尽量采用较低的设计强度，从而降低水泥的含量，使水泥稳定集料的收缩系数达到最小。
济徐高速公路路面基层设计为水泥稳定碎石结构，厚36 cm，分两层施工，设计强度为4．0 MPa。为减少基层收缩，尽量避免或减少开裂，经反复论证，最终将基层上层设计强度降为3．5 MPa，将基层下层设计强度降为3．0 MPa。这无疑对降低水泥用量、减少基层开裂有重要意义。

摘 要：

内蒙古省道203线零点至阿尔山段一级公路的沥青路面，在竣工两个月后，K198+700～+940路段出现路面纵向裂缝。对此分析了沥青路面裂缝产生的原因，采用了钢管桩注浆加固措施，工程实践后效果良好。

引言
内蒙古省道203线零点至阿尔山段一级公路施工项目，于2008年8月路基开挖至3～5 m深度后，在K197+400一l(201+600段发现常年冻土。根据现场开挖情况和物探专项勘察后采用保护冻土的思路，采用换填2 m厚块片石的工程处理措施，路面施工完成后的第二年春天，局部路段出现路面纵向开裂，最大裂缝宽度达8 cm。
本文通过裂缝成因的分析，提出钢管桩注浆加固措施，达到比较良好的效果，可供类似项目参考。
1、工程地质及水文概况
内蒙古省道203线位于内蒙古兴安盟科尔沁右翼前旗及阿尔山市境内，其起点为乌兰浩特市，终点为阿尔山市。零点至阿尔山段是省道203线中的一段，路线穿越大兴安岭林区。
1.1地形地貌
项目区位于内蒙古自治区兴安盟西北部，大兴安岭东南麓中段主峰一带，沿线纬度高，气候寒冷，在高山区和山麓地带发育了岛状多年冻土，含冰量较高，为富冰一饱冰冻土。路线范围内以丘陵一低中山山地地貌与河谷地貌为主，山脉总体呈北东南西向展布，区内山脉最高地带哈尔巴岗托乌拉，海拔1 533．2 m，山势浑圆，起伏不大，属中低山区。区内最低海拔985．0 m，一般高差548．0 m左右，属中浅切割区。
区域按海拔高程及成因、形态特征，可进一步划分为河谷地貌、丘陵地貌、丘陵一低中山地貌3个次级地貌单元、5个地貌段。
1.2地质构造及地层岩性
项目区位于兴安地槽褶皱系之东乌珠穆沁旗早华力西地槽褶皱带，和东乌珠穆沁旗晚华力西地槽褶皱带，以及大兴安岭中生代火山岩区之间。新构造运动以频繁的节奏性上升运动为特点，伴随火山喷发，新构造运动较为强烈。

摘 要：

海积淤泥地层具有天然含水量高、渗透性低、压缩性高及抗剪强度低等特点，因此在海积淤泥地层修建地铁车站时，车站基坑 围护结构的稳定性 对安全施工至关重要 。采用 FLAC程序对海积淤泥地层地铁车站基坑围护结构桩体插入深度进行研究 ，分析桩体最大位移、最大剪力及基坑周边地表沉降等与插入深度的关系，给出适合于海积淤泥地层的桩体插入深度，并提出插入深度不足时的应对措施 。

前 言

海积软土地区土质条件较差 ，软土分布厚度较 大，坑底土对围护桩的约束作用较弱。对内撑式和拉 锚式支护结构 ，当围护桩插入深度不够或坑底 土质较差时 ，被动土压力较小 ，易造成支护结构踢 脚失稳破 坏，如上海轨道交通 4号线海伦路站 ：该基坑开挖至 基底标高后，土体变形速率明显加快 ，坡顶沿围护桩后缘产生小量裂缝 。海积软土地层的基本特性 决定了深大基坑工程的修建风险远比一般地层高得多。研究适合海积淤泥地层的围护结构插入深度有一定意义。

本文对处于海积淤泥地层 的深圳地铁前海湾车站 基坑围护结构桩体插入深度进行研究及分析，并提出插入深度不足时的应对措施 。

1 工程概况

前海湾站呈南北走向 ，为深圳地铁 5号线工程起点站 ，位于前海片区现正进行填海施工的待规划开发区与规划晨文路和在建地铁 1号线鲤鱼门站西侧地块内，东连通福田、罗湖城市中心 ，北连接深圳机场 ， 交通功能定位为综合枢纽站 ，地铁 1号线 、莞深城际线均交汇于此 ，和 5号线形成换乘 ，是深圳市重要的综合交通枢纽 。

车站位于深圳市前海填海区域 ，地处海积淤泥地层 ，基坑开挖深 18m，宽 28m，车站有效 站台中心里程为 CK0+398。前海湾站周围空旷，为填海区，因填海工程造成起伏较大 ，车站北半部分 (规划 7号路北侧 )为淤泥区和地铁 1号线 鲤鱼 门站施工场地 ， 地面标高 4．0—10．0m；车站南半部分 为规划 7号路填海施工场地和淤泥区 ，7号路填海 采用高填方抛石挤淤。本地段工程地质水文条件复杂，淤泥层厚。土质不均 ，呈坚硬 一流 塑状态 ，有球状风化残留体存在，容易引起不均匀沉陷，施工开挖容易坍塌，属较不稳定土体 。

2 海积淤泥层软土工程特性

深圳软土主要是指深圳地 区海相淤泥。该淤泥层属第四纪的海相沉积层 ，广泛分布于深圳西部的沿海地区和伶仃洋东岸 ，厚度一般 3—10m，呈流塑状， 黑灰色，其工程性质是含水量高，孔隙比大，压缩性 高及强度低 。

深圳前海湾地区沿海软土具有以下特征 ：

(1)天然含水量高。软粘土的天然含水量一般在 36％ 一84％之间，其值一般大于液限，属于流动状态 ，天然孔隙比在 1．0—2．3之 间；

(2) 渗透性低 。软土具有很小的渗透系数 (1．16×10 em／s以下 )，透水性能较差 ，对地基的固结排水极为不利 ，沉 降延续时间长 ，在荷 载作用下固结较慢 ，强度不易提 高 ；

(3)压缩性高。此类土压缩系数为 0．49—1．51 blPa～，属高压缩性土 ，其压缩性随液限的增大而增大 ；

摘要：

深圳地铁四号线K9+125~+255段为富水流沙地层，岩体破碎自稳能力差，且洞身穿越立交桥群，多条管线穿在隧道上方，隧道围岩变形控制要求极高，施工风险大。采用现场监控和数值模拟，对CRD法开挖进行了动态分析。研究结果表明：尽早施做临时支撑对抑制未闭合结构早期的沉降起着重要的作用，拆除临时支撑时，结构的最大位移增大约40%；各部开挖引起拱顶下沉量具有良好的分布规律，可用于对最终拱顶下沉量的预报；施工中应重点监测和控制开挖CRD1的拱顶下沉量。

引言

深圳地铁四号线穿越 富水流沙地层 ，施工 中会伴 有大量地下水渗入 隧道 ，导致地表下沉 ；砂层 富含地 下水 ，形成流沙变为流塑状态 ，隧道围岩及掌子 面很 难稳 定 ，开 挖不 当流沙 会涌 入 隧道 形成 大 量坍 塌涌 沙 ，对地表 路 面交通 以及周 围建筑 物带 来 极大 的危 害。选择何种开挖方法控制隧道 围岩变形是保证顺利 施 工的关键 。

该工程富水流 沙段采 用 CRD法施 工 ，将 大断 面 化成 小断面。各个局部封 闭成环的时间短 ，控制早期 沉降的效果好 ，每个步序受力体系完整 ，结构受力均 匀 ，变形小 。该工法对地层较差和不稳定岩体具有较 强的适应性 ，对控制结构变形及地层沉降具有较强优 势。该工程 采 用 CRD1，CRD2超 前 的施 工 工序 ，如 图 1。

1 工程概况

1．1 工程简介

深圳地铁 4号线 二期工程上梅林 站一 民乐站 区间 隧道起于 中康路东侧上梅林 站北端 ，向北 沿 中康路过 梅坳八路 ，线路 以450m半径左转 ，与西侧 的梅坳二 路平行 ，然后以 450m半径右转 ，进人 大脑壳 山，下 穿南坪快速梅观立交桥 ，终 于地面 民乐 站南端 ，全长 约 2703m，线路最大纵坡 28‰。                    K9+125一+255段为 富水 流沙 地层 ，线 路 原始 地貌属低 山及山间洼地 ，山体 中汇水 面积较大 ，施工 段 富含地下水 。

富水流沙段地层分布及 特征 自上而下 主要为 ：

(1)人工填石 (填土 )为花岗岩岩块 ，直径 2～ 20cm，含有 20％砂和粘性土 ；人工填土以粘性 土砂 为 主局部 地段 含有 块 石。该 层标 准贯 击 Ⅳ平 均 为 8 击 ，厚 5．0～10．0m；

(2)砂层 主要 包括 填砂 、含粘性 土 粉砂 以及 砾 砂 ，砂质多为石英 ，级配较差 ，呈 稍密 一中密 ，局部 不均匀 ，含有 2～8cm的次圆状石英质卵石 。标准贯 击 Ⅳ平均为 l6击 ，厚为 0．50～4．15m。地 质情况如 图 2。

施工段富含地下 水 。地下 水 由层 间 的孔 隙潜 水 、 风化岩 中的基岩裂隙水以及构造裂 隙中的构造裂隙水 组成 ，主要接受大气 降水 的渗入补 给 ，且 与地表联系 紧密 。该段人工填土层 和砂层为～ 主要富水带 ，地下 水类型属孔隙潜水 ，对隧道施工开挖造成 了严重影 响 (图 3)。

摘要：

济邵高速公路采用强务法处理泥岩和泥质砂岩填料的路基。文章针对强夯加固效果、施工质量进行研究，寻找对其进行快速检测评价的方法。通过大量的现场强夯试验。分别采用瑞利波、动力触探和固体体积率检测等手段进行检测，对比检测结果，瑞利波法作为该类软岩填筑路基的检测评价具有方便、快捷、准确和经济的特点。

前言
泥岩具有干燥状态下强度较高及遇水崩解、强度下降等特点，不能满足路基规范规定的填筑材料的强度要求。但根据工程实际情况，济邵高速公路济源段又需要采用泥岩和泥质砂岩作为路基填料，这给公路建设带来了许多技术难题。为了保证施工质量和减少工后不均匀沉降，济邵高速公路部分高填方路堤采用强夯法进行施工。
压实度是衡量路基工程质量好坏的一个重要指标，其大小直接反映了路基每一层的密实状态，且在一定程度上表征了土基的强度和稳定性，所以严格控制压实度，是对路基质量的一个重要保证。
如何准确和快速检测与评价强夯法处理泥岩填筑路基施工质量，一直是工程检测部门追求的目标。对此，分别采用瑞利波H o、动力触探和固体体积率检测压实度，寻求土石混填路基施工质量实时控制的快速有效的检测手段。
1、瑞利波压实度检测
波动测试技术作为一种新型的工程物探手段，目前已在许多方面得到成功应用"卜一1。该项技术主要根据面波在不同的土质条件下其传播特性和弥散特性不相同的特点，利用现场所测面波的弥散曲线，通过反分析得到土层或结构的材料参数，从而实现对地基基础或结构物的工程特性进行评价分析。
现场量测所需的主要设备是振源、接收器和记录器，其接线布置见图l。本次土石混填路基压实度测试，采用河南省WYS型面波测试系统。