1.编制依据
2.工程概况
2.1.工程概述
福州火车南站地下配套交通工程
实施性施工组织设计
福州火车南站地下配套交通工程施工图及相关资料、技术交底等；●工程设计地质资料及现场实际地质探查情况；《建筑地基基础工程施工验收规范》《混凝土结构工程施工质量验收规范》《钢结构工程施工质量验收规范》《地下铁道工程施工及验收规范》《建筑基坑支护技术规程》《锚杆喷射混凝土支护技术规范》《地下工程防水技术规范》《建筑桩基技术规范》《工程建设标准强制性条文》等.《建筑工程施工安全技术操作规程》《施工现场临时用电安全技术规程》《爆破安全规程》《中华人民共和国民用爆炸物品管理规定》《建筑施工安全检查标准》等；《中华人民共和国水土保持法实施条例》《环境管理体系-规范及使用指南》(GB/T24001-2004);业主对本工程要求的质量、工期及我单位的质量目标和工期目标；
福州火车南站地下配套交通工程是福州市轨道交通一号线的中间站，地铁站位于火车站一层换乘广场地下，线路沿国铁的中轴线呈东西走向，为14m标准岛式带有折返线地铁车站.
福州南站地下配套交通工程横穿福州火车南站站场及东、西站房综合楼，车站竖向共分5个标高层，即地上3层、地下2层，从上至下依次为铁路站台层、进站通道层、换乘大厅层、地铁站厅层、地铁站台层，地面以上部分由站内高架桥构成，桥跨度123x2412m.受高架通道中间跨度24m影响，福州南站地下配套交通工程侧壁与桥墩及站房综合楼合建，地铁车站中心里程为DK7780，车站全长589.2m（内净），标准段净宽21.2m（内净），采用明挖法施工，基坑开挖深度14.30m~15.13m.
2.2.工程地质
1、设计地质
福州南站站址位于戴云山东麓，丘间谷地、冲海积平原，地势走向东高西低.根据设计图纸文件及地质资料，场地工程地质特征自上而下描述如下：
（0）、（Q4m1）素填土：灰黄色为主，稍湿、松散，成份主要为残积风化土及建筑垃圾，人工新近堆填，分布于民房区的地表，厚度0.5~1.5m.
（1）、（Q4ma1）粉质黏土：灰黄色、软塑，成份由黏、粉粒组成，黏性较强，冲海积成因，厚度1~2m，分布于标高10m以下的平坦地带.fak=120kPa.
（2)、（Q4ma1）淤泥：灰色~深灰色，饱和、流塑，成份以黏粒组成，土体黏性强、滑感强，富含有机质，具胆臭味，局部含少量中细砂，海积成因.广泛分布于西站房及站前高架、DK7800以后的雨棚地带，层厚2～13m，有机质含量4~10.3%.fak=40kPa.
（4）、（Q4e1d1）坡残积粉质黏性土：黄褐色、红褐色，硬塑，岩芯呈土状局部夹碎石.广泛分布于丘陵区地表，层厚1~4m不等，局部谷地厚度可达5m以上.fak=160kPa.
（5）-1、（5）花岗岩，全风化：灰黄色、灰白色，岩芯呈砂土状，砂感强，岩芯手捏可散，局部风化不均，夹强、弱风化花岗岩残留体.分布于丘陵区，一般厚度2～5m，局部可达5m以上，fak=200kPa.
（5）-2、（5）花岗岩，强风化：灰黄色、浅肉红色，岩芯以碎块状为主，锤击易碎，局部夹弱风化花岗岩残留体，锤击不易碎，分布于丘陵区，厚度2~6m.fak=500kPa.
（5）-3、（5）花岗岩，弱风化：肉红色，花岗结构，块状构造，岩质较新鲜、坚硬，节理裂隙较发育、不发育，裂隙面可见铁锰质渲染.fak=1000kPa.
2、现场实际地形及地质条件
根据现场工程放样及对范围内的地形地质情况了解，本工程范围地势东高西低、北高南低，地形起伏较大.其中东、西端头井范围，为山坡坡脚冲海积平原地质，地表5～14m深度范围内的地基土类型为软弱土，主要以淤泥质粘土为主；站房及高架通道区范围内，原为山坡地带，降至0.00以后，基本已全部进入风化岩石地层；东广场范围为山岭，地质以岩石为主.
2.3.水文地质条件
1、地表水
场地主要位于海积平原和丘陵地貌单元，其中西站房附近海积平原多辟为村庄，地
2、地下水
2.4.结构设计概述
3.总体施工组织部署及规划
3.1.工程特点及施工重难点分析
3.1.1.工程特点
1、本工程地形起伏大、地质条件复杂多变.
3、受福厦线铺轨及通车计划的影响，工期紧张.
表水主要为雨水；工程基坑范围受地形的影响，汇水面积较大，而且排水难度较大.
地下水类型主要为赋存于平原区的较弱土层中的孔隙水，水量较小，主要受大气降水补给；其次赋存于残积风化层或基岩风化层中的孔隙潜水，富水性较差，地下水的补充来源主要为地表水的侧向渗透及垂直补给，在丘陵地段，孔隙水则埋藏较深，主要靠雨水垂直补充，地下水排泄主要为地下泾流方式排泄.
本工程围护结构初步设计全为围护桩旋喷止水惟幕，针对现场实际地质分布情况，地铁基坑开挖及围护采用三种形式：对东、西端头井范围的软弱地质（主要为软塑和流塑的黏土、淤泥），采用刚度大、止水效果好的钻孔灌注桩旋喷止水惟幕作为车站主体的围护结构；对地质条件较好的（主要为风化岩石地质）的站房、高架桥及东广场范围，采用放坡开挖，并对坡面进行喷锚支护的结构形式；对于西端头的风井及出入口地道范围，采用旋喷桩加固地基后，再放坡开挖.具体见后附《围护结构平面布置图》
本工程车站主体结构采用采用地下二层三跨（部分为二层两跨、两层四跨）现浇钢筋砼结构，结构底板厚度：高架桥及东西站房范围为1.5m，其余部分为1.0m；结构侧墙厚度80cm，与高架2#、3#墩柱合建；中板厚度45cm，顶板厚度80cm，采用梁板结构.
2、本工程范围主要为岩石，质地坚硬，但节理发育.大部分均需要放炮开挖，基坑土石方及桩基施工难度大.而且基坑开挖及围护工程量大.
4、工程量集中、施工场地狭小，多点、多面、多工种交叉施工现象普遍，因高架桥地面以下墩柱和基础采用和地铁合建的模式，结构相互利用，构成空间结构体系，施工时必须先施工地铁结构才能施工站房结构，而且施工场地周围多为民房，施工干扰较大.
3.1.2.施工重难点分析
1、由于工期紧，工程量大，加大施工设备、人员的投入，科学组织施工，是本工程按期完成的关键，2、受施工场地的影响，有效的排水措施及稳定的边坡防护，是地铁顺利施工的保证.3、现场多为爆破施工，而且施工场地狭小，施工人员密集，多工种、多工序交叉施工普遍，安全施工组织及安全防护尤为重要.
3.2.总体思路和对策
3.2.1.总体思路
及业主提出的各项要求.2、贯彻“五高”高标准、高起点、高要求、高质量、高效率.3、做到“五个确保”确保质量、安全、工期、环保和文明施工.4、落实“四先进”设备先进、技术先进、管理先进、观念先进.5、看准难点，抓住关键；突出现场作业规范化、施工机械化.
1、响应和遵循招标文件、施工技术规范、规程及验收标准的条款，满足合同条款
3.2.2.主要对策
1、严格项目质量管理，真正做到“五个到位、四条标准”2、根据本工程的特点和设计技术文件编制合理、切实可行的施工组织方案.3、结合现场实际和施工经验采取先进的施工方法、施工工艺，加强新技术、新材料的应用.4、因地铁施工工期直接制约主站房的施工工期，因此施工前要做好施工策划，强化过程协调，施工安排上做到统筹安排，抓住关键性工程，兼顾一般性工程.并为此成立专门的配合协调部门，加强与设计部门及市政部门联系、沟通，为工程顺利施工扫清障碍.5、重点、难点工程超前考虑，提前安排.6、加大机械设备的投入，做到数量、性能满足施工需要.
3.3.总体施工目标
3.3.1.质量目标
工程必须全部达到国家和铁道部现行的工程质量验收标准及设计要求，并满足验收
3.3.2.工期目标
3.3.3.总体工期目标
3.3.5.安全施工目标
确保省部级优质工程奖，并争创“鲁班奖”
3.3.4.关键工期要求及节点控制
速度的质量要求；工程一次验收合格率达到100%，满足全线创优规划要求.
积极响应招标文件对工期的要求，对本工程总体进行筹划，通过科学合理组织与安排，保证各阶段节点目标工期及各接口工程目标工期实现，确保整项工程工期目标的实现.
本工程拟开工日期2008年10月2日，峻工日期2009年11月30日，总工期为424天.
根据本工程特点，结合工期要求，总体布置方针为：全面展开，紧抓重点，科学计划，均衡施工；因为高架桥2#及3#墩地面以下墩柱和基础采用和地铁合建的模式，结构相互利用，构成空间结构体系，施工时必须先施工地铁结构才能施工站房结构，为了满足福厦线铺轨及试运行的要求，施工控制工期为站内高架桥的施工，故地铁总体施工方案为：统筹计划安排，多点多面同步施工，并结合施工节点工期要求，确保重点部位施工工期目标的实现，具体如下：首先是东站房地铁的施工，保证铺轨改线顺利通过；其次是高架通道桥范围内的地铁施工，确保国铁拨线试运行的目标；然后是西站房及西端头井范围内地铁的施工，必须满足站房结构的施工需要；最后是东广场及东端头井范围内的地铁施工，确保工程总工期目标.本工程具体施工计划安排及节点工期目标如下：
序号 地铁分段 开始时间 完成时间 备注1 东站房范围 2008年10月2日 2009年3月31日2 高架通道桥东梁段 2008年10月2日 2009年5月31日3 西站房及西端头井 2009年1月1日 2009年5月31日4 高架通道中梁段 2008年12月1日 2009年6月30日5 高架通道西梁段 2009年1月1日 2009年8月30日6 东广场及东端头井 根据征地、及图纸 2009年10月30日 保证总工到位情况定 期7 地道结构及装修、机 2009年6月1日 2009年11月31日电、水暖工程
