铁路客车转向架图集 第10分册 CL242-K型转向架.pdf
CL242-K（CL242）型转向架说明 CL242-K（CL242）型转向架是目前我国160km/h旅客列车用主型转向架之一，主要用于25T型客车及部分特种车型， 在我国干线铁路上有着大量的应用。
一、CL242-K（CL242）型转向架概述 根据我国铁路发展需要，2006年11月浦镇公司引进了法国ALSTOM公司时速200km等级的CL242型客车转向架。
浦镇公司于2007年10月完成了首辆份转向架总组装，并通过了法国ALSTOM公司的首件检查（FAI）和验收。
CL242转向架构架于2008年7月在西南交通大学完成了1000万次疲劳试验：装用CL242型转向架的200km/h轨检车在西 南交通大学牵引动力国家重点实验室完成了滚振动台架试验，最高试验速度达300km/h：整车2008年9月通过了全部动力 学性能试验和现车动应力测试（由于条件所限，最高试验速度176km/h）。
CL242-K型转向架是为了适应列车提速的需要，在充分引进、消化、吸收原型CL242型转向架的基础上，通过适应性 改进而研制的新型160km/h速度等级转向架，2008年装于京八线动车组拖车，2012年已批量装用25T型车150辆份。
CL.242-K（CL242）型转向架研制历程如下： 2006年11月浦镇公司和法国ALSTOM签订引进时速200km等级的CL242型客车转向架技术转让协议。
2006年12月运装客车电[2006]3206号文批复同意CL242型转向架在200km/h轨检车上装车使用。
2007年10月完成由ALSTOM质量专家主持的转向架首件鉴定。
2008年1月在西南交通大学牵引动力国家重点实验室完成了200km/h轨检车整车滚振动试验。
2008年7月在西南交通大学牵引动力国家重点实验室完成了构架劳强度试验。
2008年6月至9月期间在铁科院环形线、京承线及京哈线上完成了200km/h轨检车（CL242型转向架）和25T型硬座
2 车（CL242-K型转向架）的线路动力学试验，最高试验速度176km/h。
2008年7月在铁科院环形线、京包线及京哈线上完成了京八线内燃动车组的线路动力学试验。
2010年6月通过了南车举办的CL242-K型转向架的研制和推广科技成果鉴定，获得中国南车科技成果二等奖。
2012年3月通过了南车组织的CL242-K型客车转向架批量装车技术评审。
二、CL242-K（CL242）型转向架的结构特点 CL242-K（CL242）型转向架采用无摇枕、无摇动台和无旁承的“三无”结构，结构简单紧凌，使用维修方便。
转向架 各位别零部件布局如图1所示。
位 8 防滑装置 轴温报警装置接地电阻线 3手制动单元 抗侧滚扭杆装置 接地装置 ○普通输喻 接地软连接线3普通制动单元 抗蛇形减蛋器 行车安全装置一制动盘 图1转向架各位制零部件布局 转向架采用了现代高速客车转向架较为经典的U形焊接构架、转臂式轮对轴箱定位装置，中央悬挂装置采用大挠度的 空气弹簧作为主要悬挂部件，基础制动装置为每轴安装有两套的盘形制动单元，加装电子防滑器，并在一位转向架一位角设 有手制动装置。
该型转向架结构特点如下：
-3- 1.构架装置 转向架构架装置为U形焊接结构构架，侧梁为矩形断面，左右两侧梁与横梁焊接为一体，形成类H形框架结构，横梁 由一个矩形断面的中间横梁和两根无缝钢管制动横梁组成。
两侧侧梁外侧对称布置减振器座（安装二系垂向和抗蛇行减振 器），构架下部对称地焊接轴箱定位转臂弹性节点座，构架两侧纵横轴线相交处为二系空气弹簧安装座中心，中部横梁焊有 横向挡座、抗侧滚扭杆安装座、横向减振器座和牵引拉杆座等，制动吊座焊接在两根制动横梁上。
两侧梁中心距为 2000mm，两制动横梁中心距为1640mm。
侧梁和中间横梁主要由上盖板，下盖板，腹板等拼焊而成。
制动横梁采用欧标 无缝钢管制造，使构架所承受的各种载荷能有效均匀分布，避免出现局部应力过大的情况。
2.轮对轴箱定位装置 轮对轴箱定位装置由一系悬挂装置和轮对轴箱装置组成，采用无磨耗橡胶节点转臂式定位结构。
一系悬挂装置由定位转臂、夹紧箍、轴箱弹簧、前（后）定位套组成、橡胶节点和一系垂向减振器等零部件组成。
定位 转臂和夹紧箍采用整体熔模铸造结构：一系定位的垂向刚度由轴箱弹簧组成提供；前（后）定位套组成和橡胶节点有效地提 供了一系定位所需的纵向和横向刚度；一系垂向减振器安装在定位转臂和构架弹簧筒之间，有效防止轮对高频振动的传递和 减小构架点头振动。
CL242轮对轴箱装置：车轴按欧洲标准EN13261生产，采用进口车轮，安装时采用冷压装方式，并在轮毂处设注油孔 及注油孔螺堵。
采用LMA磨耗型路面，...
铁路客车转向架图集 第09分册 AM96型转向架.pdf
AM96型转向架说明 AM96型转向架是目前我国160km/h旅客列车用主型转向架之一，主要运用于普通25T型客车及青藏客车。
一、AM96型转向架的由来及发展概况 我国首批187辆的AM96型转向架装用于BSP的25T型客车，全部在法国ANF公司组装并海运至青岛，BSP公司负责 落车。
2005年至2006年青藏铁路客车开始批量装用BSP的AM96型转向架，主要原材料、零部件采用进口，构架由浦镇公 司负责制造。
鉴于该型转向架优良的运行品质表现，浦镇公司于2008年3月开始引进庞巴迪公司的AM96型客车转向架。
引进的转 向架技术速度等级分200km/h和160km/h，主要区别在于是否设置轴装中间制动盘。
通过技术引进、国产化和试验验证， 浦镇公司拥有了AM96型转向架的设计和制造授权。
2008年10月，浦镇公司生产的14辆份AM96型转向架装用于160km/h公务车上，其主要零部件的采购、制造、组装 和检验均实现了国产化。
二、AM96型转向架的结构特点 AM96型转向架采用无摇枕、无摇动台和无旁承的“三无”结构，性能优良、结构简单紧凌、使用维修方便。
国产化的 该型转向架采用了庞巴迪公司的成熟设计，通过转向架技术引进、技术转化和工业化设计等阶段庞巴迪公司的全程技术支持 和现场指导，实现了90%的国产化率。
AM96型转向架主要由构架装置、轮对轴箱定位装置、二系悬挂装置、基础制动装置和辅助装置等组成，转向架各位别 主要零部件分布如图1所示。
转向架主要结构特点如下：
[防滑装置轴温报警装置接地电用线 手制动单元1抗例滚扭杆装置 接地装置○普通轴瑙 ~接地软连接线普通制动单元抗蛇行减报器 ●旋转止挡装置制动盘 图1AM96型转向架结构布局 1.构架装置 构架侧梁为箱形断面的U形焊接结构，左右侧梁与钢管制动横梁焊接一体形成H形框架结构：侧梁外侧斜对称布置抗 蛇行减振器安装座，内侧焊接抗侧滚扭杆安装座：下部焊接节点安装座；每根横梁焊有制动吊座、中心框架安装座、牵引拉 杆座；两横梁之间通过螺栓及T形定位套安装了中心框架，中心框架上设有横向减振器座、横向止挡及纵向止挡。
两侧梁中 心距为2000mm，两横梁中心距为1220mm。
构架上铸钢件材料均为GE280。
2.轮对轴箱定位装置 轮对轴箱定位装置主要由一系悬挂装置和轮对轴箱装置组成，采用转臂式定位，纵、横向定位刚度主要由橡胶节点来提 供，垂向刚度主要由轴箱钢弹簧提供。
一系悬挂装置由定位转臂、夹紧箍、轴箱弹簧、定位套、定位轴组成、橡胶节点和一系垂向减振器等组成。
定位转臂与 夹紧配对加工和组装。
轮对轴箱装置：车轴原设计为EA1N材质，按EN13261要求进行生产，后续的生产和修理中材质改为LZ50钢，按铁 标相应标准进行生产；采用进口车轮，安装时采用冷压装方式，并在轮毂处设注油孔及注油孔螺堵。
采用LM磨耗型踏面，
-3- 车轮与车轴的装配采用突悬结构：车轴上安装两套制动盘，制动盘设置退卸注油孔：采用双列圆锥自密封轴承，轴承采用冷 压装方式安装，日常维护不需加注润滑脂。
庞巴迪生产的新造车辆采用进口轴端接地装置，修理车及浦镇生产的车辆采用国 产的EC-5型接地装置。
3.二系悬挂装置 二系悬挂装置主要由空气弹簧、减振器、横向缓冲器等组成。
空气弹簧由空簧上盖板、扣环、胶囊以及应急橡胶堆组成：应急橡胶堆可以保证当空气弹簧胶囊破损时，车辆减速运行 安全到达指定地点：空簧模板上设计横向、垂向减振器座、起吊钢丝绳座、高度阀座、安全阀座、抗侧滚扭杆座等结构。
为了改善转向架的垂向、横向以及抗蛇行振动的性能，提高乘坐舒适性，设置有二系垂向、横向及抗蛇行减振器。
在空气弹簧模板上安装有5个M30的螺栓与车体进行紧固。
当转向架随车体一起起吊时，在空气弹簧上盖板和构架横 梁间的钢丝吊绳将会被拉紧，转向架的质量全部由4根吊绳承担，实现整体起吊。
4.牵引装置 牵引装置包括车体中心销、“Z”形双牵引拉杆组成（包括牵引体及牵引拉杆）等零部件。
中心销通过螺栓安装于车体底架枕梁中心，中心销与转向架构架左右各保持20mm名义间隙，当车体与转向架间的横 向自由运动超过20mm时，中心销将与构架上的左右弹性橡胶止挡接触，并压缩橡胶止挡。
"Z”形双牵引拉杆组成包括两根牵引拉杆和牵引体组成。
牵引体、牵引拉杆内部均压装橡胶节点，在载荷的传递过程中 可以很好的吸收并衰减冲击。
5.抗侧滚扭杆装置 抗侧滚扭杆装置由扭杆轴、扭杆臂、连杆组成、衬套、弹性节点、扭杆座等组成。
抗侧滚扭杆连杆上端通过球关节安装 到空簧模板上：扭杆座安装在构架侧梁上，关节轴承与空簧模板和扭臂的连接方式有三种结构： （1）原始设计采用安装座开圆孔...
铁路客车转向架图集 第08分册 SW-200K型转向架.pdf
SW-220K型转向架用紧固件汇总表 序号 部件 部 位 所属装配图 规格 数量 （个/转向架） 等级 标 准 防松方式 材料 备注 构架组成 空簧支撑梁下 SFKZ52-100-000 方头螺堵R1/2 8 TB/T 845 06Cr19N10 2 定位臂与定位节点处 螺栓M12×15 （达克罗） 8 8.8级 弹簧垫固防松 3 输箱体与定位转臂处 螺栓M12×15 （达克罗） 8 8.8级 弹簧垫测防松 轮对轴箱 定位臂与定位节点处 螺栓M16×100 （达克罗） 8 8.8级 GB/T 32.1 弹簧垫图防松 定位装置 SFKZ52-200-000 5 垂向减振器安装处 螺栓M16×40 （达克罗） 16 8.8级 GB/T 5783 弹簧垫圆防松 6 压盖（一）与定位转臂处 螺栓M20×70 （达克罗） 16 10.9级 GB/T5782弹簧垫硼防松 7 压盖（一）与定位转臂处 防松螺母 M20 16 10级 防松螺母 8 轴箱盖（二）处 螺堵M16×13 4 8.8级 9 垫圈16（达克罗） 12 GB/T 856 Q235 10 轴箱盖（一）左处 方头螺堵R3/4 2 TB/T 845 Q235A 11 轮对轴箱 压板与车轴连接处 SFKZ52-210-000 螺栓IM22×55 12 TB/T1479弹簧垫圈防松 35 12 装置 垫圈22 12 GB/T 93 65Mn 13 速度传感器与防滑器测 螺栓M8×25 4 4.8级 GB/T5781弹簧垫圈防松 未安装速度 速轴箱前盖连接处 传感器 14 垫圈8 4 GB/T 93 65Mn
续上表 序号 部件 部 位 所属装配图 规格 数量 （个/转向架） 等级 标 准 防检方式 材料 备注 15 螺栓M20×70 10 10.9 级 GB/T 5782 铁丝防松 16 螺栓M20×75 2 8.8 级 GB/T 5782 铁丝防松 17 轮对轴箱 螺栓M20×70 2 SFKZ52-210-000 10.9级 GB/T 31.1 铁丝防松 18 装置 轴箱前盖与轴箱体间 螺栓M20×75 2 10,9 级 GB/T 31. 1 铁丝防松 19 防检螺母 M20 (XH-II) 16 10级 防松螺母 20 横向挡处 防松螺母M16 (XH-Ⅱ型) 12 10级 防松螺母 21 防松螺母MI16 定位转臂与压盖（二）连 （XH-Ⅱ整) 16 10级 GB/T 5782 防松螺母 接处 22 螺栓M20×115 16 10.9级 弹簧垫图防松 23 中心销与车体连接处 防检螺母M22 (XH-目型) 8 10级 防松螺母 24 中央悬挂 例管 DN15 连接处 SFKZ52-300-000 螺栓M10×40 装置 （达克罗） 4 8.8级 GB/T5782弹簧垫圈防松 25 螺栓M16×45 （达克罗） 8 8.8缓 GB/T32.1弹簧垫洲防检 减振器安装座处 26 垫调16（达克罗） 16 GB/T 93 65Mn 27 螺栓M16×105 （达克罗） 8 10. 9 级 GB/T5782弹簧垫圈防松 抗蛇行减振器与座处 28 垫图16（达克罗） 16 GB/T 93 65Mn
- 6 - 续上表 序号 部件 部 位 所属装配图 规格 数量 （个/转向架） 等级 标 准 防松方式 材料 备注 29 中心销与车体连接处 螺栓M22×110 （达克罗） 6 10.9级 GB/T 5782 弹簧垫圈防松 30 中央悬挂 装置 SFKZ52-300-000螺母M8（达克罗） 2 8级 GB/T 6170 U形吊卡DN15与U 31 形吊卡垫处 螺母M10（达克 罗) 2 8级 GB/T 6170 32 网片托销子上 垫图20 16 TB/T 59 Q215A 33 制动虹与外侧杠杆处 垫32 TB/T 59 Q215A 34 手制动杠杆处 垫圈24 2 GB/T 93 65Mn 35 杠杆吊座与制动杠杆处 垫测30 8 TB/T 59 Q215A 36 U形吊卡DN15处 螺母M8 8 4级 GB/T 41 37 螺每M20（达克 基磁制动 网片托吊两端 SFKZS2-500-000罗) 13 6级 GB/T 6170 装置 38 热图20 16 65Mn 39 手制动杠杆处 螺母M24（达克 罗) 2 6级 GB/T 6170 40 手制动杠杆处 螺栓M24×120 2 8.8级 GB/T 5783 弹簧垫图防松 《达克罗） 41 压板处 螺栓M8×15 16 A2-70 GB/T32.29簧垫圈防松
SW-220K型转向架分册目录 顺号 名 称 图 号 页码 1 SW-220K型转向架 SFKZ52-000-000 1 2 构架组成 SFKZ52-100-000 4...
铁路客车转向架图集 第07分册 CW-200K型转向架.pdf
CW-200K型转向架说明 CW-200K型转向架是目前我国旅客列车用主型转向架之一，主要用于25T、25K型客车，具有生产成本低、车辆落成 简单、运行性能好、易于维护等优点，在我国干线铁路上有着大量的应用。
一、CW-200K型转向架的由来及发展概况 向架，并在原铁道部科技司立项。
技司组织和领导下，长客股份公司开始研制250km/h试验型高速客车转向架。
1998年根据《200km/h动力集中电动列车正线试验的通知》（原铁道部科技司（1997）28号文）和原铁道部科技司对 200km/h正线转向架的要求，3月试制了一辆CW-200型转向架并装于广深RZ25K10622车上，5月在四方所进行了滚动和 振动试验，6月下旬顺利完成了郑武线200km/h以上正线试验。
试验完成后，长客股份公司根据各方面的试验数据对原结 构强度相对薄瑕处和结构不完善、工艺不合理处进行了改进。
1999年根据原铁道部的要求，四家铁路工厂共同生产时速 200km的动力集中式动车组，一动六拖，动车为株洲厂生产，浦镇、唐山、四方各一辆，长客股份公司生产了3辆车，其中 一辆为控制车，厂内编号分别为CCK125、CCK126和CCK127，均采用CW-200型转向架，整列车命名为“大白鲨”。
此转 向架为CW-200型转向架的原型，是以250km/h高速试验转向架为基础设计的，其基本结构采用无摇枕、无摇动台、无旁 承结构，轴箱定位采用分体式轴箱及转臂定位方式，基础制动装置采用每轴3个盘的基本型式。
1999年“大白鲨”动车组在广深线试验后，北京局向长客股份公司购买34辆双层客车，大连机车厂生产内燃动车，组 成2动10拖一个编组，命名为“神州号”内燃动车组，拖车全部采用CW-200型转向架，运营在北京一天津之间，转向架
一2一 于2000年3月设计完成：2000年9月全部交车。
线路动力学测试结果表明其平稳性指标均达到优秀级。
2000年10月为广深铁路公司提供8列“蓝箭号”动车组，编组形式为一动六拖，动车为株洲厂生产，拖车转向架全部 采用长客股份公司CW-200型转向架，试验结果表明其动力学性能优良，2001年通过原铁道部组织的安全评估。
从2002年开始将CW-200型转向架应用于快速车上。
为便于区分，将应用于快速车上的转向架定型为CW-200K型。
上 海铁路局高质车、上海铁路局双层快速车、兰州铁路局快速车等均采用CW-200K型转向架，运用至今反映良好。
2004年长 客股份公司生产的25T型车也采用了CW-200K型转向架。
二、CW-200K型转向架的结构特点 CW-200K型转向架采用无摇枕、无摇动台、无旁承三无结构，车体与转向架间通过牵引拉杆传递拉、压力，并装有抗 蛇行减振器，中央悬挂采用空气弹簧，轴箱悬挂采用转臂式定位，并安装一系垂向减振器。
基础制动采用每轴二个制动盘和 一个防滑器。
转向架主要由构架、轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置及轴温报警装置组成，主要结构特点如下： 1.构架 构架为H形焊接结构，由两侧梁和两横梁组成，两横梁间有纵向梁。
侧梁中间为下凹的鱼腹形，由4块钢板组焊成箱 形封闭断面，内有密封隔板，使侧梁内腔成为空气弹簧的附加空气室。
各种吊座均焊在构架上。
近年来主要变动： （1）2002年7月起，纵向梁由原来“T”形结构改为“H”形结构。
（2）2004年4月起，构架横梁根部增加加强衬套；增加起吊装置。
（3）2005年6月起，构架纵向梁改为箱形结构：制动吊座改为分体结构，且上、下盖板直接包在横梁上。
2.轴箱定位装置 轴箱定位采用转臂式定位装置，纵、横向定位靠橡胶节点保证，节点组装时从转臂端部压入。
轴箱定位装置采用分体式 结构，轮对分解时只需将箍和转臂间螺栓拧开即可将轮对推出。
轴箱定位装置包括：轮对组成、弹簧装置、轴端安装、轴箱 减振器、节点装置、转臂、箍等。
（1）车辆轴重为16.5t，轴径中心距为2000mm，轴型为RDsA1。
车轮采用KKD型车轮。
每轴两个制动盘，轴承采用 微开式短圆柱滚子轴承。
（2）轴箱弹簧装置由内圈弹簧、外圈弹簧、弹簧上夹板、弹簧下夹板及螺栓、螺母组成。
螺母上开有销孔，弹簧组装后 需穿开口销。
（3）轴承为进口短圆柱滚子轴承。
轮廊尺寸为130mm×250mm×（2×80）mm。
转向架部分轴端分别安装有速度传感 器和轴端接地装置。
（4）近年来主要变动： ①2003年3月之前，转向架轴报位置为斜下方。
②2003年3月之后，转向架轴报位置为斜上方。
加装轴端接地装置。
③2002年至2004年间，转臂弹簧托盘下表面为毛坏面结构，高度尺寸150mm：轴箱凸台为加工结构，高...
答疑：请教上海广联达水泥喷浆防护应该如何套
提问日期：2023-03-14 14:28:50
提问网友：悠哉悠哉
请问上海广联达水泥喷浆防护应该怎么套 谢谢
解答网友：将军峰
水泥喷浆防护 有相应定额子目 可以直接套用的啊 ，
问题专业：土建 预算 土建计量GTJ
所属地区：河北
提问日期：2023-03-14 14:28:46
提问网友：。。。
解答网友：xagcc
窗台离地高度
铁路客车转向架图集 第06分册 CW-2型转向架.pdf
CW-2型转向架说明 CW-2型转向架是目前我国干线25K型客车用主型转向架之一，具有车辆落成简单、运行性能好、易于维护等优点，在 我国干线铁路上有着大量的应用。
一、CW-2型转向架的由来及发展概况 1989年，长春客车厂从英国引进了3辆样车及相关技术，通过对T10转向架技术进行消化吸收，并结合国情，于1991 年试制了CW-2型转向架，装于1辆样车随161/162次列车试运行一年多，效果良好。
1995年，为韩进重工提供了CW-2A型转向架（客车用，28辆份）与韩国车体配装，在广深线运行，实际速度160km/h。
1996年，设计了CW-2B型和CW-2C型转向架，其中CW-2C型带路面清扫器，批量用于快速客车，运行速度为 160km/h。
由铁科院对该构架进行强度试验，满足TB1335一1996规范要求；通过了220万次疲劳试验。
1998年开始大批 量生产CW-2B型和CW-2C型转向架，以适应客运提速的需要，生产过程中，对构架组成进行振动法消除焊接残余应力，并 在铁科院进行静强度试验和疲劳试验，结果满足TB1335一1996规范要求，通过了600万次疲劳试验。
1999年根据原铁道部运输局JH0753号电报，CW-2C型取消踏面清扫器。
2000年设计了CW-2E型转向架，其特点是：侧梁内腔加立筋板，下盖板厚度由14mm改为16mm，以进一步改善其受 力情况；焊接构架坡口由J形改为V形：仍采用振动法消除焊接残余应力。
CW-2E型焊接构架在铁科院通过了800万次疲 劳试验（其中包括增载20%的200万次）。
2000年生产的CW-2B型构架侧梁内腔也由加焊圆筒支撑改为加焊立筋板。
2001年CW-2B型转向架发生吊杆螺栓断裂事故，长客股份公司对CW-2型的吊杆螺栓也进行了优化设计，并将原有吊 杆螺栓全部更换。
2001年开始陆续出现了多起构架部件开裂事故，长客股份公司对CW-2型构架进行了反复测试、计算、试验和补强，并
2- 于2005年对构架重新优化设计，对原有构架进行了更换或补强。
2007年，由于进口制动装置维修困难，由长客装备公司将CW-2A型由每轴3盘进口基础制动改造为每轴2盘的国产基 础制动装置。
二、CW-2型转向架的结构特点 CW-2型转向架由构架组成、轮对轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置、横向控制杆组成、主要结构特点如下： CW-2A、CW-2B、CW-2C和CW-2E型的主要区别： （1）CW-2A型为每轴3盘进口基础制动，改造后与CW-2E型相同。
（2）CW-2B型和CW-2C型为每轴2盘国产基础制动，焊接坡口采用J形坡口。
其中CW-2C型带踏面清扫器，但改造和 补强后两者相同。
侧梁下盖板厚度为14mm的，侧梁内部无加强筋板或为圈筒加强的均使用CW-2E型优化后的构架进行了 更换。
（3）CW-2E型构架焊接坡口采用V形坡口，盖板相对于立板宽出10mm闪边，其他与CW-2B/C型相同。
1.构架 构架为H形钢板焊接箱形结构，钢板材质为16MnR。
构架由两个直侧梁和两个直横梁组成，两侧梁端部斜对称焊接两 个横向控制杆安装座，两侧梁中间4个116×116方孔是为安装摇枕吊杆螺栓面设。
另外在侧梁上还有4个安装轴箱节点的 向挡。
CW-2A型构架每根横梁上焊接由3个盘形制动吊座，CW-2B/C/E型构架均为2个盘形制动吊座。
CW-2A/B/C型构架 均采用J形坡口，CW-2E型构架采用V形坡口。
近年来主要变动： （1）为了确保运行安全，2005年在CW-2E型的基础上优化设计了CW-2EG型构架用于新造构架更换不能满足要求的 CW-2B/C型构架。
优化内容为：定位座的座板由方形变更为圆弧过渡，定位块与立板由角焊缝变更为对接焊缝；下盖板直 接延伸出来形成加强翼板：牵引拉杆座处增加筋板。
（2）2005年将CW-2A型和CW-2E型处理成CW-2EG型改造构架。
①将原有定位座切除，重新焊接上新的定位座；
②添加补强翼板：③牵引拉杆座处增加筋板。
（3）2005年将CW-2B型侧梁内腔为筋板补强，且侧梁下盖板厚度为16mm的构架改造为CW-2BG型构架（①将原有 定位座切除，重新焊接上新的定位座：②添加补强翼板：③牵引拉杆座处增加筋板），其他的构架采用新造的CW-2EG型构 架进行了更换。
（4）2005年将CW-2C型侧梁内腔为筋板补强，且侧梁下盖板厚度为16mm的构架改造为CW-2CG型构架（①将原有 定位座切除，重新焊接上新的定位座：②添加补强翼板：③牵引拉杆座处增加筋板；①切除原有的踏面清扫器座），其他的 构架采用CW-2EG型新造构架进行了更换。
2.轮对轴箱定位装置 （1）轮对采...
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提问日期：2023-03-14 14:28:21
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问题专业：土建 预算 土建计量GTJ
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提问日期：2023-03-14 14:27:54
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板受力筋布置
铁路客车转向架图集 第05分册 CW-1型转向架.pdf
CW-1型转向架说明 CW-1型转向架是目前我国干线25K型发电车用主型转向架之一，具有车辆落成简单、运行性能好、易于维护等优点， 在我国干线铁路上有着大量的应用。
一、CW-1型转向架的由来及发展概况 1989年，长春客车厂从英国引进了3辆样车及相关技术，通过对T10转向架技术进行消化吸收，并结合国情，于1991 年试制了CW-1型转向架，装于1辆样车上随161/162次列车试运行一年多，效果良好。
1995年，为韩进重工提供了CW-1A型转向架（发电车用，2辆份）与韩国车体配装，在广深线运行，实际速度 160km/h, 1996年，设计了CW-1B型转向架，批量用于快速发电车，运行速度为160km/h。
由铁科院对该构架进行强度试验，满 足TB1335-1996规范要求：通过了220方次疲劳试验。
2001年沈局长春段的1辆装备CW-1B型转向架的发电车发生吊杆螺栓断裂事故。
针对这个事故，北方交大对吊杆螺栓 受力情况在广州一北京提速车上进行了实测，发现事故原因是设计上延用T10转向架吊杆螺栓结构尺寸，难以适应我国运用 中的复杂情况，致使该部位疲劳安全裕量不足。
长客股份公司对吊杆螺栓进行了优化设计，并将原有吊杆螺栓全部更换。
为了确保转向架构架运用安全，2005年对CW-1A和CW-1B型转向架构架进行了优化设计，并且在第1个A4修程中全 部使用新构架替换原有构架。
CW-1A和CW-1B型转向架的主要区别为：CW-1A为每轴3盘，进口基础制动装置；CW-1B为每轴2盘，国产基础制 动装置。
2007年，由于进口制动装置维修困难，由长客装备公司将CW-1A改造为每轴2盘的国产基础制动装置。
2 二、CW-1型转向架的结构特点 CW-1型转向架由构架组成、轮对轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置、横向控制杆组成，主要结构特点如下： 1.构架 构架为H形钢板焊接箱形结构，钢板材质为16MnR（Q345R）。
构架由两个直侧梁和两个直横梁组成，两侧梁端部斜对 称焊接两个横向控制杆安装座，两侧梁外侧4个116mm×116mm方孔是为安装摇枕吊杆螺栓而设。
另外在侧梁上还有4个 安装轴箱节点的定位座和2个牵引拉杆座，侧梁外侧各有一个垂向减振器座。
横梁外侧根据制动盘的数量焊有盘形制动吊座 （CW-1A型三个，CW-1B型两个）；一、四位横梁内侧装有一个横向减振器座，横梁内侧还装有四个纵向挡。
近年来主要变动： （1）为了弥补构架强度不足，对原有构架进行了多次补强，并且于2005年对构架进行了优化设计，主要变更为：侧梁 上盖中间板板厚由16mm改为20mm；定位座与侧梁连接座板由长方形改为圆弧过渡，消除应力集中；定位块与立板由角 焊缝改为对接焊缝，避免了薄板与厚块之间焊接造成焊接不良，在厚块上基本没有熔深的情况发生。
并且使用优化后的构架 更换全部原有构架。
（2）2007年CW-1A型由每横梁上三个盘形制动吊座改为两个，与CW-1B型相同。
2.轮对轴箱定位装置 （1）轮对采用RDsA型车轴，全加工整体辗钢KKD型车轮，同一轮对两轮踏面滚动圆直径差不大于0.5mm，动不平衡 值不大于0.735Nm. （2）采用整体金属迷宫式轴箱，内装圆柱滚子轴承，具有良好的密封效果和运行可靠性。
（3）每个轴箱上安装一个轴温报警传感器。
（4）一位侧轴端装配有防滑传感器。
（5）转臂式轴箱的一端通过一个轴箱节点弹性定位套与构架上的定位座相连，另一端与装在轴箱弹簧外侧的垂直液压减 振器相连，该减振器用以有效地控制重直振动和转向架点头振动。
轴箱减振器主要为进口产品，阻尼系数为20kNs/m。
同一轮对的两轴箱由横向控制杆相连。
轴箱结构的设计可使垂直载荷在轴箱弹簧和弹性定位套之间的分配为2：1的比例， 这样可改善轴箱弹簧受力状态。
-3- （6）为利于配件统一，检修方便，对偏重车根据需要可在轴箱弹簧下面加垫调整或选配轴箱钢弹簧试验载荷下高度，以 保证车体水平及钩高要求。
（7）近年来主要变动： ①2000年对弹簧进行了优化，要求对弹簧簧条进行探伤，使用扒皮后的材料，簧下加装橡胶垫。
②2000年减振器由杆接连接改为较接连接。
两种结构同时存在，相应的轴箱和构架接口也是两种都存在。
③2006年对节点橡胶结构进行了优化，提高节点寿命。
现阶段全部使用优化后的整体预压缩节点。
④2007年CW-1A型由每轴三个进口制动盘改为两个国产制动盘。
与CW-1B型相同。
3.中央悬挂装置 （1）中央悬挂装置由摇枕、弹簧托梁、旁承、弹簧组成、牵引拉杆、横向拉杆，摇枕吊杆螺栓、横向与垂向减振器等组 成。
（2）弹簧采用钢圆簧，静挠度大，有效地降低车体自振频...
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提问日期：2023-03-14 14:27:20
提问网友：疯子
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铁路客车转向架图集 第04分册 SW-160型转向架.pdf
SW-160型转向架说明 SW-160型转向架是装用于我国主要铁路干线上的160km/h快速客车（即25K型客车）的主型转向架，车型包括座车、 卧铺车、餐车、行李车、发电车、双层车和高档车。
具有结构简单、车辆落成方便、运行性能好、易于维护等优点，除被普 遍应用在客车上外，还被装用在新型快速机械保温车和合资企业所生产的高质客车上。
一、SW-160型转向架的由来及发展概况 1993～1998年间，四方机车车辆厂为准高速客车和提速客车先后设计开发了第一代、第二代206WP、206KP型转向架， 通过提速运行，经受住了考验，在运用过程中虽然可以基本满足用户要求，但所暴露出的问题和不足表明仅仅在原有结构上 进行改进已无法突破限制，必须根据新的运用条件，重新开发一种新型转向架，以真正满足提速客车的要求。
用考验后被证明为成熟的技术和结构也予以借鉴和保留。
SW-160型转向架从1998年9月投人运营。
1999年5月，SW-160型转向架被原铁道部审定为运行速度160km/h客车 的主型转向架。
除南车青岛四方机车车辆股份有限公司装用该型转向架外，南车南京浦镇车辆股份有限公司、唐山轨道客车 有限责任公司生产的提速客车、高档客车也部分装用SW-160型转向架。
二、SW-160型转向架的结构特点 SW-160型转向架由构架组成、轮对轴箱装置、中央悬挂装置、转向架制动装置及轴温报警装置五部分组成，SW-160型 转向架主要结构特点如下：
-2- 1.构架 构架采用焊接结构，由四块钢板拼焊面成。
采用空气弹簧侧梁外侧座置，增大了空气弹簧支点的横向距离，为此在侧梁 之外的两横梁间设一箱形空簧支承梁以支承空气弹簧并和横梁相连通作为附加空气室。
横梁采用圆管型材，贯通并延伸出两 侧梁之外。
为了方便轮对轴箱定位节点的安装和拆卸，将定位臂的定位面改为梯形槽结构。
在侧梁之内的横梁之间设两纵向 辅助梁，用于安装扭杆及差压阀和横向减振器座，构架组焊后经退火处理，消除焊接应力。
近年来主要变动： （1）2001年取消路面清扫装置，相应的构架上的闸瓦吊座取消。
（2）2003年整图后，根据运用情况，对制动缸吊座和垂向减振器座进行补焊加强。
2.轮对轴箱装置 （1）采用单转臂式无磨耗弹性轴箱定位，轴箱顶部支悬双圈螺旋弹簧加橡胶垫，并设垂向油压减振器。
轴箱两侧设有承 载座，定位转臂通过其上设有的定位销和承载座上的定位销孔来保证定位，再通过四个M20螺栓固定，更换轮对时只需将 四个M20螺栓卸下，顶起构架即可推出轮对，无需分解定位转臂及弹簧悬挂系统。
（2）定位转臂的另一端通过弹性定位套和构架上的定位臂形成轮对轴箱纵、横方向的弹性定位。
它由定位轴、定位套和 弹性定位套组成，轮对轴箱相对构架位移时，弹性定位套中的橡胶层发生变形，因面是无磨耗的。
轴箱弹簧两端面设有弹簧 夹板，其作用是组装、分解定位转臂时，使弹簧有一定的预压缩，从而避免弹性定位套产生过大的扭转角。
组装时弹簧预压 缩高度为（262土2）mm（相当于重车下高度）。
（3）构架上轴箱弹簧筒外端设垂向油压减振器座，兼具有转向架整体起吊时的吊钩作用，在减振器座下方，安装有轮对 提吊，在转向架未落车时，提吊钩住定位转臂上之挡座，以免在轴箱弹簧作用下，弹性定位套转角过大而损坏并狭及垂向减 振器。
转向架落车后，轴箱弹簧压缩，轮对提吊与定位转臂上的挡座间隙不小于15mm，保证车辆运行时提吊不与挡座发生 刚性接触。
（4）每条轮对上装有两个制动盘，制动盘冷压到车轴轴身的安装座上。
车轴为标准的RD3A型，车轮为全加工KKD型 车轮，车轮踏面采用磨耗型（LM）踏面。
（5）在2、4、6、8位轴端上安装防滑器测速齿轮，相应的轴箱前盖留有观察孔和传感器安装孔座，3、5位轴端按照轴 端接地，1、7位为普通轴端。
（6）近年来变动： ①为了改善轴箱体、定位转臂、轴箱盖等铸钢件的耐腐蚀性能，材料由ZG25MnNi替代ZG230-450。
②为增加可靠性，防止轴承电蚀，在3、5位轴端增加轴端接地装置。
3.中央悬挂装置 （1）中央悬挂装置采用无摇动台结构，采用自密封式空气弹簧，由于空簧直径加大，而且横向刚度的降低，空气弹簧横 向间距为2300mm，构成外侧悬挂，增大了转向架的抗侧滚刚度。
摇枕采用焊接结构形成的封闭式箱形，增强了承载部位 的强度和刚度。
空气弹簧供风采用上进气式，使得摇枕与空气弹簧的定位也更加准确方便。
采用旁承支重，选用了不锈钢材质的上旁承 与具有自润滑特性的聚四氟乙烯（或氟塑料金属）摩擦块，以保证稳定适当的回转阻尼。
采用了圆柱截面牵引销与圆柱截面 牵引套配合的新型结构，使其只传递水平载荷，客车的落车也十分方便。
...
T/CECS 936-2021 燃气环压连接薄壁不锈钢管道技术规程（附条文说明）
T/CECS 936-2021
中国工程建设标准化协会标准
燃气环压连接薄壁不锈钢管道技术规程
Technical specification for ring compression connection of light gauge stainless steel gas pipeline
中国建筑工业实版社
中国工程建设标准化协会公告第968号关于发布《燃气环压连接薄壁不锈钢管道技术规程》的公告
根据中国工程建设标准化协会《关于印发〈2020年第一批协会标准制订、修订计划）的通知》（建标协字〔2020〕14号）的要求，由郑州华润燃气股份有限公司、中国市政工程华北设计研究总院有限公司等单位编制的《燃气环压连接薄壁不锈钢管道技术规程》，经本协会城镇燃气专业委员会组织审查，现批准发布，编号为T/CECS 936-2021，自2022年3月1日起施行。
1.0.1 为规范城镇燃气用户工程环压连接薄壁不锈钢管道的设计、施工及验收，确保工程质量和安全供气，制定本规程。
1.0.2 本规程适用于公称尺寸不大于DN100、工作压力不大于0.4MPa、工作温度为一40℃～60℃的环压连接薄壁不锈钢燃气管道的设计、施工及验收。
1.0.3 燃气环压连接薄壁不锈钢管道的设计、施工及验收除应符合本规程外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 材料和尺寸
2.0.1 薄壁不锈钢管（以下简称不锈钢管）和管件应选用现行国家标准《不锈钢和耐热钢 牌号及化学成分》GB/T 20878中牌号为06Cr19Ni10（S30408）、022Cr19Ni10（S30403）、06Cr17Ni12Mo2 （S31608）或022Cr17Ni12Mo2（S31603）的不锈钢材料。材料化学成分应符合现行国家标准《不锈钢和耐热钢 牌号及化学成分》GB/T 20878的有关规定。
2.0.2 不锈钢管的制造、交货状态、力学性能试验、试验方法和检验应符合现行国家标准《流体输送用不锈钢焊接钢管》GB/T12771的有关规定。不锈钢管的焊缝质量检测应符合现行国家标准《流体输送用不锈钢焊接钢管》GB/T12771中Ⅳ类以上的规定。
2.0.3 不锈钢管和管件在成型焊接后，应进行气体保护的固溶处理，固溶处理的温度为1010℃～1150℃。2.0.4 不锈钢管的规格尺寸应符合表2.0.4的规定。
2.0.5 管件的结构型式和技术要求应符合现行国家标准《不锈钢环压式管件》GB/T33926的规定。预制组合管件的结构型式和尺寸可按本规程附录A选择。
2.0.6 管件接口的基本尺寸和最小壁厚（图2.0.6）应符合表2.0.6 的规定。
2.0.7 密封圈材料应采用氢化丁腈橡胶或氟橡胶。密封圈材料的物理性能应满足现行国家标准《弹性体密封圈 输送气体燃料和烃类液体的管道和配件用密封圈的材料要求》GB/T 23658中硬度级别为70或80的性能要求；其他性能应符合现行国家标准《弹性体密封圈 输送气体燃料和烃类液体的管道和配件用密封圈的材料要求》GB/T 23658的有关规定。
2.0.8 密封圈的结构型式和基本尺寸应符合本规程附录B的规定。
2.0.9 有涂层的不锈钢管及管件，涂层应选用环氧类、丙烯酸类或其他类型的树脂防腐材料，其性能要求及试验方法应符合现行行业标准《水性环氧树脂防腐涂料》HG/T4759和《水性丙烯酸树脂涂料》HG/T 4758的规定。涂层厚度不应低于5μm，涂层表面应无橘皮、起皱、色斑、颗粒、缩孔等现象。
1总则…………………………………………………………………(1)
2材料和尺寸…………………………………………………………(2)
3设计…………………………………………………………………(5)
4施工…………………………………………………………………(8)
4.1材料管理…………………………………………………………(8)
4.2施工准备…………………………………………………………(8)
4.3环压连接……………………………………………………………(9)
4.4管道敷设…………………………………………………………(10)
4.5管道维修…………………………………………………………(11)
5现场检验与验收……………………………………………………(14)
5.1现场检验……………………………………………………………(14)
5.2强度试验…………………………………………………………(15)
5.3严密性试验………………………………………………………(16)
5.4验收………………………………………………………………(17)
附录A预制组合管件的结构型式和尺寸………………………(18)
附录B密封圈的结构型式和基本尺寸…………………………(20)
附录C铜制外丝接头规格尺寸…………………………………(21)
附录D环压工具……………………………………………………(23)
附录E不锈钢支架的结构型式和尺寸…………………………(27)
本规程用词说明………………………………………………………(29)
引用标准名录……………………………………………………………(30)
附：条文说明…………………………………………………(31)
铁路客车转向架图集 第03分册 209HS型转向架.pdf
一1一 209HS型转向架说明 209HS型转向架是目前国内干线铁路140km/h速度等级客车用主型转向架之一，主要用于25K型单层和双层准高速客 车及部分特种车型，具有生产成本低、车辆落成简单、运行性能好、易于维护等优点，在我国干线铁路上有着大量的应用。
一、209HS型转向架的由来及发展概况 209HS型转向架是国家“八五”重点科技攻关项目“160km/h准高速双层旅客列车”重点攻关项目之一，由浦镇公司 按《关于下达准高速列车设计任务书的通知》（铁科技函（91）149号）的要求，与铁科院、西南交大等院校联合设计并结 合国外高速转向架的成功经验，于1993年研制成功。
它是在209PK型转向架基础上，采用焊接构架、全旁承支重、无磨耗 橡胶堆轴箱定位、弹性摇枕吊等新技术的一种适应160km/h运营要求的准高速转向架，以优良的运行性能通过了铁科院环 行线及正线各项动力学性能试验，并于1997年定型为提速客车主型转向架。
但经过一段时间运用，陆续出现一些问题，于 1999年暂停生产，进行整改。
经过整改、试验验证，在2002年通过了原铁道部提速客车转向架安全评估，确定了转向架整 改方案，此后随着高速铁路发展，未再新造生产，只在厂修时进行整改。
截止目前，该转向架已通过2个厂修期，未出现大 的安全质量问题，运行状态良好。
209HS型转向架自1992年开始研制到推广运用，至1999年停产整改截止，全路共计生产了约895辆份转向架，其中浦 镇公司新造435辆份，长客股份159辆份，唐车公司299辆份，四方股份2辆份。
随着209HS型转向架的批量生产，该转向 架在运用中陆续出现了一些设计、工艺及配件质量上的问题，针对这些问题，浦镇公司组织对其结构、工艺进行了分析，进 行相关计算验证，不断完善设计，对图纸进行多次整改，使转向架形成了四种主要结构形式，按图号划分为：209HS （PCKZ33）、209HS-A（PCKZ33A）、209HS-B（PCKZ33B)、209HS-C（PCKZ33C)，具体结构改进、图纸变化历程如下： 1.1993～1994年浦镇公司为广深公司及铁科院生产了18辆准高速客车，其中为铁科院生产的5辆为准高速试验车，当
-2一 时209HS转向架按图号PCKZ33-00-00（Q）生产，构架为压型焊接式。
2.1995年浦镇公司对该型转向架进行了改进，主要是将压型结构的构架改为箱形的焊接结构及采用弹性牵引，转向架 图号为PCKZ33A-00-00（S）图，1996年按该图生产为北京局、上海局及广铁公司各提供一批共计42辆提速客车。
3.1996年根据提速客车转向架统型需要，浦镇公司对PCKZ33A-00-00（S）图进行了整图，图号为PCKZ33A-00-00- 000（A），长客股份、唐车公司都按该图生产25K型车转向架。
根据运用中陆续出现的问题进行了改进措施：改进吊杆结 构，解决吊杆超限及裂纹问题；弹簧托梁连接轴由组焊式改为整体焊接式；更换改进型整体式抗侧滚扭杆。
4.1998年针对运用中发现的问题，对该转向架进行了全面整图，将改进措施归于正式图纸，形成了PCKZ33B-00-00- 000图纸，并通过审批。
1998～1999年期间，唐车公司及浦镇公司均按该套图纸生产转向架。
5.2001年开始的厂修改造，对209HS型构架的侧梁、横梁、摇枕吊座部位做了全面改进，形成了PCKZ33C-00-00-000 图纸。
对于209HS（PCKZ33）、209HS-A（PCKZ33A）转向架直接用209HS-C（PCKZ33C）构架替换，209HS-B （PCKZ33B）对于转向架构架可采用大补强方案。
6.2002年4月，209HS型转向架通过了原铁道部的安全评估，对转向架的重要部件及发生问题的重大配件进行了全面审 查，如构架、摇枕、弹簧托梁、吊杆、抗侧滚扭杆、牵引拉杆、安全吊等，之后按运装客车（2002）第139号文进行整改。
以上四种209HS型转向架主要结构特点见表1。
截至2013年，该型各系列转向架已经过至少1个厂修的整改，目前正 在运用的转向架型式只有2种：构架大补强的209HS-B和209HS-C。
表1四种209HS型转向架主要结构特点 型号 主要结构特点 1.采用外购压型焊接构架（有一辆车试装工厂自制焊接构架） 2.有二系垂直减振器（1998年结合超限改造，取消减振器，加装节流阀） 3.弹性摇枕吊（1998年吊杆改为加强型吊杆，均采用40Cr调质） 209HS (PCKZ33-00-00) 4.弹簧托梁连接轴为轴头与管组焊结构（1997年后改为40C：整体加工连接轴） 6.牵引拉杆为轴头与管组焊结构（2000年改为实心整体加工拉杆，材质为Q235...
问题专业：安装
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提问日期：2023-03-14 14:26:20
提问网友：有肚子的老帅哥
解答网友：可遇难求
自动排气阀。
问题专业：安装
所属地区：河南
提问日期：2023-03-14 14:26:15
提问网友：啥
2023-03-14 14:32:29 补充
解答网友：青山白马
一拆一按，增加电缆，1000元差不多。
问题专业：土建 土建计量GTJ
所属地区：广东
提问日期：2023-03-14 14:25:53
提问网友：C
想问问老师们，我该如何定义板跨长度来确定这个墙下无梁钢筋。
解答网友：
墙顶不是梁是板的话需要设置加强钢筋，配筋信息是指x或y向板边到板边的距离，按跨度选取配筋计算即可
铁路客车转向架图集 第02分册 206P型转向架.pdf
前言 铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉和大众化的绿色交通工具，在国民经济发展中有着 举足轻重的地位。
铁路运输安全是铁路工作者面临的永恒课题，而承担着我国铁路旅客运输重要任务的25 型客车，运用范围广、使用维护条件差、超员情况较严重，其转向架的运用安全更应当引起我们的重视。
目前我国既有铁路运用的25型客车主型转向架有10余种，型号较多，发展历程较长，在不同运用时 期，各型转向架的结构发生了一定的改变。
为使从事客车相关技术设计和运用检修人员全面了解各型转向 架结构，方便现场运用、检修与维护，给运营维护提供全面科学的维修参考依据，中国铁路总公司运输局 车辆部组织南车南京浦镇车辆有限公司、南车青岛四方机车车辆股份有限公司、长春轨道客车股份有限公 司、唐山轨道客车有限责任公司等铁路客车制造企业，对25型客车转向架在结构上进行了系统全面的梳 理，并对弹簧、牵引拉杆等互换性要求较高的零部件进行了规格化统型，编制了这本《铁路客车转向架图 集》。
图集通过三维及二维图重点展现了转向架运营维护和检修过程中需要更换的零部件、易损易耗件以及 主要结构功能部件，希望对转向架设计和运用检修人员有所帮助。
《铁路客车转向架图集》共分十册，其中：第一分册：209P型转向架；第二分册：206P型转向架；第 三分册：209HS型转向架；第四分册：SW-160型转向架；第五分册：CW-1型转向架；第六分册：CW-2 型转向架；第七分册：CW-200K型转向架；第八分册：SW-220K型转向架；第九分册：AM96型转向架； 第十分册：CL242-K（CL242）型转向架。
206P型转向架说明 206P型转向架是目前我国旅客列车用主型转向架之一，主要用于25B、25G型客车及部分特种车型，具有生产成本低、 车辆落成简单、运行性能好、易于维护等优点，可用于25B、25G型的各式客车及大功率发电车，也可用于其他铁路客车， 在我国干线铁路上有着大量的应用。
一、206P型转向架的由来及发展概况 206P型转向架是四方股份“UD”型系列转向架的一种。
1998年，206P型转向架是在206G型转向架基础上，取消踏面 制动及相应的拉杆基础制动装置，改装盘形制动装置，结合解决206G型转向架在提速以后出现的问题而重新设计的，它采 用心盘承载、外侧悬挂、弹性轴箱定位、盘形制动等技术。
在保留原206G型转向架运行安全、性能稳定、分解组装方便、 磨耗量少的特点基础上，吸收了快速客车盘形制动装置的成功经验及209T型转向架弹性轴箱定位方式，并采用了具有自润 滑功能的耐磨奥贝球铁钢衬套、进口油压减振器等，经过上述的改进，使206P型转向架的运行品质更优、零部件的可靠性 更高、维护维修的工作量更少。
206P型转向架的主要受力件一构架、摇枕由钢板焊接而成，弹簧托梁为铸钢件（其中弹簧托梁于2002年二标车改为 耐腐蚀性能更好的ZG25MnNi）。
其构架、摇枕和弹簧托梁的主要结构尺寸与原206G型焊接转向架相同，并于1999年10月 通过了静强度试验及600万次的疲劳试验，因此其具有足够的强度和刚度。
1999年，206P型转向架通过了原铁道部专家组技术评审，开始进行批量生产，根据运用情况作了一些细节优化，具体 变动见下文的主要结构特点。
25B型车采用盘形制动及路面清扫系统，25G型车则采用盘形制动加装电子防滑器。
二、206P型转向架主要结构特点 206P型转向架由构架装置、轮对轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置组成（根据需要可加装轴端发电机装
2 置），主要结构特点如下： 1.构架 采用整体焊接构架，构架上设置有制动吊座、纵向拉杆座、横向减振器座及导柱安装座等，如需安装轴端发电机装置， 则在构架三位端加焊内端梁，再将电机吊架焊接在该梁上。
近年来主要变动： （1）目前，新造206P型构架仅在全车3、5位安装接地线座，如装有轴端发电机装置则在1、5位安装。
（2）根据运辆客车函[2012]394号文，取消206P型转向架的踏面清扫器，所以，原有的闸瓦托吊座组焊面不再进行 机加工处理。
新造车取消闸瓦托吊座。
2.轮对轴箱定位装置 （1）轮对采用RDsA型车轴，设轴端发电机时采用RDaA型车轴，采用全加工整体辗钢KKD型车轮，同一轮对两轮踏 面滚动圆直径差不大于0.5mm，动不平衡值不大于0.735Nm。
（2）采用整体金属迷宫式轴箱，内装圆柱滚子轴承，具有良好的密封效果和运行可靠性。
（3）定位座组成中的摩擦套采用奥贝球铁套，其具有自润滑性，可在无润滑条件下长期工作，耐腐、耐磨性能好，摩擦 系数低，基本上不磨对耦件。
组装后，其与弹性定位套间的间隙为0.5～0.8mm。
弹性定位套采用部批结构，...
铁路客车转向架图集 第01分册 209P型转向架.pdf
前言 铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉和大众化的绿色交通工具，在国民经济发展中有着 举足轻重的地位。
铁路运输安全是铁路工作者面临的永恒课题，而承担着我国铁路旅客运输重要任务的25 型客车，运用范围广、使用维护条件差、超员情况较严重，其转向架的运用安全更应当引起我们的重视。
目前我国既有铁路运用的25型客车主型转向架有10余种，型号较多，发展历程较长，在不同运用时 期，各型转向架的结构发生了一定的改变。
为使从事客车相关技术设计和运用检修人员全面了解各型转向 架结构，方便现场运用、检修与维护，给运营维护提供全面科学的维修参考依据，中国铁路总公司运输局 车辆部组织南车南京浦镇车辆有限公司、南车青岛四方机车车辆股份有限公司、长春轨道客车股份有限公 司、唐山轨道客车有限责任公司等铁路客车制造企业，对25型客车转向架在结构上进行了系统全面的梳 理，并对弹簧、牵引拉杆等互换性要求较高的零部件进行了规格化统型，编制了这本《铁路客车转向架图 集》。
图集通过三维及二维图重点展现了转向架运营维护和检修过程中需要更换的零部件、易损易耗件以及 主要结构功能部件，希望对转向架设计和运用检修人员有所帮助。
《铁路客车转向架图集》共分十册，其中：第一分册：209P型转向架；第二分册：206P型转向架；第 三分册：209HS型转向架；第四分册：SW-160型转向架；第五分册：CW-1型转向架；第六分册：CW-2 型转向架；第七分册：CW-200K型转向架；第八分册：SW-220K型转向架；第九分册：AM96型转向架； 第十分册：CL242-K（CL242）型转向架。
本图集由楚永萍、王兴华主编，吴国栋主审，参加编写的人员有：浦镇公司周睿、冯遵委、孙洋洋、 李振元、肖遥、张杨、王日艺；四方股份马利军、白深汉、林丽丽、李志龙；长客股份程建会、况宇、 赵正华、王刚、文坤、祝汉燕、石雪娇；唐车公司张隶新、陈彦宏、王凯南；BST公司赵金奥。
如有疏漏和错误之处，欢迎批评指正。
编者 2013年10月
209P型转向架说明 209P型转向架是目前国内干线铁路120km/h速度等级客车用主型转向架之一，主要用于25B、25G型客车及部分特种 车型，具有运营成本低、结构简单可靠、运行性能优良稳定、易于维护等优点，目前装用的209系列转向架约3.3万台，在 形制动的209P型转向架，并通过原铁道部技术评审。
该型转向架由南车南京浦镇车辆有限公司（以下简称浦镇公司）、长春 轨道客车股份有限公司（以下简称长客股份）、唐山轨道客车有限责任公司（以下简称唐车公司）进行生产，其中浦镇公司 生产的构架为铸造结构，长客股份、唐车公司生产的构架为焊接结构。
一、209P型转向架的由来及发展概况 随着铁路运输的发展，我国50年代发展起来的202型、205型及其他旧型客车转向架，已越来越不能适应安全运行和满 足旅客舒适度的要求，需要有一种新型转向架来替代。
1972年的铁路客车转向架定型工作会议提出需对我国旧型客车转向 架进行全面提升和改造，希望能以一种新型转向架替代。
209型转向架就是在这样一种形势下设计制造出来的。
1972年10月浦镇车辆厂在西南交通大学、上海铁道学院、铁道科学研究院机车车辆研究所、四方车辆研究所、长春客 车厂等单位的协作下，利用原有的205型转向架进行了改造设计，首先对205型转向架的摇枕弹簧悬挂装置由构架侧梁中部 悬挂改造为超外侧悬挂，并将其椭圆形叠板弹簧改为圆柱螺旋弹簧加垂直油压减振器，一系定位仍采用干摩擦导柱定位。
1973年8月在沪宁线进行了40~113km/h范围内的动力学试验，证明转向架的走行性能有显著改善。
1974年浦镇车辆厂在 相关单位协作下，对试验成功的205型转向架再次进行了较为全面的设计改进，改进后的转向架采用了偏心导柱，可以满足C、 D轴通用的客车转向架，并命名为208、209型转向架（由于设计的导柱为偏心结构，装C轴时为208型，同一轴箱两导柱中心 距为560mm：装D轴时为209型，同一轴箱两导柱中心距为580mm），随着我国客运量的不断增加，208型的C轴转向架逐步
一2一 淘汰，导柱也不再采用偏心结构。
目前已没有在线运营的208型转向架。
209型转向架于1975年1月由浦镇车辆厂在南京一常州间进行了最高时速达130km的动力学试验。
根据原铁道部要求 同年7月在北京至保定间进行了最高时速达153km的动力学鉴定试验，各项性能指标均达到设计要求。
209型转向架在 1975年下半年由浦镇车辆厂投人小批量生产，该型转向架的轴箱弹簧托盘中心距原设计为560mm，由于和206、207型转 向架以及机保车的D轴轴箱不能互换，1977年11月将弹簧托盘中心距改为580mm，...
通桥[2017]2368A-Ⅰ-1 时速350公里高速铁路无砟轨道预应力混凝土连续梁（悬臂浇筑施工）（跨度32/48/32m）（双线、直、曲线、桥宽12.6m）.pdf
2019010028 铁路工程建设通用参考图 此图仅供 中铁七分 品日 使用 中国铁路经济规划研究 时速350公里高速铁路 无砟轨道预应力混凝土连续梁(悬臂浇筑施工) 跨度:32+48+32m(双线,直、曲线) 图号:通桥(2017)2368 (适应CRTS I 型板式和双块式、CRTSⅢ型板式无砟轨道,桥面宽12.6m) 编制单位:中铁工程设计咨询集团有限公司 中国铁路总公司发布 017年10月北 一处中墩临时固结材料表 840 4.248 67.81 墩顶平面图 工程建设通用参考 附注 1、本图尺寸均以毫米计 2、图中钢筋均采用HRB400钢筋,其中N1钢筋直径为20mm,N2、N3钢筋直径均为16mm 3、N1钢筋伸入顶及梁部的锚固长度不应小于600mm,N1钢筋单根长度及临时支座高度可根据实际垫石+支座高度适当调整 4、临时支座采用C50混凝土,最外层钢筋净保护层按35mm计 5、本图所示临时锚固措施能承受中支点处最大不平衡弯矩为9969kN-m,相应竖向支反力为16853kN。本值为参考值,施工单位应结合具体荷载情况进行计算和检算。 6、N1~n3钢筋若与梁体钢筋、横向预应力筋相碰,可适当移动本图钢筋位置 7如垫石实际纵向尺寸大于本图所示尺寸或墩顶尺寸小于本图所示以致临时支座布置不下时,应根据实际情况另行检算并调整临时固结方案 无轨道预应力混凝土连续梁(双线) 中支点临时固结图 跨度:32+48+32m 期2017.1 设计负责人 永 无砟轨道预应力混凝土连续梁(悬臂浇筑施工) 院总工程师 公司总工程师 本只 审批文号:铁总建设[2017264号 图号:通桥(201 通(017)2368-1-1-36 通桥(2017)2368-1-1-01 透(017)2368A-1-1-37 锯齿块钢筋布置图(七) 桥(017)2368A-1-1-02 说明书( 道桥(20172368-1-13 (228-1- 通桥(2017)2368A-1- 锯齿块钢筋布置图(九 通桥20172368-1-0 通桥(20172368A-1 锯齿块封端钢筋布置图 通20172368A-1-1-05 通桥(2017)2368A- 施工顺序图 通(2017)2368A-1-1-06 通桥(2017)2368A-1 施工阶段梁体挠度表(一) 通桥(2017)2368A-1-1-07 直线柔桥面布置示意图 通桥(2017)2368A- 施工阶段梁体挠度表(二) 通桥(20172368A-1-1-08 曲线柔桥百布置示意图 通桥(20172368A- 通桥(2017)2368A-1-1-09 图(一) 通2017)2368 施工阶段梁体挠度表(四) 通桥(2017)2368A-1-1- 图(二) (2017)2368A-1 通桥(2017)2368A-- 图(三) 通(20172368A...