内容摘要：

据有关资料介绍，20世纪70~80年代我国曾不同程度地利用过废旧沥青混合料修路，把再生过的材料用于轻交通道路、人行道或者道路的垫层。但随着我国公路建设进入大发展时期，而新建公路几乎不考虑使用废旧材料，再生技术的发展基本陷入停滞。
近年来，我国的公路建设里程得到爆发式增长，随之而来，进入大修、重建阶段的各等级公路也剧增，这使得废旧沥青路面材料的再生利用问题重新得到重视和关注。2008年原交通部颁布了《公路沥青路面再生技术规范》(JTGF41-2008),该规范对各种再生技术都做出了要求，包括就地冷再生技术。
就地冷再生技术在国内的首次应用始于1998年，由河北省邯郸市交通局引进Writgen冷再生机应用该技术对其境内的一段旧路进行了改造。经过这些年在全国各地许多项目中的实际应用，就地冷再生技术的优点有目共睹，但这种技术自身的缺陷也给施工带来了许多困扰，如何更好地解决这些问题，并将就地冷再生技术逐步推向成熟，还有待施工技术人员与设备厂家共同发力。

由于传统的路面养护工艺存在造价高、工期长、需长时间中断交通等明显不足，加之旧沥青路面材料废弃会带来占用堆放场地、造成环境污染、浪费大量价值不菲的不可再生资源三大问题，我国已经逐渐摒弃了将原旧沥青路面挖除废弃、重新加铺新沥青面层的路面养护维修方法。如今，针对不同等级沥青路面的养护，全国各地都在积极推广和探索就地冷再生技术，其中全深(厚)式就地冷再生技术在近几年得到了大量应用。由于就地冷再生技术具有良好的循环经济效益和环保效应，因此越来越受到公路养护行业的重视，并已成为沥青路面养护技术研究与发展的一个重要方向。
就地冷再生发展中遇到的技术难题
就地冷再生技术可以利用绝大部分或全部旧沥青层，有效降低环境污染，提升路面施工的经济性，但在诸如施工设备工作参数匹配、骨料粒径的级配控制、旧沥青混合料的沥青性能恢复等关键技术方面，国内还没有专业的科研机构进行深入研究，也没有形成成熟的解决方案，技术应用上还存在着相当大的困难。现阶段，就地冷再生技术存在以下几个方面的问题亟待解决。
(1)没有充分考虑施工设备机械结构和工作参数对再生效果的影响。目前，国内外大多数就地冷再生设备的再生鼓为联组三角带定速比皮带传动方式，其铣刨刀具的切削线速度为定值。个别小功率再生设备虽然采用变量液压系统驱动，具有再生鼓转速连续可调功能，但与大中型就地冷再生设备一样，都没有真正实现再生鼓工作转速(对应铣刨刀具线速度)与设备行走速度、再生深度的自动匹配。这使得在不同再生深度工况下，设备的行走速度不同，再生鼓对旧沥青路面的切削量也会随之发生变化，从而使再生混合料的粒径和级配处于一种连续的波动变化状态。如果施工过程中没有对各相关参数及时进行控制和调整，在某一工况的某一时段就可能由于工作参数的不匹配，使得再生料粒径规格超出级配设计范围，形成不合格混合料，最终影响养护或维修工程的再生质量。

桩基结构耐久性是影响跨海大桥运营安全和使用寿命的决定性因素。通过分析影响跨海大桥桩基耐久性的主要因素，结合东海大桥工程海域水动力及地质环境特征，针对钢管桩、PHC管桩、钻孔桩的工程特点，提出采用高耐久性混凝土、增加保护层厚度、牺牲阳极的阴极保护等系列有效的工程措施。结果表明：该措施满足跨海大桥混凝土耐久性设计使用年限要求。

跨海大桥横跨海峡、海湾，跨度可以达到几十公里，对设计与施工技术要求较高。由于跨海大桥易受海域风、浪、流等自然条件的影响，给海上桩基施工带来较大的困难，施工质量难以保证[1。2]。而桥梁的使用寿命主要取决于管桩的寿命，桥墩基础使用年限主要取决于桩基的抗腐蚀性能。本文基于保障桥梁安全使用年限的需要。以东海大桥项目为例分析桥墩桩基耐久性设计与施工方案，以期为日后类似工程提供有效借鉴。
1桥墩基础耐久性影响因素
1．1地质因素
东海大桥是中国的第一座超长型跨海桥梁，大桥长度为32．7 km，桥梁基础结构复杂，有1个主通航空和3个辅通航空，主墩采用2．5 m大直径灌注桩基，桩基长度约为110 m。东海大桥近海桥区段水深处于一10～一30 m。沿着桥轴线水深呈现减小趋势，桥轴线与岸壁垂直，岩层具有较大的倾斜面，地形条件复杂。桩基附近水域中。淤泥质粉质粘土和淤泥质粘土呈现流塑一软塑状，中间夹杂着粉砂、沙性土以及云母有机质和碎贝壳．含水率约为40％，岩层表层10～30 cm中有风化花岗岩、微风化花岗岩，地质条件较为复杂。
1．2耐久性主要影响因素
东海大桥位于亚热带地区，对钢筋混凝土腐蚀的影响因素主要来源于海水中丰富的氯离子和大气中的C02，使得混凝土中性化．其中氯离子侵蚀是影响桩基耐久性的关键性因素；桥墩基础耐久性设计过程中主要是防止海水中的氯离子在混凝土附近聚集，对钢筋结构产生化学腐蚀。
2桥墩基础设计与施工方法研究
2．1桥墩基础结构形式
跨海大桥桥墩基础类型主要包括桩基础、沉井基础、承台基础、组合基础，其中桩基础是跨海大桥建设过程中广泛采用的结构形式，一般分为单桩和群桩。桩基础是桩与承台联合起来共同支撑上部桥墩的基础，施工过程中采用打入式和钻孑L灌注形式。跨海大桥施工过程中可以充分利用桩基施工设备简单、易于操作的技术特点，同时可有效将桥梁基础的应力传递到地基土层，适应复杂的海洋地质环境。
根据桩基材料不同，分为混凝土桩、钢桩和复合桩。桩的类型和长度由土质条件确定，桩基设计过程中需要考虑当地土质条件、荷载大小和施工的工作环境。桩基一般适用于地质上层土壤强度较小，土层条件能够满足桥梁承受较大的上部压力，尤其适用于水动力比较复杂，冲刷深度较大的海域条件。但是桩基的尺寸应随桩基附近海域局部冲刷深度的增加而增加，也会增加工程建设投资，并且需要重点考虑桥梁的运营安全。同时，桥梁基础施工过程中需要根据工程地质条件，设定合理的最大冲刷设计高程，一旦超过设计冲刷线，应对桥墩进行冲刷防护。

为了优化沥青混合料离析处治材料与工艺，研究了6种不同配比处治材料及3种处治工艺
对不同离析程度的处治效果。结果表明：水性环氧乳化沥青处治离析试件后，防水性能大幅提高，2
次涂刷对试件路用性能影响显著，第3次涂刷后增强不明显；当水性环氧树脂乳液掺量为30％～
40％时，轻度离析试件涂刷1次、中度和重度离析试件涂刷2次后力学性能分别提高2％～5％、
10％～12％、10％～13％，水稳定性能分别提高8％～13％、17％～21％、24％～31％，高温性能提
高9％～14％、10％～14％、26％～30％。

近年来，骨架密实沥青混合料因其优良的路用性能得到广泛应用‘1’“，但随之而来的是工程实践中出现的离析问题。离析影响路面使用寿命，严重时会导致路面寿命缩短一半甚至更多睁。目前，国内外研究学者在防止或减少沥青路面离析方面提出许多行之有效地措施：商博明等提出采用水泥乳浆灌注技术处治离析路面；曾德亮研究了采用水性环氧树脂改性乳化沥青处治离析路面的防水抗渗性；Johnson D等研究了密封剂对沥青路面裂缝的处治效果；Harold L．C等探讨了沥青型密封剂、沥青封层、乳化沥青稀浆封层、沥青雾封层、煤焦油型密封剂等表面涂层的封水效果。但上述研究仅对封水、抗渗性能进行研究并提出了相应的措施，未对路面离析问题提出有效地处治方法。本文对沥青混合料封水、抗渗性能以及离析问题进行深入研究，并提出相应的处治措施。
1原材料及试验方案
1．1原材料选择
1．1．1 沥青混合料
沥青采用SBS(I—C)改性沥青；粗集料采用平利县水磨沟石料场的辉绿岩；细集料与矿粉采用平利县红岩沟石料场的石灰岩。经检测，原材料各项技术指标均符合规范要求。
1．1．2 离析处治材料
离析处治材料主要由水性环氧树脂乳液、乳化沥青和水性固化剂组成。
水性环氧树脂乳液选用双酚环氧树脂E一44，采用复配乳化剂技术和相反转法制备而成，技术性质见表1。
乳化沥青采用BE一4型沥青乳化剂和SK90 8沥青制备，技术性质见表2。
固化剂与水性环氧树脂乳液相容性好，且在水性固化剂中加入乳化沥青形成均匀、无沉淀、无破乳的混合液，固化剂技术性质见表3。
1．2试验方案
1．2．1 矿料级配
AC_20沥青混合料采用的离析矿料级配见表4。

1．2．2 离析处治材料
试验拟采用离析处治材料的各成分比例见表5。表中“E,R,H”表示乳化沥青占x%、水性环氧树脂乳液占y%、固化剂占z%。
1.2.3处治工艺
试验拟采用6种离析处治材料、3种处治工艺。
具体处治方案如下。
第1次涂刷时，离析处治材料涂刷量以即将流出而未流出试件为宜；涂刷1次后，当试件表面材料破乳、颜色变黑时，进行第2次涂刷，涂刷量以填充处治完第1次残留的区域为止；涂刷2次后，当试件表面材料破乳、颜色变黑时，进行第3次涂刷，涂刷量以填充处治完第2次残留的区域为止。
根据离析试件第1次和第2次的涂刷情况，研究发现：经过E1oRH。、EsR1oH和E7R2H1比例的处治材料涂刷后，离析试件在进行水稳定性试验时，离析处治材料软化严重，尤其是ER。H比例，非常粘手，若应用于实际工程，在夏季会出现黏轮胎现象。故本文对轻度、中度和重度离析的试件没有进行E100R0H0E85R10H5和E70R20H10比例的离析处治材料的第3次处治。此外，由于处治材料固化剂的例稠度不断增加，流动性显著降低，经过第1次和第2次涂刷后试件的处治表面已被离析处治材料填充密实，故对于E25R50H25比例的处治材料，仅对重度离析的试件进行第3次涂刷；对E10R10H20比例的处治材料，仅对中度离析和重度离析的试件进行第3次涂刷；对E55R30H15比例的离析处治材料，对轻度、中度和重度离析的试件进行第3次涂刷。

沥青路面精细表面处理技术简称精表处，是在路面行车质量优良的情况下，采用特殊施工设备将环氧改性的沥青路面养护剂喷涂于旧沥青路面上，该材料能在路面进行渗透吸附，弥合微裂缝，配合特制精砂，并经过一系列物理化学反应，在沥青路面形成一层超薄、耐磨、抗滑的保护层。精表处的粘附力更强，结构更稳定，耐磨抗滑性能更好，同时不受标高及自重等限制，可多次使用。
本期特稿对精表处在沥青路面应用的技术机理、施工工艺要求及评价方法进行介绍，并结合重庆市某大桥沥青混凝土桥面预养护工程，对精表处技术在沥青混凝土桥面预养护中的应用及效果进行了阐述。

沥青路面因具有抗滑性能好、行车舒适、噪音低、容易维修等优点，被越来越广泛地应用到高速公路和城市道路建设中。近年来，随着交通流量的猛增，并受设计、施工、材料、气候等方面的影响，路面在投入运营的早期就频繁出现沥青老化、微小裂缝、松散、掉粒、麻面等病害。这些病害虽对道路正常行车影响不大，但路面上的积水会进入道路内部，在车载及紫外线、雨水、气候变化等因素的反复作用下，加速微裂缝增长、变宽，路面松散、掉粒加剧，逐渐形成粗麻路面，持续发展下去则会演变成网裂、坑槽等。
路面出现早期病害时，其综合质量指数在良及以上，路面状况指数PcI为80～95，路面行车质量良好，是预防性养护的最佳时机。
本文在综述沥青路面预防性养护研究及应用进展的基础上，提出精表处技术，并就精表处技术在沥青路面应用的技术机理、施工工艺要求及评价方法进行详细介绍。
1 国内外预防性养护进展
路面预防性养护，即在路面处于良好状态下，有针对性地对路面进行预先处理，防止路面已出现的沥青老化、开裂、掉粒、麻面、渗水等病害进一步扩展，减缓路面使用性能的恶化，延长路面使用寿命，节省路面寿命周期养护费用。
路面预防性养护技术在欧美等发达国家的发展已经很成熟。美国、英国、德国等发达国家对沥青路面采用预防性养护，是在路面发生开裂、掉粒、麻面、渗水、坑槽等病害前，根据路面行驶质量选择养护材料和养护方法。
因此，国际上一些规模较大的沥青厂商都纷纷把目光投向沥青路面预防性养护市场。美国科氏材料公司在预防性养护材料和施工技术等方面代表了世界预防性养护技术发展的趋势，该公司可根据不同气候条件、不同等级路面、不同病害、不同骨料性质等因素设计出不同的养护方案，并确保最终的使用效果。为了推动路面预防性养护技术的发展，美国公路管理部门在6个方面资助了50个研究子课题，多次主办预防性养护专题讨论和论坛。

以留村隧道为工程背景，借助有限元软件ANSYS建立留村1号隧道软岩段施工过程的三维计算模型，对软岩地层隧道围岩变形、应力和塑性区做了分析研究。结果表明：随着隧道的开挖，核心土部分由于没有支护措施，产生了较大的塑性区；而隧道周围存在较小塑性区的主要原因是由于初期支护以及锚杆和超前小导管的作用限制了围岩塑性区的扩展。

随着社会的不断进步，地上空间的有限性和目前的交通现状已满足不了社会发展的需求，因而中国城市地铁与隧道工程得到迅速的发展；但随着隧道建设的增多，隧道设计和施工的问题也越来越多，其中比较突出的就是隧道软弱围岩大变形，这种问题在隧道工程中很常见并且具有较大危害[。
本文以留村1号隧道为工程背景，主要对软岩地层隧道围岩变形、应力和塑性区做分析研究。
1隧道计算模型的选取
1.1模型选取
留村1号隧道起迄里程为DK400+240~DK401+386,V级围岩，全长1146m,线路所经路段均为页岩、砂岩，其中DK400+240~DK400+255、DK401+386~DK401+371段设计为明洞。取DK400+300~DK401+350段的隧道作为研究对象，依据以往的工程经验以及隧道的影响范围，左右两侧取3~5倍隧道总跨度，底部边界距隧道底部的距离为2~3倍隧道高度，即整个计算模型在X方向取110m、Y方向取90m、Z方向取50m。隧道顶部距地面的距离取40m。模型左、右边界约束横向位移，前、后边界约束纵向位移，下部边界均施加竖向位移，模型的顶部为自由边界。对于围岩以及初支、超前支护均按照八节点六面体单元来模拟；隧道数值模拟主要分析拱顶沉降、净空收敛、围岩塑性区和支护结构应力等。隧道的三维计算模型见图1。

1.2钢拱架的模拟
钢拱架采用I20b全环设置，间距为0.6m,在计算模拟时根据面积等效原理将钢拱架折算到混凝土里，提高混凝土的弹性模量。折算公式[10为

式中：E为折算后混凝土的弹性模量；E为原混凝土的弹性模量；Sg为钢拱架截面积；E为钢材弹性模量；Sc为混凝土截面积。
1.3地层与支护参数的确定
隧道经过的地层主要有砂岩和页岩，对于锚杆和管棚力学行为的数值模拟，主要是从锚杆加固作用的等效原则和锚杆的真实力学模型2方面考虑。其中等效原则就是依据相关的经验公式，把已经施加锚杆或管棚的围岩的弹性模量、黏聚力和内摩擦角等指标提高一定的比例11-12]。隧道围岩和初期支护的参数见表1。

1.4隧道的开挖步骤
大拱脚台阶法施工顺序如图2所示。
2数值模拟结果及分析
2.1监测点布置
为最大限度减少边界约束对计算结果的影响，选取里程为DK400+325的断面（模型的中间断面）为研究对象。在拱顶和拱底各设1个监测点，拱脚和边墙处布置2条净空收敛测线，监测点的布置见图3。

为验证渗透性树脂材料在排水沥青路面应用的可行性，以新建排水沥青路面的表面强化渗透性树脂材料为基础。通过肯塔堡飞散、车辙板渗水、湿轮磨耗等一系列试验预估和评价其对新建排水沥青路面的表面强化效果；并进行实体工程应用，论证本试验材料的实用性能。结果表明，该材料能够有限地抑制路面早期飞散病害的发生。从而延长路面使用寿命。

沥青路面是交通基础建设中最见的路面形式12，随着沥青路面公路里程的不断增长、交通流量的快速增加，公众需求也随之日益提高，沥青路面的养护工作愈发突出，如何做好养护工作，使公路保持一个良好的运行状态，是公路养护管理工作者面临的艰巨的任务3。道路的养护多在路面寿命中后期实施，新建路面的养护并未引起重视。排水沥青路面具有独特的排水、降噪、抗滑性能，能够有效地解决雨天行驶安全问题；但新建排水沥青路面通车后容易造成油膜缺失·甚至在路面成型过程中重型机械的碾压会引起石料破碎、沥青膜损伤等，使沥青混合料局部失去黏聚能力，导致掉粒、飞散等病害，严重影响路面质量，缩短路面使用寿命。
本文以渗透型树脂材料（渗透性树脂）为基础对新建排水沥青路面进行表面强化研究，以抑制路面早期病害的发生；同时开展一系列室内试验，为新建排水沥青路面养护的决策提供参考。
1试验原材料
1.1渗透性树脂
本文试验采用渗透性树脂、阳离子乳化沥青作为黏结材料。渗透性树脂的组成主要包括沥青、阳离子乳化剂、水、水性环氧树脂固化剂，其技术指标见表1。制备步骤如下。

(1)水性环氧树脂与水性环氧树脂固化剂的质量比为1：1.5，混合并搅拌均匀。
(2)将水加入搅拌均匀的水性环氧树脂与水性环氧树脂固化剂混合物中，水性环氧树脂、水性环氧树脂固化剂和水的比例为1：1.5：4.5，搅拌均匀。
(3)将固含量为50%的阳离子乳化沥青加入水性环氧树脂、水性环氧树脂固化剂和水的混合物中，水性环氧树脂、水性环氧树脂固化剂、水和阳离子乳化沥青的比例为1：1.5：4.5：66.7，搅拌均匀。渗透性树脂具有低温稳定性、高温稳定性以及较好的黏聚力和渗水效果。渗透性树脂的应用可以使原路面与新铺路面进行较好的黏接，减少横向裂缝和纵向裂缝的产生，延长路面的使用寿命。同时，渗透性树脂具有良好的透水性能，使雨水能够顺畅地排出路面。
1.2沥青
采用HVA高黏添加剂，与SBS改性沥青的参配比例为8：92，制备出高黏度改性沥青，以提高集料表面的包裹力和黏附性。

1.3集料
采用高强度、高耐磨性的玄武岩粗集料以及石灰岩机制砂，为排水沥青混合料提供一个较高的强度基础。
1.4矿粉
采用石灰岩矿粉填充排水沥青混合料。矿粉可以有效地黏附在集料表面，使得集料之间的胶结力增强。
1.5级配
本试验采用PAC-13级配，见表2。
2室内试验方法介绍
2.1肯塔堡飞散试验
采用肯塔堡飞散试验对室内成型的马歇尔试件进行研究，试验步骤如下。
(1)依据排水沥青混合料设计油石比与级配，按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTG E20一2011)中的马歇尔制作方法，室内拌和生产排水沥青混合料并成型试件。
(2)为完全模拟真实路面，将成型的马歇尔试件底部进行全封闭包裹，包裹高度范围为2.22~2.48cm,底部采用一层胶袋包裹，其余部分采用双层包裹。
(3)将包裹后的马歇尔试件分为2组，第1组不进行处理，第2组涂抹0.2kg·m2的渗透性树脂，如图1所示。

(4)将2组试件放入60℃烘箱内恒温5h,以便渗透性树脂固化。
(5)进行肯塔堡飞散试验，结果见表3。

为了解决膨胀土施工过程的问题!通过对膨胀的辨识!进而依据膨胀土的胀缩总率"自由膨 胀率"标准吸湿含水率"塑性指数等进行等级划分!分析其性质!研究其病害#对不同等级膨胀土的 路基施工关键技术进行详细介绍!同时对膨胀土路基边坡支护的施工形式以及防水系统施工过程 中的一些关键控制技术进行了说明!为日后膨胀土施工提供了借鉴。

在交通基础设施建设过程中经常遇到膨胀土地区的路基施工，施工质量的好坏将直接影响公路的使用质量和服务水平。
目前，膨胀土地区地质灾害对公路建设和运营的危害日趋严重，而膨胀土公路路基病害的发生、发展有其特定的前提条件。在不改变自然条件的情况下，如果能够做到防水、保湿，就会减少诱发膨胀土路基病害。但在施工过程中，改变其自然条件是不可避免的，同时外界环境也在不断发生变化，这样就有必要对膨胀土路基施工的关键技术及控制措施进行研究，确保膨胀土地区路基的施工质量。同时，对膨胀土地区路基的设计与施工应重在预防和预控，而不是等通车营运阶段发生了膨胀土路基病害后，再去治理。本文通过对膨胀上的辨别，详细分析在施工过程中的处治办法和措施，为类似工程提供参考借鉴[-0]。
1施工准备
在准确掌握现场实际工程地质条件及当地类似工程处治经验的前提下，组织专家结合地勘资料对施工图进行详细复核，并将复核意见书面上报相关部门。这样既可以引起建设方的高度重视，又可以为以后责任划分提供依据，同时还可以发挥相关专家施工经验的作用-。
2膨胀土识别
2.1膨胀土辨识
通过对施工环境进行调查、地勘，结合膨胀土的特征做出初步判别。其特征表现为：具有垄岗式地貌景观，常呈现垄岗与沟谷相间；地形平缓开阔，无自然陡坎，坎面沟槽发育，多呈棕、黄、褐色，见夹白、灰绿色条带或薄膜；灰白、灰绿色多呈透镜体或夹层出现。同时，具多裂隙结构，方向不规则；裂面光滑，可见擦痕；裂隙中常充填灰白、灰绿色黏土。膨胀土土质细腻，具滑感，土中常含有钙质或铁锰质结核或豆石，局部可富集成层。坡面常见浅层滑坍、滑坡、地面裂隙。当坡面有数层土时，其中膨胀土层往往形成凹形坡。新开挖的坑壁易发生丹塌[120]。
根据现场初判结果，对疑似膨胀土的土样进行土工试验详细判别，具体判别指标见表1。

2.2膨胀土分类
在判定为膨胀土的基础上，根据膨胀土胀缩等级及膨胀潜势进行详细分级，根据胀缩总率大于4.5%、2.5%~4.5%、1.0%~2.5%可将膨胀土分为弱膨胀土、中等膨胀土及强膨胀土，技术指标如表2、3所示。

为了解决桥头跳车等工程问题，依托张承高速公路施工现场试验，研究公路桥背涵侧回填路基沉降量、压实度与夯击次数的关系，压实度与路基深度的关系，以及压实度与夯点布置方式的关系，确定了轻型液压夯实机最佳施工参数，并为不同回填土路基的补强夯实提供试验步骤，亦为相关的工程实践及现场试验中最佳施工参数的确定提供了依据。

在高速公路的路基回填夯实中，分层碾压过多会使路面的工后沉降较大及路基承载力不足，甚至导致路堤边坡失稳；特别是在路基工程施工中的某些特殊地段，如桥台背路基，由于施工条件和夯实设备的限制，导致回填土难以压实，达不到施工要求的压实度，从而造成公路运行后出现桥头跳车、路面破损、沉降较大等各种现象¨]。轻型液压夯实机的出现为解决这些工程问题提供了设备保障，并且可以对不同作业位置进行夯实，对作业面进行单点或连续夯实，特别适于作业面狭窄的工地使用。
本文依托张承高速公路，通过现场试验研究公路桥背涵侧回填路基沉降量、压实度与夯击次数的关系，压实度与路基深度的关系，以及压实度与夯点布置方式的关系，从而确定轻型液压夯实机与施工工艺的合理匹配，使公路桥背涵侧回填压实度和沉降量达到最佳，以解决公路修筑后出现的桥头跳车现象，保证公路的实用性和安全性。

1轻型液压夯实机
轻型液压夯实机由液压油缸、机架、夯锤和着力装置等组成，其工作原理为：液压缸将夯锤提升至一定高度后快速释放，夯锤在重力和液压蓄能器的共同作用下加速下落，击打静压在地基上的着力装置，并通过着力装置间接夯击地基，如图1所示。

本试验选择泰安恒大制造的快速液压夯实机，其夯击能有3个挡位，分别为一挡、二挡、三挡(也称低、中、强挡)。一挡、二挡、三挡夯锤下落高度依次为50、80、120 cm。所产生的最大夯击势能为36kJ，夯击势能的频率为20～30次·min～。在工程施工过程中多采用三挡进行回填土补强夯实作业，因此，此次试验也采用三挡对桥台涵侧进行夯实补强作业。
2试验场地及填料土性质
本试验选择张承高速公路承德段9标为试验场地，填料为就近开山破碎的未筛分碎石与土混合的大粒径小于200 mm，碎石含量大于60％；界限含水量试验结果为：液限17．2％，塑性指数为2．1；标准击实试验结果为：试样中小于38 mm粒径的最大干密度为2．44 g·cm。最佳含水率为4．2％。
3夯击次数与沉降量、压实度的关系
3．1 试验步骤
(1)检测碾压后路基的压实度(现状压实度)。
(2)选取5个夯点(1～5)，夯点位于一条直线上，间距为2 m；利用水准仪测量5个夯点初始地面高程。
(3)对每个夯点采用高挡(锤重3 t，举高1．2m)夯击，每夯击1次采用水准仪测量1次高程，每个夯点夯击12次(初定)。
(4)根据高程检测结果分析不同夯击次数与路基沉降量的关系。找到每条沉降曲线中特殊点(沉降量拐点)对应的夯击次数，沉降量小于1 cm时试验结束。以拐点对应的夯击次数至最后一击沉降量小于1 cm的夯击次数为范围，测定每点的压实度(为确保检测数据准确，每点检测2次，取其平均值)，绘制夯击次数与压实度的关系曲线。
根据上述曲线确定满足压实度要求所需的夯击次数，以及对应该夯击次数的沉降量，以该沉降量控制施工。
3．2试验数据分析
3．2．1 夯击次数与累计沉降的关系
由于填料粒径较大(≤20 cm)，采用灌水法测定路基碾压后的压实度，共检测3个点，压实度平均值为94．6％；选取5个夯点测定初始高程，采用轻型夯高档对每个夯点进行夯击试验，试验结果如碎石土。碎石土的筛分试验结果为：试样中石料最 表1及图2所示。

为了探讨新建桥梁跨越既有线、河流等复杂环境下的转体施工问题，以广清城际铁路中的银盏河大桥连续梁施工为例，对主墩承台基坑止水及防护、转体称重配重试验及转体操作工艺等方面进行了论述。考虑到该项目周边环境复杂，最终采用帷幕注浆解决了渗水土止水问题，采用钢筋混凝土围堰防护等措施保障了桥梁下部结构、转体结构、连续梁及转体的顺利施工，同时保障既有线的安全运营。

随着桥梁施工技术的飞速发展，新建桥梁主跨
在跨越既有线、河流的复杂环境下的施工，多采用转
体或者顶推等新施工方法[1。5]。广(州)清(远)城际
铁路GQZH-2标中的银盏河特大桥的连续梁桥全
长129．5 m，跨越既有京广铁路，主墩一侧紧邻银盏
河，另一侧则紧邻既有京广铁路，作业面非常狭窄；
该桥主墩处水文地质条件复杂，地下水位高，地表依
次下伏素填土、砾砂和粗砂等渗水土，渗流量大，对
施工干扰大；雨季银盏河水位幅度变化很大，洪水位
比设计基坑顶面高5 m。这些都对现场施工技术和
防护提出了更高要求。
总体施工方案
该桥连续梁部分跨越既有京广线，采用常规的
悬臂灌注施工保证不了既有京广线的运营安全，且
安全防护要求高，不确定安全因素居多。为此，在承
台和墩身连接部位设置转体结构，施工先挂篮悬臂
浇筑，再利用设置的墩底转体结构，在既有京广线封锁要点的时间内旋转整个梁体至设计位置就位，临
时固结；同步施工边跨现浇段，待转体就位后，浇筑
边跨合龙段，完成该桥主跨结构的施工。该桥主跨
段位于曲线上，在转体前应合理配重以保证桥梁主
跨转体施工安全，并保障既有线运营安全。
2关键施工技术
2．1 基坑止水及支护结构工程措施
根据主墩的实际情况，采取止水帷幕与钢筋混
凝土围堰的方式进行基坑止水及防护施工，以提供
基础、转体体系及转体的施工场地。
2．1．1 河道止水措施
在靠近银盏河一侧基坑围堰外设置3行16列
止水帷幕，呈梅花状布置；止水帷幕设置后，渗流量
大幅减小，效果显著。
2．1．2基坑防护措施
由于基坑深度较大，又要应对银盏河涨水后的
威胁，故在基坑外设置钢筋混凝土围堰，壁厚0．5
1TI，并按计算进行配筋。计算钢筋混凝土围堰时，应
考虑最大水位与围堰顶面平齐的最不利情况时周边
土压力的作用，可利用MIDAS软件进行计算，以满
足承台、墩身及主跨施工需要。
2．2既有线施工防护措施
应严格按照与各设备管理单位签定的安全协议
组织施工，封锁计划由安全总监和现场生产经理共
同把关、上报，按照批准的封锁施工计划进行组织施
工。安全监督体系成员随时跟踪检查、督促。根据
工程进展情况及时申请铁路封锁要点计划，要点施
工期间营业线上方的接触网应进行断电。转体施工
过程中，除梁体外所有作业设备及人员均在铁路限
界外。成立安全防护领导小组，对现场作业人员进
行既有线施工安全学习和安全教育，并做好相应记
录，对学习者进行考核，合格后方可进行施工。设置
转体现场防护员和转体两侧远端防护员，转体施工
区域设置警戒线、警示牌及警示标志，禁止非施工人
员进入转体施工区域[6。8]。
2．3转动体系结构施工技术
2．3．1 转动体系构造
转动体系主要由转动支承系统、顶推牵引系统
和平衡系统组成。转动支承系统由上、下转盘和转
动球铰构成，上转盘支承转体结构，下转盘与桩基承
台相连；利用安装在反力架上的千斤顶张拉预埋在
78
上转盘内的钢绞线，使上下转盘产生相对转动，达到
转体目的睁11]。顶推牵引系统由牵引设备、牵引反
力支座和助推反力支座构成。平衡系统由结构本身
以及8对钢管混凝土哑铃型撑脚构成。转动体系平
面示意见图1，立面示意见图2。

内容摘要：

为了解决在干旱、大温差条件下渠道边坡现浇混凝土人工施工中，混凝土密实、平整度及施工的均匀性易出现缺陷的问题，介绍了机械化施工的设备组成，并从技术指标和经济指标两方面对机械化衬砌施工和人工浇筑进行了对比分析。分析得出进行现浇混凝土衬砌，可以提高衬砌质量、施工效率，减少渠道糙率、增大渠道输水能力、提高渠系水利用系数，带来较好的施工效果，产生良好的经济效益的结论。

新疆叶尔羌河中游渠首第三师前海总干渠配套工程贯穿三师前海灌区，该灌区位于叶尔羌河流域，地处麦盖提县、巴楚县境内，由前进灌区和小海子灌区组成，其中前进灌区地处麦盖提县境内，小海子灌区地处巴楚县境内。渠道设计纵坡在1／3 170～1／2 000之间，渠底宽度为8～13 m，渠深度为3．5 m，渠内边坡坡度为1：2，流量为40．5 m·s一。
渠线位于塔克拉玛干沙漠边缘，环境气候为典型的干旱大陆性气候，其主要特点是：气温年、月变化较大，日差较大，空气干燥，日照长，蒸发强烈，降水量小。恶劣的自然环境给混凝土施工带来了巨大的考验和挑战。目前，虽然大型渠道混凝土机械化衬砌技术在国内已日趋成熟[1‘7]，但干旱、大温差条件下的混凝土机械化衬砌技术积累寥寥无几，可借鉴的施工经验极为短缺。在本工程中，笔者单位通过引进机械化衬砌设备，结合实际工程环境情况，改变和改进施工工艺参数，成功摸索出了适用、经济、合理、高效的施工方法和施工经验。
1 设备组成
1．1 坡面混凝土摊铺及振捣成型一体机
该设备由坡脚／坡顶行走电机、高度调节支腿、混凝土输送皮带、摊铺机头和承载桁架等几部分组成(图1)。它实现了在斜坡上由坡脚向坡顶进行全坡面均匀布料，布料厚度可按设计要求灵活调整，振捣、振平提浆和摊铺同步进行。

1．2抹光机
(1)初抹由坡脚／坡顶行走电机、电动高度调节支腿、固定式抹盘、承载桁架等几部分组成，可实现坡面大面找平，提浆抹面的功能效果。
(2)精抹由坡脚／坡顶行走电机、电动高度调节支腿、活动式抹盘、承载桁架等几部分组成，具有坡面抹痕收净、压光成型的功能。如图2所示。

1．3切缝机
该设备由坡脚／坡顶行走电机、电动高度调节支腿、固定间距切割刀头、承载桁架等几部分组成(图
3)，具有渠道纵横缝～次切割成型的功能。以上设备共同设置于渠顶及渠底的2条平行轨道上，轨道的平面位置和高低均与边坡坡度相对应，且具有足够的稳定性，不得发生明显的垂向和侧向位移。
2 机械化衬砌与传统人工浇筑技术指标的对比分析
2．1传统人工浇筑
传统的人工浇筑主要是靠搭设溜槽将混凝土堆放在坡面，通过人工扒开整平，采用平板振动器进行坡面混凝土振动密实，人工收面。施工效果如图4所示。从整个施工过程不难看出，传统人工浇筑存在以下几个弊端。
(1)在高温干旱的自然条件下，人工扒开整平过程会导致混凝土表面水分大量散失，造成混凝土坍落度损失过快，对后续的振捣和收面抹光等工序产生不利影响。工序衔接稍有差池，将会造成振捣不密实，表面提浆困难，无法进行收面抹光，严重影响边坡衬砌的外观质量。
(2)在正常的坡面条件下，混凝土坍落度一般控制在60～80 mm，不超过100 mm，此时如果采用振动棒振捣，极易产生混凝土溜坡，故只能采用平板振动器进行振密。这一过程中，受坡面坡度限制，无法达到平面作业水平，极易造成振捣密实度不均匀引起质量缺陷，影响混凝土整体强度和结构耐久性。
(3)人工进行的前两项施工过程极易导致坡面大面平整度差，因而导致后续人工收面过程难以达到控制大面平整度的工艺水平和要求。
(4)结构缝切割采用传统的手推式切缝机，受坡面作业的不利因素制约，切缝宽度、深度及整体顺直度都会受到不同程度的影响，极易导致缝宽不均、缝深不足、线形不顺等诸多质量问题。

针对内蒙古干线公路沥青混凝土路面耐久性不足的问题，提出采用高模量沥青混凝土的方法进行维修；研制了一种可用于沥青路面面层的高模量沥青混凝土增模剂，并在此基础上提出了内蒙古地区高模量沥青混凝土路用性能指标的合理取值范围。结合实际工程，对试验路段的渗水系数、构造深度及摩擦系数等指标进行了跟踪检测。结果表明：高模量沥青混凝土的整体性能及耐久性都有较大提高，适用于内蒙古中、西部地区特殊气候条件下的沥青路面。

内蒙古自治区地域广袤，横跨中国的东北、华北、西北三大区，夏季短暂炎热，冬季漫长严寒，降雨少且不均匀，形成了特色鲜明的气候特点。近年来内蒙古自治区经济迅猛增长，重车数量增加，超载现象频繁，各等级公路的养护需求也随之复杂。在高温季节，沥青路面需要具备较高的稳定性，以抵抗由于重载车辆或渠化交通带来的破坏变形；在寒冷季节，沥青路面需要具备较好的柔韧性，以抵抗由温度收缩带来的低温开裂；另外，路面结构设计不合理或厚度不足，也会使沥青路面发生早期破坏(如车辙、坑槽、拥包及裂缝等病害)，导致路面使用性能迅速恶化。上述现象不仅增加了路面维修成本，也造成了人力、物力资源的严重浪费。在这样的情况下，如何提高沥青路面面层材料的整体性能，改善面层材料的疲劳性能和抗变形能力，从而延长沥青路面的使用寿命，成为目前道路工程中亟待解决的问题。
本文结合内蒙古国省干线公路常见的道路病害形式，提出采用高模量沥青混凝土对其进行大中修养护。首先，利用室内试验对高模量增模改性剂材料的组成及作用机理进行分析；然后，研究高模量沥青混凝土的拌和工艺、拌和时间以及拌和温度等；在此基础上提出适用于内蒙古干线公路高模量沥青混凝土路用性能的评价指标体系；结合试验路的铺筑，对沥青路面评价指标进行跟踪观测，分析其应用效果。
1 高模量改性剂组成及作用机理
1．1高模量改性剂的研制
目前市场上出现了很多高模量改性剂，包括法国PR增模剂、中路高模量抗车辙剂以及RPS高模量增模改性剂等。在这些增模剂中，法国PR增模剂为进口产品，价格相对较贵；中路高模量抗车辙剂的掺加量一般为沥青混合料的0．4％～0．6％，该增模剂在沥青混合料中的熔点较高，因此该产品所改善的沥青混合料性能不稳定。通过对沥青路面结构和材料的多年研究，本试验自主研发了RPS高模量增模改性剂，无论在经济成本上还是性能稳定性方面，都有了较大提高。
本文利用高分子聚合物、岩沥青、橡胶粉和其他超黏材料，研制了沥青路面抗车辙RPS高模量增模改性剂，如图1所示，产品结构组成如表1所示。
RPS高模量增模改性剂的主要特点有：熔点控制在120℃～130℃，在混合料拌和阶段直接加入混合料中，提高沥青路面的强度和刚度，不会降低沥青混合料的低温抗裂性能，且节能环保，可重复利用。
1．2高模量改性剂的作用机理
使用高模量增模改性剂的目标是提高沥青混凝土在车辆荷载下的力学刚度[4。7]。根据沥青混合料的强度构成原理，主要有表面理论和胶浆理论2种强度理论。表面理论认为沥青混合料模量的增加主要是内摩擦角的增大和黏聚力的增强；胶浆理论则认为沥青混合料处于一种三级分散体系中，沥青胶浆材料性能对混合料的强度起决定性作用。
当RPS高模量增模改性剂加入沥青混合料时，首先与集料产生反应，在高温下熔融分解，搅拌过程中与集料形成强大的界面力，同时增模剂中的高分子聚合物形成聚合物晶体，使基体沥青在混合料中得到强化。另外，加入热沥青后，增模剂可吸收沥青中的轻质油分从而改性沥青，同时形成一种胶结体系，该体系具有立体纤维网状结构，提高了沥青混合料的整体强度。上述增模改性剂的作用机理如图2所示。

内容摘要：

改革开放后的近30年，是中国公路交通历史上发展速度最快、规模最大、最具活力的时期。从1984年国务院正式批准京津塘高速公路建设开始，中国高速公路的建设就拉开了序幕。1988年沪嘉高速公路建成通车，填补了我国无高速公路通车的空白。从1996年开始，中国高速公路进入快速发展期，截止到2016年底，通车总里程达到13．5万km，跃居世界第一位。不到30年时间中国走完了发达国家百余年的高速公路发展历程。
但是，早期的高速公路普遍存在设计标准低、线型差等问题，随着国民经济的发展和交通量的日益增加，经过十几年甚至二十几年的运行，尤其在大吨位、大流量连续荷载的作用下，路面及桥梁均已出现不同程度的病害，通行能力和安全性已不能满足人民的出行要求。2001年沈大高速公路开创了中国高速公路改扩建的先河，随后沪宁、沪杭、哈大、绵广、郑漯、安新等多条高速公路相继进行了加宽改扩建。
1高速公路加宽路面平整度控制难点分析
进行高速公路路面基层和沥青面层加宽施工时，平整度控制是最困难的施工环节之一，受水泥稳定碎石基层和沥青面层松铺系数的影响，混合料摊铺后未压实路面常会高于台阶，碾压时混合料侧移造成新路和旧路搭接处亏料（图1），无法保证新路与旧路交接处的平整度。

2高速公路加宽路面平整度控制措施
影响高速公路加宽路面平整度的因素很多，除了一些特殊原因外，还与摊铺设备、碾压工艺、支模、接缝等多种因素有关，所以必须采取综合措施控制平整度“5。
2．1平整度指标及施工质量指标
平整度的提高是通过路面基层和面层施工逐层提高实现的，单单重视上面层的平整度是不科学的，所以要从底基层就重视起来。首先根据要求将平整度指标分解，确定沥青上、中、下面层和水稳底基层、上基层、下基层各层的平整度要求。
经验表明，要提高沥青面层的平整度，首先基层要有较高的平整度，所以在施工前要先确定水泥稳定碎石基层、底基层的平整度目标，并且高于规范求”。水泥稳定碎石基层、底基层的平整度目标见表l。
中国对高速公路的平整度一直以来较高的要求，要求沥青面层上面层的平整度标准差为0．7 mm左右。所以在施工前要先确定上面层、中面层和下面层的平整度目标，并且该目标要高于规范的规定。上面层、中面层和下面层的平整度要求见表2。

为了保证沥青路面加铺层的使用寿命，结合路面弯沉检测、钻芯取样及人工徒步调查，分析路面横纵缝、唧浆、龟裂、施工缝开裂、沉陷及桥头跳车等病害产生的原因。针对不同病害，结合检测数据制定了密封胶灌缝、高分子抗裂贴封缝和地聚合物注浆等处治方案。结果表明：基层强度对沥青路面病害程度的影响最大，基层与沥青面层粘结性差，路面易产生龟裂、唧浆病害。

某高速公路位于毛乌素沙地边缘，生态脆弱，地质条件较差，为了加快地方经济发展，节省前期投资，并使路基有一个合理的沉降期，高速公路路面采用分期施工建设的方案。一期工程完成时，沥青路面铺筑8 cm或6 cm下面层，随后便通车运营。
高速公路通车运营后，在行车荷载、自然条件等因素作用下，沥青路面会产生不同程度的早期病害[1。2]，包括裂缝、车辙、坑槽、沉陷等。在二期铺设中、上面层之前，必须分析沥青路面产生各种病害的原因，为实施科学、绿色的维修措施奠定理论基础。本文结合某高速公路路面检测数据，调查相关资料，分析该高速公路路面的整体使用性能，根据沥青路面的不同病害类型，设计合理的维修处治方案，确保沥青路面质量长效耐久和公路较高的服务水平‘3
1路面检测评定
高速公路路面的检测范围为K27+700～K105+500，全长为77．8 km。K27+700～K63+100主要为填方路段，路面结构为18 cm水泥稳定砂砾、32 cm水泥稳定碎石以及8 cmAC-25粗粒式沥青混合料下面层，该段路面平整度高，沥青路面除个别横缝外无其他病害。K63+100～K105+500为风积沙路段，基本为零填方或低填方路基，采用整体式和分离式2种路基形式，路面结构为32 cm水泥稳定砂砾、18 cm水泥稳定碎石以及6 cmAC一20中粒式沥青混合料下面层，该段落横纵缝密集、唧浆、平整度差，为项目重点检测段落。
1．1弯沉检测
路面结构强度检测采用PRl2100型落锤式弯沉仪(FWD)和ZOYON—LDD激光动态弯沉测量系统相结合的方法。其中，落锤式弯沉仪对需要验证结构强度的重点病害路段进行路面弯沉检测，激光动态弯沉测量系统对路面病害较多的路段进行快速、连续检测。
由于路面病害主要集中在风积砂路段，激光弯沉车对K63+100～K105+500的右幅行车道进行快速、连续检测，共42．4 km。其中K63+100～K81+000为重点检测路段，采用落锤式弯沉仪检测的路段共17．9 km。
按每公里统计弯沉代表值，计算路面结构强度指数P。。根据检测结果，按规范要求的计算方法得出检测路段的弯沉值。
路面结构强度用路面结构强度指数(P。)评价公式为

式中：S为路面结构强度系数，为路面设计弯沉与实测代表弯沉之比；Z。为路面设计弯沉(mm)；Z。为实测代表弯沉(mm)；口。为模型参数，采用15．71；n。为模型参数，采用一5．19。
根据《公路技术状况评定标准》(JTG H20—2015)中对公路技术状况分级标准，本文对路面结构强度进行重新分级，具体评定标准见表1。

答疑：这个人防大样的0.4laf是表示墙外侧筋封顶弯锚0.4laf就可以吗？-福建

问题专业：土建 施工

所属地区：福建

提问日期：2022-05-30 02:18:54

提问网友：财源滚滚

这个人防大样的0.4laf是表示墙外侧筋封顶弯锚0.4laf就可以吗？

还是表示顶板板底筋锚入墙内要满足0.4laf再弯锚15d?

请教大师！！谢谢！

因为外侧竖向筋顶部，没有像底部筏板那样标注要1.5laf，

所以外侧竖向筋，我个人认为就是弯锚不大于墙厚就可以了。

解答网友：星辰大海

墙外侧锚入板1.5laF

顶板底筋锚固：锚入墙0.4laF，再弯折15d

答疑：请教大师，人防大样图上的0.4laf表示封顶钢筋的弯锚长度是吗？-福建

问题专业：土建 施工

所属地区：福建

提问日期：2022-05-30 02:04:48

提问网友：财源滚滚

请教大师，人防大样图上的0.4laf表示封顶钢筋的弯锚长度是吗？

2022-05-30 02:20:14 补充

还是表示顶板的板底筋锚入墙0.4laf再弯锚15d

解答网友：星辰大海

表示顶板的板底筋水平锚入墙0.4laF再弯锚15d

问题专业：土建 招投标 预算 计价软件GCCP 土建计量GTJ

所属地区：江西

提问日期：2022-05-30 01:23:40

提问网友：izaiyuzhang

这个管理费率和利润率，以及作为其计算的基数都是按主管部门相关规定执行的还是按甲方地产公司的招标文件规定计取的？如果是按主管部门规定的，这个费率在哪里查看，谢谢！

解答网友：蓝鲸

投标报价是自主报价，所以系数是自己根据项目情况，自己报的

回答正确请采纳并点赞，因为每一个专家都是免费服务的

问题专业：土建 装饰

所属地区：新疆维吾尔自治区

提问日期：2022-05-30 00:42:06

提问网友：貔貅

解答网友：泡8喝9

一般在《拆除》那一章，土建定额倒数第二、三章。

“十二五”国家重点图书出版规划项目
Serial Handbooks of Highway-bridge Construction
公路桥梁施工系列手册
Pier and Foundation
墩台与基础(上篇)
中交第二公路工程局有限公司主编

《公路桥梁施工系列手册》共八册，分别为：《基本作业与临时设施》、《施工组织设计》、《墩台与基础》、《桥梁钢结构》、《梁桥》、《拱桥》、《斜拉桥》、《悬索桥》。本书为《墩台与基础》的上篇，主要内容包括：钻孔灌注桩，人工挖孔灌注桩，钻（挖）孔灌注斜桩，特殊地质地区钻孔灌注桩，大直径、超长桩施工，打入桩基础，明挖地基，以及关于木挡板支护坑壁和涌水量的计算等，反映相应内容最新的技术进步和发展趋势，并有大量的工程实例，突出手册的实用性；编写中，采用最新的国家和行业标准、规范和规程。
本分册上下篇在内容上基本涵盖了当前我国桥梁建设中各种基础类型的施工技术工艺和方法，工程质量标准，施工设计计算的方法、公式，常用施工机具设备的规格性能，以及施工技术安全等，全面反映我国目前桥梁基础施工总体水平。
本书主要供从事桥梁施工、设计的技术人员使用，也可供大专院校相关专业师生参考使用。

21世纪桥梁发展将向大跨、轻型、高强、整体方向发展，桥梁工程的结构形式正在出现日新月异的变化。发展现状预示着21世纪将迎来世界桥梁更大规模的建设高潮，洲际跨海、建立全球交通网的构想—一跨海工程不再是可望而不可即的宏伟蓝图。
近十年来我国大跨径桥梁的建设进入一个最辉煌时期，一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大且科技含量高的大跨径桥梁相继建成。标志着我国公路桥梁的建设水平已跻身于国际先进行列。近年建成的特大桥梁中，具有代表性的有润扬大桥、苏通大桥、西堠门大桥、九江大桥、杭州湾跨海大桥、泰州大桥、重庆朝天门大桥、万县长江大桥等，在这一系列大桥的建设过程中，形成了许多新结构、新技术、新工艺，与此同时，有关桥梁工程的技术标准、规范、规程的不断修订，使得现存的各类桥梁施工手册已不能完全满足我国目前及今后桥梁建设的需要，因此迫切需要重新编制能全面指导我国桥梁建设的施工手册。在此背景下，由人民交通出版社发起，组织国内6家大型施工企业开展了《公路桥梁施工系列手册》的编写工作。
《公路桥梁施工系列手册》主要定位为供施工一线技术人员使用的实用工具书，编写总体上达到先进性、实用性、系统性和权威性要求，重点突出实用性。该《手册》共设八册，各分册名称为：基本作业与临时设施、施工组织设计、墩台与基础、桥梁钢结构、梁桥、拱桥、悬索桥、斜拉桥。
受人民交通出版社邀请，《墩台与基础》分册由中交第二公路工程局有限公司负责编制。我公司接到邀请后，集全局之技术精英，立即组织成立了编委会和编审组并投入到该项工作中。该手册的编写得到了公司领导的关心和大力支持，举办了多次集中办公会议，保证参编人员的编写时间投入和书稿编写质量，公司内部先后共举办了四次专家评审会议，几易其稿，通过几年的辛苦劳动，终于完成该手册的编写工作。
近十年来伴随我国桥梁建设飞速发展，桥梁基础建设也有了很大的发展，体现在基础规模更加庞大，结构形式更加多样化，施工技术更加复杂，如打入桩基础施工，大跨径悬索桥锚碇基础中地下连续墙、沉井基础的广泛应用等。《墩台与基础》分册分为上、下篇，共16章，章名分别为：钻孔灌注桩，人工挖孔灌注桩，钻（挖）孔灌注斜桩，特殊地质地区钻孔灌注桩，大直径、超长桩施工，打入桩基础，明挖地基，沉井基础，地下连续墙，管柱基础，组合基础，其他基础，承台，桥墩与桥台，展望，基础、墩台施工安全环保方案。
《墩台与基础》分册编写主要参考了2000年版的《公路施工手册桥涵》分册，吸收了该手册的精华和优点，在此基础上增加了很多近年来的新技术、新工艺和新方法，吸收了最新研究成果和成熟的应用技术，反映了最新的技术进步和发展趋势；增加了大量的工程实例，更加突出手册的实用性；编写中采用现行的国家标准，交通运输部行业标准、规范和规程，以及其他相关行业的标准、规范。本手册在内容上基本涵盖了当前我国桥梁建设中各种基础类型的施工技术工艺和方法，工程质量标准，施工设计计算的方法、公式，常用施工机具设备的规格性能，以及施工技术安全等，全面反映我国目前桥梁基础施工总体水平。

总目录：

上篇
第一章钻孔灌注桩
第二章人工挖孔灌注桩
第三章钻（挖）孔灌注斜桩
第四章特殊地质地区钻孔灌注桩
第五章大直径、超长桩施工
第六章打入桩基础
第七章明挖地基
附录
下篇
第八章沉井基础
第九章地下连续墙
第十章管柱基础
第十一章组合基础
第十二章其他基础
第十三章承台
第十四章桥墩与桥台
第十五章展望
第十六章基础、墩台施工安全环保方案

公路工程标准规范理解与应用丛书 JTGE40-2007
《公路土工试验规程》释义手册
Application Handbook of Test Methods of Soils for Highway Engineering
王园、《公路土工试验规程》编写组 编著

本书为《公路土工试验规程》(JTGE40一2007)（以下简称《规程》）宣贯读本，由《规程》编写组编著。本书对《规程》条文的编制理由、定量技术指标的出处进行了解释，介绍了在执行《规程》条文时应注意的事项，试验的基本理论、技术细节及以往的经验教训，还包括为方便使用《规程》而补充的有关技术资料或重要的论文、报告等。
本书可作为《公路土工试验规程》(JTGE40一2007)培训用书。亦可供从事土工试验，路基及边坡建设、施工、监理和质检的工程技术人员、管理人员学习参考。
阅读说明：本书内容体系与《规程》完全一致，《规程》条文以楷体字示出，《规程》条文释义以宋体字示出。

中华人民共和国交通行业标准《公路土工试验规程》(JTGE40一2007)(简称《规程》)于2007年10月1日施行。为配合《规程》的宣贯和实施，交通部公路科学研究院研究员王园博士(《规程》主编)编写了这部《〈公路土工试验规程〉释义手册》。该手册可供从事土工试验、路基及边坡建设、施工、监理和质检的工程技术人员、管理人员学习参考。
《公路土工试验规程》(JTJ051一1993)（简称《93规程》）发布实施恰逢我国大规模建设低等级公路后期。由于当时人们在公路工程建设中，对公路岩土工程问题认识不足，以及低等级公路对公路线性、坡度等技术指标要求较低，使公路岩土工程问题并未引起足够的重视。与我国各相邻领域横向比较，《93规程》的综合水平，已滞后于水利、工业与民用建筑、地质、冶金、铁路等各工程建设领域相关规程的技术水平。
自20世纪90年代以来，公路建设以前所未有的速度迅速发展。高速公路向西部、山区、高寒地区的建设投入逐步加大。公路建设频繁触及黄土、冻土、盐渍土、膨胀土等特殊土。高等级公路的高技术指标要求，使过去可以避让的许多公路岩土工程问题无法回避。《93规程》的许多内容和规定已不能够适应和满足我国新时期公路工程建设发展的需要。因此，对《93规程》进行了重新修订。
为方便工程技术人员学习《规程》，同步出版了《〈公路土工试验规程〉释义手册》。本书系统全面地讲解了土工试验的主要原理、技术理解和应当注意的问题等，为公路路基和边坡建设者提供更详细、具体的理论和试验细则指导，促进公路岩土工程技术进步。克服管理粗放、劳动强度较大、依赖经验和人海战术等缺点，建立集材料科学、散体结构学、试验科学、自动化系统科学以及工程经济学等多学科交叉融合的科学体系，打好基础，逐步实现我国公路建设的可持续发展。《〈公路土工试验规程释义手册》的出版不仅对《规程》条文的理解十分必要，而且有助于提高试验检测人员的理论技术水平和应对试验中突发技术问题的能力。
编制本书的目的之一是为了拓展我国广大土工试验检测人员的思路，便于大家在执行《规程》的工作中，逐步掌握《规程》中涉及的新试验和新方法的各个实施细节；在此基础上，深入钻研试验技能，有所发展、有所提高，并不断地取得更大的技术进步和技术创新。期待通过对《规程》的执行和本书的学习，不仅能够满足我国公路建设发展的实际需要，而且使我国新建公路路基和边坡的施工质量真正迈上一个新台阶，为公路运输车辆运行提供更加优质的服务。
本书全面系统地总结了我国十多年来，在土工试验技术方面所使用的新设备、新技术和新经验。全书分为31章，为了便于使用，各章与《规程》的各章完全对应，此外，增加了两个常用数据附件表，主要是为了满足不同环境下的试验需要。
本书主要内容有：规程条文的编制理由，定量技术指标的研究与解释，在执行《规程》条文时应注意的事项，试验的基本理论、技术细节及以往的经验教训，为方便使用《规程》补充的有关技术资料或重要的论文、报告等。