隧道工程锚喷支护结构的设计与施工原则-152页PPT讲义

都市快轨交通2007年会

北京：目前142km,300万/日；2008年200km；2012年407km；2015年561km。

上海：目前143km,280万/日；年底230km；2012年500km。

广州：目前116km,200万/日；2010年200km；2020年500km；

香港：目前211km, 400万/日，占公交运量的40％

7.1 概述

1、支护结构理论的发展⑴ 1920年以前的古典压力理论阶段 ⑵ 1920～1960年代的松散体理论阶段⑶ 60年代后发展期来的现代支护结构

2、现代支护理论与设计要点⑴ 现代支护理论 ① 一切方法、手段和措施都围绕围岩稳定为目的； ② 支护与围岩视作统一的复合体，支护和围岩共同作用；③ 在复合体中，围岩是承载主体，最大限度的发挥围岩的自承能力，同时也要发挥支护结构的承载能力；④ 凭借现场试验和监测手段，划定围岩级别，获得力学参数，指导施工； ⑤ 对不同的地质条件，力学特征的围岩，灵活采用不同支护方式和相应的力学计算模型。

⑵ 基本要求 ① 支护必须与周围岩体大面积的牢固接触，即保证支护-围岩作为一个统一的支护体系而共同工作； ② 重视初期支护的作用，并使初期支护与二次支护相互配合，协调一致的工作； 使初期支护与二次支护相互配合， 协调一致的工作 ③ 要允许围岩及支护结构产生有限的变形，以发挥围岩承载作用而减少支护结构的受力。 ④ 必须保证支护结构及时施作。如支护施作过晚，会使围岩暴露时间过长，产生过渡的位移而濒临破坏； ⑤ 支护结构要根据隧道围岩的实际动态，及时进行调整和修改，以适应不断变化的围岩状态；

3、锚喷支护与传统支护的区别⑴ 对围岩和围岩压力的认识上 ●传统支护理论：围岩压力由洞室塌落的围岩“松散压力”造成的; ●现代支护理论：围岩具有自承能力，围岩作用于支护的压力不是松散压力，是阻止围岩变形的形变压力。

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