规范库
首页 > 2022 > 3月 ( 第 164 页)

摘 要：水泥土搅拌桩处理软土地基简单、经济、有效。以桥头软土地基处理工程为例，阐述
了水泥土搅拌桩地基处理的加固机理、理论计算以及实际处理效果。

引言
软土具有含水率高、孑L隙比大、抗剪强度低、压缩性高、固结系数小、固结时间长、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大的特点。在软土地基上直接填筑路基，会出现基底承载力不足、路基下沉、整体失稳等问题，为解决上述问题需进行软土地基处理。
水泥土搅拌法根据加固材料状态不同可分为水泥浆搅拌法(简称浆喷法)和粉体喷射搅拌法(简称粉喷法)两种，分别形成浆喷桩和粉喷桩。
本文以桥头软土路基工程为例，论述了水泥土搅拌桩加固机理、理论计算及处理效果。工程实践证明，对桥头软土路基采用水泥土搅拌桩处理达到设计要求。
1工程地质条件

本工程为i级铁路桥头软土地基处理，场地主要为冲洪积后形成，地质条件不良，地层主要分为粘质黄土、细圆砾土。
(1)粘质黄土：黄褐色，软塑，土质不均匀。层厚6．8～7．0 113_，容许承载力盯。=120 kPa，属高压
缩性土，强度低，工程性能差。
(2)细圆砾土：灰黄色、灰褐色，稍密一密实，稍湿一饱和，主要成份为砂岩，圆棱状，层厚大于5．0 m，容许承载力or。=450 kPa。
地下水类型为第四系孔隙潜水，其水位明显受地貌控制，勘测期间地下水位埋深3．5—4．0 nl，地下水主要接受大气降水补给，受降雨影响明显。该段地下水水质良好，对混凝土无侵蚀性。软土层物理力学性质指标见表1。

2水泥土搅拌桩地基处理的加固机理
水泥土搅拌桩的加固原理是以水泥作固化剂，通过特制的搅拌机械，边钻进边往软土层中喷射水泥浆液或水泥粉体材料，在地基深处将软土和固化剂强制搅拌，利用固化剂和软土之间所产生的一系列物理化学反应，在地基深处将软土固化成为具有足够强度、变形模量和稳定性的水泥土，从而达到地基加固的目的。
3地基处理方案
3．1处理深度的确定
根据文献[5]规定：水泥土搅拌桩适用于处理正常固结的淤泥、淤泥质土、粉土、饱和黄土、素填土、粘性土以及无流动地下水的饱和松散砂土等地基，处理深度～般浆体搅拌桩不大于18 m，粉体搅拌桩不大于15 m[5]。本工程软塑状态的粘质黄土为软土，厚度7 m，适合采用水泥土搅拌桩进行处理。
处理工点位于路基与桥台连接处的过渡段，依据《铁路路基设计规范》(TBl0001—2005／J447—2005)规定：处理后复合地基容许承载力or，。≥150kPa，工后沉降量．s≤10 cm。按照文献[5]的要求：水泥土搅拌桩宜穿透软弱土层到达承载力相对较高的土层，结合本工程粘质黄土不均匀特点，设计要求处理深度为细圆砾土层顶面以下0．5 m，即桩长为7．5 m。
本工程粘质黄土的含水比(含水量与液限的比值)小于1．0，不适宜采用粉喷法，故设计采用浆喷法。根据工程地质条件及本地区施工机械情况，设计水泥搅拌桩桩径500 mm，桩位采用正三角形布置，桩间距1．2 Ill。

水泥土搅拌桩,沉降,软土地基,水泥土搅拌桩在桥头软土路基处理工程中的设计与应用

资源链接请先登录（扫码可直接登录、免注册）
①本文档内容版权归属内容提供方。如果您对本资料有版权申诉，请及时联系我方进行处理（联系方式详见页脚）。
②由于网络或浏览器兼容性等问题导致下载失败，请加客服微信处理（详见下载弹窗提示），感谢理解。
③本资料由其他用户上传，本站不保证质量、数量等令人满意，若存在资料虚假不完整，请及时联系客服投诉处理。
④本站仅收取资料上传人设置的下载费中的一部分分成，用以平摊存储及运营成本。本站仅为用户提供资料分享平台，且会员之间资料免费共享（平台无费用分成），不提供其他经营性业务。

摘要：

文中结合重载交通实际状况和柔性基层沥青路面的普遍结构形式，考虑柔性基层沥青路面材料的非线性，采用粘弹性有限元法分析重载交通对柔性基层沥青路面路表弯沉的影响，提出了轴栽换算指标，得到了柔性基层沥青路面的轴载换算公式。结果表明：柔性基层沥青路面对于重载交通的轴载敏感性小于半刚性基层路面，更能适应我国公路运输中超载超限问题突出的现状。

前言
我国《公路沥青路面设计规范》(JTGD 50-2006)规定的现行轴载换算公式是在对当时已建成的典型路面结构的调查研究基础上提出的，所调查的公路主要是半刚性路面和低等级的柔性基层沥青路面。这与本文所研究的重载交通下的高等级柔性基层沥青路面结构相比，不论是在材料组成、结构组合，还是在交通荷载等方面都存在较大的差异。因而，规范所采用的轴载换算公式已不适应重载交通柔性基层沥青路面设计的需要，有必要针对道路材料、结构差异、车辆轴重影响等原因，结合重载交通实际状况和柔性基层沥青路面的普遍结构形式，对车辆轴载换算进行有针对性的研究，从而提出重载条件下的轴载换算公式，为建立重载条件下柔性基层沥青路面的设计方法提供依据。

2 柔性基层沥青路面三维粘弹性有限元分析
柔性基层与传统的半刚性基层不同，由于沥青层变厚、基层强度和刚度减小，它在汽车荷载作用下产生的应力和应变关系的非线性特征更加明显，这就不能照搬以前半剐性路面经验，而须对柔性基层沥青路面的非线性力学响应加以研究。
2．1路面结构的选取
选择了不同结构组合的7种柔性基层沥青路面结构进行分析对比。参照法国的柔性路面分类方法将表1中7种路面结构分类，其中结构l为“全柔性结构”，结构2～4为“倒装结构”，结构5～7为“组合式结构”p o。
2．2计算模型的建立
路面模型在水平和深度方向取其有限尺寸，所取的路面结构模型尺寸为：沿路面纵向长6．00 m，横向宽6．00 m，土基厚度5．00 m，路面厚度0．81 m。应用三维实体单元(沥青层用SOLIDl86粘弹性单元、非沥青层用SOLID45实体单元)进行离散处理，划分有限元网格。
边界条件为：对垂直于路线方向两侧取自由表面，不进行约束；对沿路线方向两侧Y方向进行约束；模型底面完全约束。层间接触条件以层间完全连续为主。所加荷载为垂直均布双圆荷载，荷载为0．7MPa，当量圆半径δ=0．1065 em，双轮中心距d=3δ。
2．3材料参数
为了更好地模拟路面结构的力学响应，对沥青层用Burgers粘弹性模型进行模拟，级配碎石和土基用DP非线性模型进行模拟，其余各层服从各向同性线弹性假设。各结构层材料参数参考我国《公路沥青路面设计规范》、国内外的相关研究成果和文献[5]中所进行的试验研究，具体确定如表1、表2。

弯沉,柔性基层,沥青路面,轴载换算,柔性基层沥青路面轴载换算方法研究

资源链接请先登录（扫码可直接登录、免注册）
①本文档内容版权归属内容提供方。如果您对本资料有版权申诉，请及时联系我方进行处理（联系方式详见页脚）。
②由于网络或浏览器兼容性等问题导致下载失败，请加客服微信处理（详见下载弹窗提示），感谢理解。
③本资料由其他用户上传，本站不保证质量、数量等令人满意，若存在资料虚假不完整，请及时联系客服投诉处理。
④本站仅收取资料上传人设置的下载费中的一部分分成，用以平摊存储及运营成本。本站仅为用户提供资料分享平台，且会员之间资料免费共享（平台无费用分成），不提供其他经营性业务。

摘要：

横向稳定性与抗变形能力是曲线段非埋式桩板路基的重要计算指标，深入分析这种结构的设计与计算方法十分必要。基于现有的简化计算方法，建立非埋式桩板结构的整体式平面计算模型，探讨了曲线段桩板结构的荷载力系，提出了其设计流程与计算方法。实践证明利用该设计计算方法可有效地获得满足工程精度要求的计算结果。

引言
桩板路基综合了无砟轨道与桩基础结构的各自特点，克服了高路堤结构沉降量大而低路堤结构动力影响程度大的缺点，一般由下部钢筋混凝土桩基承台板、路基土与上部钢筋混凝土承台板和托梁组成，桩、梁与板固接并与路基土共同组成一个承载结构体系…，因其强度高、刚度大、沉降小、稳定性和耐久性好等特点，已大量应用于深厚软土、湿陷性黄土等不良地质段¨，21高速铁路路基建设中。目前，我国桩板路基的应用主要集中在无砟轨道路基，且绝大多是处于直线段，有关学者已针对其动静态承载特性、设计计算方法等进行了系统的研究[3“]。但在桩板路基设计计算方法方面，曲线段桩板路基的荷载分布模式已不能按原有的均布荷载考虑，另外横向荷载除了摇摆力以外，还得计人离心力的作用，其横向稳定性成为曲线段应用成败的关键因素。
因此，本文结合贵昆铁路六沾段增建第二线工程非埋式桩板路基工程概况，研究了曲线段有砟轨道非埋式桩板路基的设计流程与计算方法，为曲线段有砟轨道路基设计提供参考。
1工程概况
贵昆铁路六沾复线在六盘水出站端(K246+749．2～+906．2)既有燕子岩大桥左侧增建客车第二线及曹六联络线。该段线路以低填浅挖通过，基底下伏淤泥质土、泥炭质土总厚度19 m。
本区段主要地层包括：<1>人工填筑土(Q：11)，主要为黏性土，硬塑，厚0～2 m，属Ⅱ级普通土；<2>淤泥质土(Qr“)，软塑，厚2～10 m，属Ⅱ级普通土；<3>黏土(Q掣+p1)，软塑，夹少许灰岩质角砾，厚度10—19 m，属Ⅱ级普通土；<4>灰岩(C。b)，巨厚层状，弱风化(W：)，溶蚀强烈发育，节理、裂隙较发育，属V级次坚石。
地层物理力学参数，见表1。

2路基桩板结构类型
非埋式桩板结构的结构形式灵活，适应性强，其构造形式根据托梁的设置分为独立墩柱式、托梁式以及复合式三种类型uj，根据结构设置位置又分为非埋式、浅埋式和深埋式oL8|。托梁的存在简化了承台板系受力，降低了桩基与承台板连接处的应力集中，提高了桩板结构的横向刚度和抵抗不均匀沉降的能力，使其成为主流结构形式。其结构形式，见图2。

2．1承台板
由于上部结构静荷载和列车长期重复动荷载作用在承台板，结构受力状态复杂。考虑结构的整体性、安全性和经济性，承台板跨度一般为6．0—10．0m，跨度过小增加桩的工程量，跨度过大必然引起板厚大幅增加，导致工程经济性较差。承台板高度一般为0．6～1．2 m。承台板宽度根据路肩宽度和轨道结构宽度确定。桩板结构采用三跨为一联以消弱温度应力、混凝土收缩徐变等因素对承台板的影响。为降低横向扭曲变形及双线行车的动力作用，减小单线过车对桩承台板采用双板上下行线分幅设置。
2．2托梁
托梁将上部承台板传来的荷载传递给下部钢筋混凝土桩，其结构尺寸既要满足结构内力与变形控制的要求，又需满足结构构造的要求。托梁长度受承台板宽度影响，托梁宽度与桩径有关。托梁与承台板相比，造价较低，不是决定结构整体造价的关键因素，且为降低结构高度考虑，设计中托梁高度可选用1．0 m。

资源链接请先登录（扫码可直接登录、免注册）
①本文档内容版权归属内容提供方。如果您对本资料有版权申诉，请及时联系我方进行处理（联系方式详见页脚）。
②由于网络或浏览器兼容性等问题导致下载失败，请加客服微信处理（详见下载弹窗提示），感谢理解。
③本资料由其他用户上传，本站不保证质量、数量等令人满意，若存在资料虚假不完整，请及时联系客服投诉处理。
④本站仅收取资料上传人设置的下载费中的一部分分成，用以平摊存储及运营成本。本站仅为用户提供资料分享平台，且会员之间资料免费共享（平台无费用分成），不提供其他经营性业务。

问题专业：土建,计价软件GCCP,

提问日期：2022-03-03 11:51:59

提问网友：森林的颜色

如图是按照默认的进行操作，然后把锁定综合单价的对勾去掉，是这样操作吗？  用这个功能会废标吗？用这个功能有哪些弊端？


土建,山东,计价软件GCCP,答疑：计价6.0 ，在做投标时，用强制修改综合单价功能 这个功能调整会废标吗？-山东土建计价软件GCCP

解答网友：懂点装修

不会废标，但最好不用。

摘要：

介绍排水管网优化设计发展状况，阐述排水管网优化设计的必要性，介绍其优化设计的内容。

l、排水管网优化设计的发展
长期以来．给水排水工程基本上是依靠已有装置所取得的经验或模型试验所得结果进行设计、运行和管理．在不同程度上运用了直觉优化和试验优化方法。自20世纪60年代开始．国际上在总结经验和数理分析的基础上，逐渐建立起了各种给水排水工程系统或过程的数学模式。与此同时。随着系统分析方法、计算技术和电子计算机的发展。对于各种类型的给排水系统，开展了最优化的研究和实践。自70年代至今，美国、日本、前苏联和欧洲各国，在给排水管道和水处理等工程系统方面．不仅在方法学和计算机程序上取得了各种研究成果．而且日益广泛地将其所研制的各种计算机软件应用于给排水工程的计算机辅助设计和自动化运行管理上．并显示了明显的效果。这样不仅把设计人员从查阅图表的繁杂过程中解脱出来．加快设计进度．而且整个排水管道系统得到了优化设计，提高了设计质量。其所确定的最优方案与传统方法相比．可以降低10％以上的工程造价。

我国在70年代以同济大学环境工程学院杨钦教授为代表的专家学者．开辟了给水排水工程优化设计的新领域，为全面开展优化设计奠定了基础。
2、排水管网优化设计的必要性
市政排水管网是城市市政建设的重要组成部分．其投资比例占整个排水系统投资的一大部分。因此，对排水管网可行性优化意义重大。随着城市经济发展，城市道路修建。排水管网不断普及．但是还存在许多问题。污水管网系统同时是现代化城市重要的基础设施．是城市水污染防治的骨干工程。因此．设计时如何在满足规定的各种约束条件下，优选污水管网的管径、埋深等各个组成部分，尽量降低污水管网的投资费用．是污水管网优化设计的最终目的。

当今社会．随着计算机技术的发展，计算机已渗透到人们生活和工作的各个方面。利用计算机，通过编制程序和软件来对工程进行设计和优化．已被人们广泛应用。
3、排水管网优化设计的内容
排水管渠的优化一般涉及4个方面的内容：

(1)一个城市最佳排水分区数量和集水范围的确定；
(2)最佳管线布置形式的确定；
(3)管线布置形式给定条件下管系的优化设计：
(4)雨水径流模型的建立。
排污水管网的优化设计包括2个方面的内容：①管线平面布置的优化选择。②在管线平面布置己定的情况下进行管道参数．即管段管径及埋深的优化设计。市政排水管网的优化设计主要是解决在确定平面布置方案下。排水管径、埋深及提升泵站的优化设计以及排水镣网平面布置方案的优化研究。近几年来．我国的科研人员对污水管网系统的优化设计研究进行了大量的工作．取得了不菲的成果。
4、已定平面布置下的管道系统优化设计
排水管道优化设计主要是指：对于某一设计管段．当设计流量确定后．在满足设计规范要求的管径和坡度的多种组合中．取得管材费用与敷设费用的平衡。在排水管线平面布置已定的情况下．对于管段管径一埋深的优化设计．国内外做了大量的工作。下面介绍几种已定平面布置下的管道系统优化设计的方法。
4.1两相优化法
两相优化法是在满足关于流速的约束条件前提下．选取一个最经济流速。当流量增加时．流速按0．Olm／s的步长增加。然后，根据设计流量和确定的流速，选取一个最优充满度和最优管径．从而得到一个最优坡度．即尽可能小的坡度。
水力计算约束条件：在进行优化设计过程中需要综合考虑各种约束条件，如：管径、充满度、流速、坡度、埋深等。表1中列出了管径从200～1000mm的部分约束条件．如果设计过程中涉及到大于1000mm的管径．可以自行列出相应的约束条件。

资源链接请先登录（扫码可直接登录、免注册）
①本文档内容版权归属内容提供方。如果您对本资料有版权申诉，请及时联系我方进行处理（联系方式详见页脚）。
②由于网络或浏览器兼容性等问题导致下载失败，请加客服微信处理（详见下载弹窗提示），感谢理解。
③本资料由其他用户上传，本站不保证质量、数量等令人满意，若存在资料虚假不完整，请及时联系客服投诉处理。
④本站仅收取资料上传人设置的下载费中的一部分分成，用以平摊存储及运营成本。本站仅为用户提供资料分享平台，且会员之间资料免费共享（平台无费用分成），不提供其他经营性业务。

摘要：

以祁临高速公路临汾市北环段为例，从生态恢复的角度出发，叙述了对高速公路景观绿化、植物系统的结构、填挖方边坡绿化的景观设计思路。

Talking about the Design of Highway Landscape Afforesting
ZHANG Jing-I i
(Traffic Planning，Surveying&Designing Institute of Shanxi Province，Taiyan 0300 1 2，Shanxi，China)
Abstract：This paper takes Linfen northern ring of Qi to Lin highway a8 an example，describes landscape design of highway landscape afforesting，plant system structure，digging and filling subgrade slope afforesting from the point of ecological restoration．
Key words：highway；landscape afforesting；design

引言
高速公路是目前推动经济发展的重要动力之一。近年来山西加快了建设高速公路的进程，目前，新一轮高速公路建设热潮正在兴起。截至2008年底，山西省高速公路通车里程已达1 965 km，预计2010年将达到3 000 km，2020年达到6 300 km，“纵贯全省，通达四邻”的高速公路网将建成，实现全省11个市都实现了“3小时通达”太原，全部县(市、区)0．5小时上高速的目标。但是，其建设和运营带来的环境及生态问题也日渐突出。
绿化作为解决高速公路环境和生态问题的有效措施之一，近年来得到人们的普遍关注。高速公路绿化方式也从人工式绿化逐渐转向与自然和谐共存的自然式绿化。有关研究机构相继开展了公路绿化理论、技术、施工工艺和工程设备等方面的研究。但就总体而言，对公路绿化技术的研究和实践尚处于起步阶段，特
别是对于高速公路绿化的一些基本问题还存在不同的认识。笔者以祁临高速公路I临汾市北环段(以下简称
临汾北环)为例，从生态恢复角度出发，对高速公路景观绿化、植物系统的结构、填挖方边坡的绿化等问题进行初步的探讨。
1研究区概况
祁临高速公路临汾市北环段路线起点位于I临汾市洪洞县曲亭镇东北，与长临高速公路曲亭枢纽互通，沿线经洪洞县曲亭镇、甘亭镇、大槐树镇、辛村乡，终点位于洪洞县龙马乡西，全线长19．255 km。
项目区位于临汾断陷盆地北部，最低点在汾河河谷，最高点在起点处。地形形态为平原区，按其成因和物质组成，可进一步划分为3个次一级的地貌单元，即冲积平原区、河谷平原区、洪积平原区。
项目所在区具有暖温带大陆性季风气候特征，四季分明，冬长夏短。具有春季干燥、多风；夏季炎热、雨量集中；秋季凉爽湿润，秋雨多于春雨；冬季寒冷干燥，雨雪偏少的气候特征。

资源链接请先登录（扫码可直接登录、免注册）
①本文档内容版权归属内容提供方。如果您对本资料有版权申诉，请及时联系我方进行处理（联系方式详见页脚）。
②由于网络或浏览器兼容性等问题导致下载失败，请加客服微信处理（详见下载弹窗提示），感谢理解。
③本资料由其他用户上传，本站不保证质量、数量等令人满意，若存在资料虚假不完整，请及时联系客服投诉处理。
④本站仅收取资料上传人设置的下载费中的一部分分成，用以平摊存储及运营成本。本站仅为用户提供资料分享平台，且会员之间资料免费共享（平台无费用分成），不提供其他经营性业务。

摘要：

在综合我国预应力混凝土结构设计规范和无粘结预应力混凝土结构研究成果的基础上，考虑预应力钢筋的无粘结作用，提出了客运专线板式轨道轨道板的配筋设计检算方法；研究了预应力钢筋数量对轨道板裂缝宽度的影响，结果袁明，对于设计速度较低或列车荷载较小的线路。轨道板的预应力钢筋可以适当减少。

前言
随着我国高速铁路和客运专线的大力建设，板式无砟轨道得到了广泛应用。目前我国客运专线上铺设的板式轨道的预应力轨道平板(以下称轨道板)采用双向后张、无粘结部分预应力混凝土结构。配筋按截面中心对称布置，混凝土强度等级为C60，预应力筋采用低松弛预应力钢棒，其抗拉强度不低于l 420MPa¨1。轨道板的设计参考了铁路桥涵结构最新规范，但未考虑无粘结钢筋与有粘结钢筋的区别，与实际轨道板预应力钢筋的设置不符，因此在设计检算中很有必要考虑无粘结筋的作用。本文在综合我国预应力混凝土结构设计规范和无粘结预应力混凝土结构研究成果基础上，提出了适合客运专线板式轨道预应力轨道平板的一种配筋设计检算方法。
1设计检算
轨道板的设计检算内容为两个方面：材料强度检算和耐久性检算。前者主要检算钢筋和混凝土的强度，后者主要检算混凝土裂缝宽度。
1．1预应力损失
轨道板钢筋的预应力筋采用后张法施工，在计算钢筋预应力损失时不考虑温差应力损失，无粘结预应力钢棒为直线布筋，不考虑管道摩阻损失旧。因此，其预应力钢棒的预应力损失包括以下几部分。
(1)锚头变形和无粘结预应力钢棒内缩引起的预应力损失。
(2)混凝土弹性压缩损失σ= 0.5np,σc，np为预应力钢筋弹性模量与混凝土弹性模量之比，σc为预加力产生的混凝土正应力。

(3)钢筋应力松弛损失(2-5)σB= ξocon，ζ为松弛系数，建议按文献[3]取值。
(4)因混凝土收缩、徐变引起的应力损失σ
1．2材料强度检算
(1)检算荷载组合与标准4。①设计荷载：考虑3．0倍静轮载作用下不允许开裂；②疲劳检算荷载：1．5倍静轮载和温度荷载(桥梁上还需挠曲变形)影响下不允许开裂；③疲劳检算荷载：1．5倍静轮载和温度载及路基不均匀沉降(路基上)影响下允许开裂，但裂缝宽度不能超过允许限值。
(2)混凝土应力。根据文献[2]，即可求得有效预应力引起的混凝土压应力σd。与检算荷载弯矩引起的最大混凝土应力σmax叠加即为混凝土边缘的最大应力。即最大压应力为σcmax=σmax+σd，最大拉应力为σtmax=σmax+σd。
(3)预应力钢筋应力。检算荷载弯矩引起的预应力钢筋应力为σp=aeσco。ae取8，σco为预应力钢筋重心处的混凝土应力。预应力筋总应力为σp=σl+σp，σl为扣除预应力损失后预加力引起的预应力钢筋应力。
(4)强度检算。采用容许应力法设计计算时，钢筋和混凝土各自的最大应力须不大于相应的材料允许应力，即混凝土最大压应力σcmax≤σc，普通钢筋应力σs≤σs，预应力钢筋应力σp≤0.6fpk，不允许开裂荷载下混凝土最大拉应力σtmax≤0.6fct，材料容许应力取值参照文献[2]。
元粘结预应力筋,裂缝宽度,设计检算,轨道板,客运专线板式轨道轨道板配筋设计的检算方法

 

资源链接请先登录（扫码可直接登录、免注册）
①本文档内容版权归属内容提供方。如果您对本资料有版权申诉，请及时联系我方进行处理（联系方式详见页脚）。
②由于网络或浏览器兼容性等问题导致下载失败，请加客服微信处理（详见下载弹窗提示），感谢理解。
③本资料由其他用户上传，本站不保证质量、数量等令人满意，若存在资料虚假不完整，请及时联系客服投诉处理。
④本站仅收取资料上传人设置的下载费中的一部分分成，用以平摊存储及运营成本。本站仅为用户提供资料分享平台，且会员之间资料免费共享（平台无费用分成），不提供其他经营性业务。

摘要：以某钢筋混凝土简支T梁桥为背景，介绍了钢筋混凝土T梁桥荷载试验的加载程序、测点布置
及荷载试验效率系数，测试了桥梁典型截面的应力、变形，在动载试验中测试了该桥的白振频率和不
同的行车条件下的结构的冲击系数。运用大型有限元软件对钢筋混凝土桥梁进行数值分析计算，将
试验实测数据与理论计算结果进行对比，进而对整座桥梁的实际承载能力作出合理的评估。研究结
果表明，该桥挠度校验系数未超出规范限值，结构实际工作性能相对较好；在荷载试验车辆作用下实
际的残余变形均满足规范设计要求，结构整体仍处于弹性状态；在动载作用下，实际固有频率均大于
理论计算频率，桥梁结构刚度满足要求，即该桥在正常使用极限状态下的安全承载能力及应力状态均
满足公路一I级荷载的的设计要求。

Bearing capacity evaluation of a reinforced concrete beam bridge based on load testing
Cheng Bin (Xinjiang Railway Survey and Design Institute Co．，Ltd．，Urumqi 83001 1，China)
Abstract：Based on the background of a simply supposed reinforced concrete T beam bridge，introduces the layout of measuring points and load test efficiency coefficient of reinforced concrete T beam bridge load test program，the test load，typical bridge section stress and deformation in the dynamic load test of the bridge self vibration frequency and different driving structure under the condition of impact coefficient．Numerical analysis method of reinforced concrete bridge using finite element software，the experimental data and the calculated results were compared，and the actual bearing capacity of the whole bridge to make a reasonable assessment．The results show that the bridge deflection calibration coefficient does not exceed the standard limits，the structure actual performance is relatively good；in the load test of vehicle under the action of the actual residual deformation can satisfy the design specification requirements，the overall stmcture is elastic；under the dynamic loads，the actual natural frequency is greater than the calculated frequencies of bridge structure stiffness to meet the requirements of the bridge under the serviceability limit state safety bearing capacity and stress state can meet the high—way—I load design requirements．
Keywords：loading tests；reinforced concrete T beam bridge；layout of measuring points；efficiency coefficient；natural vibration characteristics；load—carrying capacity

引言
近年来，建设初期的钢筋混凝土桥梁由于年代久远、对未来通过桥梁荷重估计不足，部分桥梁较早地出现了病害或者存在巨大的安全隐患，利用现有评定技术对现役桥梁的承载能力进行科学地评估，保障桥梁的正常安全运营，已成为桥梁工作者研究的重点课题之一…。桥梁荷载试验是判定评估桥梁实际承载力性能最直接最有效的方法之一心J。桥梁荷载试验是利用在桥跨结构上施加与设计荷载等效的试验车辆荷载，测试桥梁结构典型截面的应力、挠度等特征参数，为桥梁结构的运营维护提供基本的评价参数和考核依据旧引。
目前国内外土木桥梁学者就桥梁静动力荷载试验展开了多项研究，并逐步取得了丰富的研究成果。其中，王伟等帕。以某座预应力混凝土矮塔斜拉桥为研究对象，结合矮塔斜拉桥结构体系的受力特点及典型截面的荷载影响线，通过考虑内力并兼顾变形的加载效应，适当调整加载车辆的轮位布置，将试验车辆在顺桥向沿典型控制截面对称布置，对桥梁静力荷载试验不同工况进行了优化设计；赵海威川依据对变宽异型连续箱梁桥受力特性及梁格法经典理论的研究成果，开展桥梁结构荷载试验研究，与实际测量数据进行对比分析，验证该桥模型在梁格划分及刚度计算的正确性，同时为该类桥型的现场试验提供参考；李万恒等【81提出了各种工况下三塔悬索桥静载试验的建议荷载效率系数的目标范围，研究得出三塔悬索桥结构校验系数的取值范围。
本文以佛山市顺德区新涌大桥为依托工程，通过对该桥进行现场静动力荷载试验，观测简支钢筋混凝土梁桥受力后的各项力学性能指标、分析其实际工作状态，全面评估现役钢筋混凝土桥梁结构的实际承载力。
1工程概况
佛山市顺德区新涌大桥是1986年建成的一座桥梁，全桥跨径16 m，由7片T梁组成，每片梁高为1．1 m，宽1．6 m，混凝土标号为C25，桥面宽度为“m，即行车道9 m，两边人行道各1 m。桥梁的设计荷载为公路一I级。桥面设1．5％的横坡，用混凝土铺装层调坡，混凝土铺装层最小厚度8 cm。下部结构桥墩为双柱墩身加双悬臂盖梁，桥台为双柱式框架台身加双悬臂帽梁，基础采用钻孑L灌注桩。
2桥梁静载试验
2．1桥梁静载试验原则
静载试验是通过施加等效静力试验荷载，检验桥梁结构主要受力部位在极值内力状态下的应力和变形情况(图1)。合理布置加载车辆，参照内力等效的基本试验原则，同时要满足试验荷载效率系数在0．80～1．05[9。。

2．2荷载工况及测点布置
(1)挠度测点布置。对于简支T梁桥，依据规范要求，在试验桥跨每片梁的跨中位置采用悬挂重锤的方式布置1个挠度测点，并在该桥支座位置也布置1个挠度测点，具体试验测点布置如图2所示。试验时，将精密水准仪固定在地面上，量测每个挠度测点上标尺的数据变化来观测主梁的挠度变化(注：第一级加载2辆车；第二级加载2辆车)。

(2)应力(应变)测点布置。根据规范的规定，对于简支梁结构，跨中截面为典型设计控制截面。因此，在试验桥跨的每片梁跨中截面的下缘布置1个应变测点，在靠加载侧边的2片梁沿跨中截面高度上再布置2个应变测点(图3)，应变测点共11个。试验时，在应变测点位置粘贴振弦应变计，采用振弦应变测试系统观测结构在各级荷载作用下相应控制截面测点位置的应力(应变)变化及分布情况。

承载能力,荷载试验,钢筋混凝土T梁桥,基于荷载试验的钢筋混凝土简支梁桥承载能力评估

资源链接请先登录（扫码可直接登录、免注册）
①本文档内容版权归属内容提供方。如果您对本资料有版权申诉，请及时联系我方进行处理（联系方式详见页脚）。
②由于网络或浏览器兼容性等问题导致下载失败，请加客服微信处理（详见下载弹窗提示），感谢理解。
③本资料由其他用户上传，本站不保证质量、数量等令人满意，若存在资料虚假不完整，请及时联系客服投诉处理。
④本站仅收取资料上传人设置的下载费中的一部分分成，用以平摊存储及运营成本。本站仅为用户提供资料分享平台，且会员之间资料免费共享（平台无费用分成），不提供其他经营性业务。

摘要：针对初应力法精度较高、但求解较为繁琐的问题，采用逐步积分法求解应力松弛方程的方法，放 弃混凝土弹性模量为常量的假定，考虑混凝土弹性模量和徐变度随龄期变化，易于求得混凝土应力松 弛系数。验证表明，提出的应力松弛系数计算方法的计算结果与影响函数法求出的应力松弛系数理 论解进行对比，误差在 １．３５％范围内，验证了该计算方法的正确性，为混凝土应力松弛系数的计算方 法提供了一定的借鉴意义。

引言

混凝土材料具有徐变特性。在混凝土结构中， 这种特性会引起应力松弛和徐变，使得混凝土的应 力应变关系变化，实际发生的应力只能达到弹性应 力的 ６０％左右［１２］。目前，在混凝土结构中，考虑徐 变应力的数值仿真分析在工程界已经进行了许多研 究。在用有限元法进行徐变应力分析时，通常采用 初应变法和初应力法。初应变法是一种精度较高的 方法，但求解较为繁琐。初应力法首先需要确定不 同龄期混凝土的应力松弛系数。因此，通过求解 Volterra积分方程（即应力松弛方程）确定混凝土应 力松弛系数就成为初应力法中的关键。与此同时，在大体积混凝土温度应力、预应力损失的计算以及 在早期混凝土破裂评估中，也需要用到应力松弛系 数这一关键参数［3-5］，应力松弛系数［6］即为随时间 增加应力降低后的徐变应力与初始弹性应力的比 值。

混凝土应力松弛一般被描述为应力从一个高点 逐渐松弛到一个恒定值，且在前 ３ｄ龄期具有较强 的应力松弛能力［7］，应力松弛通常不会引起宏观破 坏，但又有试验证明其可能诱发系统的宏观失 效［8］。通常应力松弛系数可由应力松弛试验直接 测出或者由徐变试验结果推算得到，所谓松弛试验 就是使构件产生一定的初始弹性变形，然后保持总 变形不变，以了解应力随时间衰减规律的一种试验方法［9］，Hossain［10］曾用圆环法测出了混凝土的应力 松弛，且约束度越高，应力松弛越大。理论方法计算 应力松弛系数也有很多种，例如有效弹模法、徐变率 法、流动率法、叠加法和龄期调整有效弹模法［11］， AM Neville曾经对有效弹模法、徐变率法和叠加法 进行了比较，其中叠加法的结果最为精确［12］，以上 这些方法都属于根据徐变试验资料计算松弛系数， 诸如ACI 以及 CEBFIP规范中应力松弛系数均是 通过徐变直接计算得出的［13］。还可通过实际混凝 土的试验资料提出合理的经验公式，朱伯芳院士曾 经提出过一些松弛系数的经验公式［14］。有效弹模 法等属于结构徐变分析的理论方法，求解较为繁琐， 工作量较大，不适用于实际工程。而经验公式法则 局限性较大，通用性不强。

为了应用初应力法对大体积混凝土结构温度徐 变应力进行施工仿真，精确求解应力松弛方程的方 法成为研究的关键。本文在徐变试验数据分析的基 础上，采用了考虑龄期影响的混凝土弹性模型及徐 变度模型，提出用逐步积分法求解应力松弛方程的 新方法，并讨论了应用逐步积分法获得的松弛系数 数值解的精确性，最后对官地工程所用的混凝土应 力松弛特征进行计算，计算与实际情况较为吻合。

初应力法,应力松弛系数,徐变度,混凝土,逐步积分法,混凝土应力松弛系数的计算方法研究

资源链接请先登录（扫码可直接登录、免注册）
①本文档内容版权归属内容提供方。如果您对本资料有版权申诉，请及时联系我方进行处理（联系方式详见页脚）。
②由于网络或浏览器兼容性等问题导致下载失败，请加客服微信处理（详见下载弹窗提示），感谢理解。
③本资料由其他用户上传，本站不保证质量、数量等令人满意，若存在资料虚假不完整，请及时联系客服投诉处理。
④本站仅收取资料上传人设置的下载费中的一部分分成，用以平摊存储及运营成本。本站仅为用户提供资料分享平台，且会员之间资料免费共享（平台无费用分成），不提供其他经营性业务。

摘要：

叙述了挪威船级社的DNV规范和德国劳埃德船级社的GL规范中的海上风机基础混凝土疲劳的计算方法，指出，该方法可供海上风电场基础设计人员参考。

Comparison of Fatigue Calculations Codes of Concrete in Offshore Wind Turbine
SONG Chu
(Shanghai Investigation，Design and Research Institute，Shanghai 200434，China)
Abstract：This paper describes concrete fatigue calculations code of offshore wind turbine，which are recommend by DNV and GL．It carl be useful tO the designer of offshore wind farm foundations．
Key words：offshore wind turbine；foundations；concrete；fatigue；calculations codes

引言
随着世界能源市场结构的变化，风能已完成由应用示范向实用化的转变，并得到了规模化的应用。截至2003年，全世界风力发电的总装机容量已达3 915 X104 kW。鉴于风电技术逐渐由陆地延伸到海上，目前，海上风力发电已成为全球可再生能源发展的重要方向。但是，在海上修建风电场，基于海洋水流、潮汐、波浪、气候等条件以及海底地质条件的复杂性，给风电机组基础结构的设计和建造带来了巨大的困难。
由于海上风力发电的工程技术比较复杂，建设技术难度较大，与陆上风力发电的工程相比，海上风电机组所受的荷载较为复杂，除受风机荷载外，还受到波浪、海流等动荷载的循环作用，因此，对风机基础的要求更高，其中，风机基础的疲劳问题尤为显著。而中国目前还没有制定适用于海上风力发电机组基础设计的标准规范。笔者在研究和分析国外通用的海上风电场设计规范(挪威船级社的DNV规范…1及德国劳埃德GL规范【2J)的基础上，给出了海上风电机组基础结构设计的推荐做法，以供海上风电场基础设计人员参考。
1挪威船级社DNV规范的规定
DNV．0SC502规范是挪威船级社针对海上混凝土结构编制的设计规范，是国外海上风电场风机基础设计的主要参考标准之一。
1．1疲劳分析的原则
a)确定应力幅的长期分布时，对作用于结构的所有应力幅均应当考虑；
b)确定疲劳荷载效应的长期分布时，采用确定性分析或谱分析的方法，对外荷载随机性进行统计；
c)确定应力幅时，可假定适当的阻尼，充分考虑动力效应的影响，特别是对结构共振频率内的应力幅；
d)结构中钢筋及混凝土的配置，应以将疲劳破坏降至最低为原则；
e)也可采用疲劳试验及累积疲劳损伤规则，代替疲劳设计；
f)依据线性累积损伤规则计算变幅应力的疲劳寿命。由循环作用引起的应力可划分到具有定常幅和循环次数为咒。的应力组块中。推荐的最小组块数为8块。疲劳准则按式(1)执行。

g)结构构件的疲劳强度(S-N曲线)可应用于材料，结构构件，应力状态及环境。S-N曲线还应考虑材料厚度的影响；
h)累积损伤率刁依据监测及修复条件进行区分，具体取值见表1。
i)应依据弹性理论计算作用效应；

基础,海上风机,混凝土,疲劳,计算方法,海上风机基础混凝土疲劳的计算方法

资源链接请先登录（扫码可直接登录、免注册）
①本文档内容版权归属内容提供方。如果您对本资料有版权申诉，请及时联系我方进行处理（联系方式详见页脚）。
②由于网络或浏览器兼容性等问题导致下载失败，请加客服微信处理（详见下载弹窗提示），感谢理解。
③本资料由其他用户上传，本站不保证质量、数量等令人满意，若存在资料虚假不完整，请及时联系客服投诉处理。
④本站仅收取资料上传人设置的下载费中的一部分分成，用以平摊存储及运营成本。本站仅为用户提供资料分享平台，且会员之间资料免费共享（平台无费用分成），不提供其他经营性业务。

摘要：

随着城市建设的发展．高层建筑越来越多。由于高层建筑自身的特殊性，其供气工程中会对燃气管道有一定的影响．详细探讨了高层建筑的沉降和附加压力对燃气管道的影响及对策。

引言：

随着城市化建设的不断发展．建设用地非常紧张，建筑物越来越趋于高层化。高层建筑物高度较高、沉降相对较大、而且由于受环境影响，会有一定的变形，这对燃气行业的供气提出了更高的要求．因而给燃气设计带来许多问题。如果在进行燃气设计时对这些问题考虑不周或处理不当，就会引发事故．其后果不堪设想。
1 、高层建筑物的沉降对燃气管道的影响及补偿建筑物建成后都会产生大小不同的沉降．建筑物的沉降对燃气引入管的影响非常严重。由于建筑物沉降时，燃气引入管是相对静止的．因此燃气引入管要承受建筑物作用产生的切应力，当切应力超过极限时，管道就会断裂，造成燃气泄漏。因此。在燃气设计中要采取一定的措施保护引入管。具体措施如下：
①在立管(或穿墙管)前的水平管上加设一个波纹管补偿器．利用补偿器的补偿能力来减小引入管的切应力。
②在立管(或穿墙管)前的水平管上加设几个弯头(最好用煨弯)．相当于加设一个方型补偿器，用弯头的自然补偿来减少引入管的受力。此种方法简单易行，但是受位置的限制。
③在引入管穿越墙体时加设钢套管，钢套管保证燃气管道的上部与钢套管的间隙大于建筑物的最大沉降量．下部也应留有一定的间隙…。

资源链接请先登录（扫码可直接登录、免注册）
①本文档内容版权归属内容提供方。如果您对本资料有版权申诉，请及时联系我方进行处理（联系方式详见页脚）。
②由于网络或浏览器兼容性等问题导致下载失败，请加客服微信处理（详见下载弹窗提示），感谢理解。
③本资料由其他用户上传，本站不保证质量、数量等令人满意，若存在资料虚假不完整，请及时联系客服投诉处理。
④本站仅收取资料上传人设置的下载费中的一部分分成，用以平摊存储及运营成本。本站仅为用户提供资料分享平台，且会员之间资料免费共享（平台无费用分成），不提供其他经营性业务。

手机扫码、免注册、直接登录

 注意：QQ登录支持手机端浏览器一键登录及扫码登录
微信仅支持手机扫码一键登录

账号密码登录（仅适用于原老用户）

忘记密码？点此重置