[摘要]广州白云国际机场综合交通枢纽项目位于T1航站楼以北，紧邻在建T2航站楼，包括交通中心、停车楼、能源中心、地铁车站、地铁区间、城轨车站、T2航站楼隧道、的士隧道、巴士隧道等多个业态，且各业态间有较多共建共用关系，结构布局相当紧凑。本文提出了一种解决近距离建筑相互施工影响的基坑支护设计优化技术，将常规的“先深后浅”施工部署调整为“先浅后深”，解决了T2航站楼隧道施工受地铁、城轨施工进度影响的难题，尤其是实现了一桩两用和一板两用。[关键词]基坑；隧道；支护；一桩两用；一板两用；设计；施工技术

1原设计慨况
本工程中，交通中心及停车楼基坑深8.8m,地铁车站、T2航站楼隧道、城轨车站均属于交通中心及停车楼的坑中坑项目。其中，地铁车站基坑深17.5m,T2航站楼燧道基坑深6.2~14.8m,城轨车站基坑深22.5m(其中城轨西附属基坑深12.5m)。原设计中，地铁车站在-8.800m以下范围全部采用放坡支护形式，城轨车站靠近T2航站楼隧道一侧在-8.800m以下采用放坡支护形式，在远离T2航站楼隧道一侧则主要采用地下连续墙垂直支护形式（见图3）。

(略）

2基坑支护设计优化
由于地铁车站和城轨车站的埋深均比T2航站楼隧道的埋深更深，若按照原设计的放坡支护形式，此隧道范围内的土体会随地铁车站和城轨车站放坡开挖而被挖除，导致该隧道结构必须待地铁车站和城轨车站结构施工完成并回填后才能具备施工作业面及施工条件。但若按此常规设计和施工部署，T2航站楼隧道结构施工的开始时间已晚于2016年10月30日。若此隧道不能按时通车，则对整个扩建工程的施工进度造成巨大影响。为解决此矛盾，必须改变常规的“先深后浅”的施工部署。但该隧道的埋深比地铁车站、城轨车站的埋深浅(见图4)，若想先施工隧道结构，且要保证隧道通车后的运营安全，必须增加围护结构。

3结语
通过上述基坑支护设计优化技术，将常规的“先深后浅”的施工部署调整为“先浅后深”，解决了T2航站楼隧道施工会受地铁、城轨施工进度影响的难题，为隧尝耨施工提前了近1年时间。

(略）

4结语
本项目结构比较复杂，在LPT-01型组合式施工防护升降平台施工前应对架体施工技术难点进行深入的分析与思考，保证架体施工顺利进行。对LPT-O1型组合式施工防护升降平台施工存在的技术难点总结如下。
1)架体附着问题由于架体在提升时，第3道附墙支座安装无法起到卸荷作用，因而导致架体上悬臂过高，施工30F及以上时，架体风荷载影响较大，架体易发生折断掉落，此时应加强防护。
2)层高变化时架体仿护问题本项目结构较复杂，多处发生楼层结构变化，架体施工至突变层顶部时，容易导致防护高度不够，施工时应充分考虑。

(略）

[摘要]超高层建筑的钢柱柱脚设计多采用二次灌浆工艺，由于钢柱的截面尺寸大，若灌浆材料选择不当、施工质量控制不到位，二次灌浆的柱基易出现空鼓、开裂，直接影响上部工程结构安全。结合广州东塔超高层工程超大截面钢柱柱脚灌浆施工经验，对灌浆材料、施工工艺和质量控制进行论述。实践证明，本工程超大截面钢柱柱脚灌浆施工质量得到了保证。[关键词]高层建筑；灌浆；材料；施工技术；质量控制

1工程概况
广州东塔项目主塔楼高达530m,内筒主要为钢筋混凝土结构，外框设有8根巨型钢柱，通过钢梁及伸臂桁架（环桁架）与内简连接（见图1）。其中8根巨型钢柱(TKZ1~TKZ8,如图2所示)柱基截面尺寸为4100mm×6200mm,且柱基与底板面之间留有100mm空隙，需采用二次灌浆料填实。灌浆材料必须为：无收缩，7d抗压强度≥50MPa,28d抗压强度≥80MPa的材料。
2灌浆材料试验与选择
1)高强灌浆材料可选范围：①高强混凝土强度最高可达到100MPa,收缩一般在0.05%以上；

（略）

3施工工艺
3.1施工准备
3.1.1灌浆基层处理
1)在巨柱吊装前必须对大截面巨柱基层进行凿毛，以露出混凝土石子表面为宜，清除被凿物、泥砂等，使混凝土既平坦又具有一定粗糙面，被凿粗糙度以10~20mm为宜。
2)在灌浆作业前6~12h,对基层进行冲水（建议采用高压水枪，使混凝土表面灰尘等冲洗干净)。在正式施工前需对基层表面水进行处理，若有积水则需要采用海绵等吸干。

（略）

4质量检测
4.1空鼓检查
在灌浆结束7d后，对灌浆效果进行检查，由于无法翻开底板检查实际接触面积，一般采用锤击法检查：用大铁锤敲击底板，回音清脆则为合格。回音沉闷则可认定底板与灌浆料之间出现空鼓，为不合格。对本工程8根柱脚进行全部进行检查，每根柱脚抽30个点位进行锤击法检查，合格率100%。
4.2裂缝检查
若灌浆方法不当或养护不及时，会导致外露部分灌浆料出现垂直于底板方向发丝级的裂纹，间距20~50cm。避免灌浆裂纹的措施如下。

（略）

[摘要】在对广东科学中心工程地质情况进行勘察后，明确工程地质的特点及难点。经过对多种地基处理方法的综合比较分析后，决定选择动、静排水固结法处理地基。在现场试验的基础上，探讨了动力排水固结法的施工技术，包括施工工艺流程，排水系统施.工及强夯施工具体过程，并验证了双向排水效果。通过工后检测，表明该技术处理饱和淤泥质砂土软弱地基具有良好效果。[关键词]饱和淤泥质砂土；双向排水：动力排水固结

1工程概况
广东科学中心规划占地453900m2,其中建设用地面积387000m2,主体建筑占地35000m2,总投资19亿元。结构跨度较大，施工工期短且对地基沉降要求严格。
建设场地整体地势偏低，多为鱼塘与河涌，属河漫滩地貌。其场区地层自上而下分别为：①人工填土（Q)主要为冲填土，由中、细砂冲填而成，结构松散，层厚1.00~2.00m;②第四系冲积层(Q:)
该层主要由淤泥、粉质黏土及砂组成，地层多呈交错、互层状分布，其中，淤泥厚度达10~15m;③残积层(Q)主要为泥质粉砂岩风化残积而成的粉质黏土，可塑~坚硬，局部坚硬，含较多砂，夹粉土，层厚0.60~9.80m;④白垩系基岩(K)主要为泥质粉砂岩，自上而下分别为：全风化、强风化、中风化和微风化岩。
2工程特点及难点
2.1工程地质特点
1)软弱土层厚度较大。场地普遍分布有第四纪海陆相沉积的，由淤泥、淤泥质土、黏性土、粉土及砂土组成的软土，厚度为10~15m。
2)淤泥含水量高，孔隙比大，压缩性高，强度低。
3)场地抗震性差。上部淤泥、淤泥质土存在震陷，其深部粉土及砂土存在液化现象。
4)渗透性相对较好，淤泥层局部含砂、夹砂及粉质黏土。

3地基处理方案选择
综合分析场地特点，可采用以下方法。
1)动力排水固结法技术参数：塑料排水板长约12m,间距1.2m,梅花形布置，工作垫层厚1.5m,点夯3~4遍，夯击能800~1500kN·m;满夯1遍，夯击能800kN·m。施T.期+达到90%固结度的固结期为3个月，估算造价为80~100元/m2。
2)真空预压固结法技术参数：塑料排水板长约12m,间距1.2m,梅花形布置。真空度60kPa。施工期+达到90%固结度的固结期为6个月，估算造价为150~180元/m2。

4试验研究
4.1试验区
《建筑地基处理技术规范》JGJ79一2002规定：在大面积施工前，应对有代表性的场地进行相应现场试验或试验性施工，并进行必要测试，以检验设计参数和处理效果。
试验区选在具有代表性的拟建室外停车场内，面积为1600m2。试验方案为：将施工试验区划分成5个试夯区，分别采用不同的动力排水固结施工工艺。通过现场监测和夯后试验检验处理前后效果，用于对比各种工艺的处理效果，选出经优化的排水体系、强分机械、夯点布置、夯击遍数、夯击能以及收锤标准等施工工艺参数。

（略）

盾构在地面局部封闭条件下钢套筒接收技术
贺卫国
(中铁一局集团城市轨道交通工程有限公司，陕西西安710054)
[摘要]结合南京地铁3号线鸡鸣寺站工程，详细介绍了钢套筒接收的工作原理以及施工工艺，包括应对措施、施工工艺流程、盾构接收推进技术、测量与监测、洞门密封、钢套筒平移。通过对钢套筒进行平移，很好地解决了地面无吊装条件时钢套简吊装问题。

内容摘抄：

1工程概况
鸡鸣寺站因交通导改需求，鸡浮区间接收端左线顶板浇筑临时铺盖系统，退让给社会交通（见图2)。因此，左线盾构在钢套筒内接收时钢套筒无法在左线接收井内完成组装并实现盾构机在其内接收、盾构机及钢套筒解体、吊装等工作。如何实现钢套筒及盾构机在盾构接收井内的平移成为最关键的问题。

2钢套筒接收工作原理
盾构钢套筒平移接收的原理为：钢套筒下井组装、平移到洞门位置后与洞门连接，保持钢套筒内部的水土压力与隧道埋深位置的水土压力平衡，盾构安全顺利接收后，再次平移至下井部位调出解体。
为了实现钢套筒的井下平移对，端头井结构需求为：①在施工底板及中板时，预留中立柱主筋接驳器，待钢套筒接收完成后，再施工中立柱；②盾构左、右线中心线之间接收井净空要大于钢套筒整体高度及平移钢板厚度。
3施工工艺

3.1应对措施
为了保证安全顺利实现钢套筒接收，采取以下措施应对盾构机在地面局部封闭条件下的钢套筒接收所面临的困难。

4结语
钢套筒接收需要进行吊装作业，当地面无吊装条件时，如何进行钢套筒吊装是盾构钢套筒接收的关键问题，本文通过对钢套筒进行平移，很好地解决了这一问题。

（略）

盾构刀盘支撑法兰密封位磨损修复技术
张洪涛，郑国良，刘景华，王太平
(中建市政建设有限公司，北京100161)
[摘要]盾构刀盘支撑法兰位于切口环内，主要作用是将刀盘与主驱动连接起来，驱动刀盘的旋转。盾构刀盘支撑通过法兰盘与主驱动齿轮相连，刀盘在旋转过程中连接的密封位极易进人泥砂，长期旋转过程中容易造成密封位的磨损，因此法兰盘在掘进一定距离后必须进行检查、修复。某法兰盘为宽740mm,中心直径2740mm的圆环，并连接6个牛腿。为防止该法兰盘的变形，采取镶嵌钢环加补焊的修复工艺，达到了法兰盘变形量小、平面精度高的目的。

内容摘抄：

1刀盘支撑基座密封结构及磨损原因
本盾构为土压平衡式盾构，采用外齿啮合的中间支撑的结构形式（见图1）。刀盘支撑一侧通过6个牛腿带动刀盘的旋转，另一侧通过法兰盘与主驱动齿轮相连。法兰盘连接处设有一道多唇端面密封，盾构在正常掘进过程中通过向密封腔内加注润滑油脂起到润滑、防止土仓内泥砂进人主轴承箱内的作用。本次检修的2台设备均已推进完成5km,检修过程中发现刀盘支撑法兰密封位处已经出现多道不同深度凹槽，凹槽区域宽度为70mm,直径为3270mm,其中磨损最深达10mm,磨损区域及磨损情况如图2所示；多唇密封的3道唇边均已磨损。经测量、试验分桥主要由以下原因造成法兰盘密封位的磨损。

2维修方案确定
盾构机刀盘支撑中6个牛腿及法兰盘面的结合部位均是精确定位安装，法兰盘面连接处有4个定位销，修复工艺的核心是控制法兰盘的变形量和确保修复后法兰盘的平面度及法兰盘与6个牛腿结合面的平行度。基于以上几点考虑形成以下3种方案。

3维修方案实施
3.1准备工作
1)刀盘支撑法兰盘面清理、测绘由于法兰盘密封位处圆周较大，深度较深，为确保圆环整体镶嵌精度，先将法兰盘面清理干净，测绘出磨损部位尺寸，为加工圆环和车削法兰盘做准备。
2)圆环加工采用8m立车，将与法兰盘同材质的25mm厚钢板按测绘尺寸加工一个直径为3270mm的圆环，找好圆环同心度、平面度，单侧面切削5mm,作为镶嵌圆环与法兰盘的结合面。

4结语
刀盘支撑法兰盘是随设备从日本整机进口，是盾构的关键部件之一。法兰盘平面加工定位精度要求比较高，修复过程中变形量应严格控制。该部件在国内没有现成的维修经验可以借鉴，实践证明，经综合研究采用镶嵌加焊接的修复工艺，具有可操作性、经济性，有很强的推广价值。

(略)

[摘要]华润总部大厦项目采用凸点智能顶模安装技术施工，顶模支点位于核心筒剪力墙外侧，核心筒的钢结构都被罩在顶模钢框架内。针对核心筒钢结构安装与顶模施工相互制约的一系列问题，系统地介绍了核心简钢结构与顶模施工相互干涉部位的安装工艺，有效地解决了钢结构安装与顶模系统顶升的协同施工问题。[关键词]高层建筑；凸点顶模；核心筒；钢结构；协同施工

1工程概况和难点
华润总部大厦塔楼地上66层，地下4层（含1个夹层)，总高度为400m,主体结构为密柱框架-核心筒结构，如图1所示。本工程的核心简施工采用了微凸点智能顶升模架系统，核心筒截面为30m×30m,顶模的截面为边长约33.1m的规则正方形，由钢平台系统、支撑与顶升系统、模板系统、挂架系统及附属设施5大系统组成。该模架由10个支撑点支撑于核心筒上，顶升步距为1个标准层高度，即4.5m。顶模结构如图2所示。

2施工对策
1)设计顶模结构时，根据结构图纸，在核心筒型钢柱区域预留洞口，保证型钢柱能够吊装到位。对核心简钢柱合理分段，顶模每顶升2次，核心简型钢柱安装1节。
2)缩短钢连梁吊耳之间的距离，通过顶模预留洞口将连梁吊入钢桁架平台下方，然后平移将钢连梁安装就位。

3安装工艺
3.1核心筒型钢柱安装
顶模在核心筒上部形成巨型钢框架，依靠10个支撑点支撑于核心筒。钢框架分为4层，分别是洞口、模板及预埋件处理层，混凝土浇筑层，钢筋绑扎层，钢行架平台。由于钢筋绑扎层位于钢平台下一层，核心筒钢柱分段长度若超过1层，必须考虑顶部钢桁架平台与核心筒钢柱间的位置关系。通过调整顶模的设计方案，在核心简型钢柱上方预留孔洞，保证型钢柱的吊装。将型钢柱按照2层1节分段，每次核心筒型钢柱安装后顶部均高出桁架平台。安装过程如图3所示，总共分为4个步骤：①第1步完成n层的混凝土浇筑、n+1层的钢筋绑扎；②第2步顶模顶升1层，完成n+1层的混凝土浇筑、n+2层的钢筋绑扎；③第3步安装核心简钢柱；④第4步顶模顶升1层，完成n+2层的混凝土浇筑、n+3层的钢筋绑扎。

4结语
超高层建筑中顶模的使用对钢结构的安装会产生一定的影响，主要表现在限制劲性梁、柱的安装操作空间、局部存在构件的碰撞、约束了构件的安装顺序。

（略）

[摘要]风帆状折叠升降LED显示屏在第十六届广州亚洲运动会开闭幕式上扮演了的最重要的角色，由于其全新创意导致安装施工难度大。针对工程特点，通过对折叠风帆架板块间的柔性连接技术、提升及限位系统、导向小车精确定位技术、风帆架综合安装技术等关键技术的研究攻关，解决项目施工的重大难点，取得了良好的效果，同时为日后类似工程施工提供参考。[关键词]体育场；LED显示屏；安装；定位测量

1工程概况
广州亚运会大型风帆状折叠升降LED显示屏的主体为钢柱塔架及圆钢管空间桁架结构体系，分别由4个独立空间桁架组成，每个空间桁架有4根钢柱组成塔身；管桁架组成下平台、上平台、顶冠。风帆桅杆标高为84.6m,标高9.6m处是风帆桅杆的下平台；在标高42.6m处是风帆桅杆的上平台；标高69.6m处是风帆桅杆的顶冠。在上平台与顶冠间设置了宽24.7m、高19.6m的上风帆折叠升降LED显示屏系统；在上平台与下平台间设置了宽27.64m、高22.56m的下风帆折叠升降LED显示屏系统，上、下帆均由8片帆板和4个抗风龙骨架组成；在直径1300mm的2个立柱上安装刚性导轨和导向小车，帆板的展开最大角度（帆架平面或LED平面的角度)为160°。广州亚运会风帆状折叠升降LED显示屏展开状态如图1所示。

2风帆架柔性连接技术
为满足此LED显示屏折叠升降的效果，风帆架板块之间采用铰链连接，相邻帆板之间由8组铰链连接，通过铰链提升帆架，同时控制帆板之间的夹角，以达到LED显示屏独特的效果。
2.1初步研发
根据LED显示屏折叠升降这种独特显示形式，项目研发团队进行了铰链初步设计以及构件制作，如图2所示。

3提升及限位系统
为了实现大型风帆状折叠升降LED显示屏舞美演出要求及其表演效果，需采用独特的提升控制装置与系统以实现其折叠升降，同时在提升过程中必须保证LED的显示效果、风帆结构稳定与安全。

4导向小车精确定位技术
广州亚运会大型风帆状折叠升降LED显示屏运行时的提升机构是通过导向小车来实现风帆架竖向运动控制的，同时控制大型柔性帆板的提升过程中平面外的变形；上、下风帆架通过4个导向小车(左、右两组)与抗风龙骨连接，导向小车安装在刚性导轨上，通过风帆架提升系统以实现风帆架折叠升降舞美效果，如图7所示。

（略）

工程建设过程中常遇到在已完成基础（指地下基础工程，桩基、地下室等)施工后，需对上部结构进行修改，修改后会引起上部结构荷载大小、分布和传递路径的变化，因此又需要对地基基础进行补强加固。但此时进行地基基础补强加固的难度较大，尤其是对于高层或超高层建筑，基础埋深较大，同时由于施工场地受限制，操作工作面小，常规的补强加固设计方案很难实施。为此，在确保施工质量和达到设计要求的基础上，在现有的地基基础处理规范、规程处理措施中选择有效、可行而又经济合理的措施，完成基础补强加固，以保证上部结构修改目的的圆满实现。本文结合苏州某工程，详细介绍大吨位锚杆钢管静压桩用作高层建筑地基基础补强加固的设计与施工，供类似工程参考。
1工程概况
本工程位于苏州工业园区，集酒店、商业、办公等为一体的综合广场。主楼共25层，高100m,主楼采用框架剪力墙结构体系，并带有3~4层裙房。主楼与裙房设有同底板的地下室，地下室2层，基础底板厚2m,集水井部位厚5~6m,底板埋深9m。桩基采用PVC管桩，桩径500,600mm,有效桩长27m,桩端持力层为⑧粉土夹粉质黏土。本工程2010年6月已完成2层地下室的施工，此时，由于上部结构(主要是设计布局)的改变，荷载增加，需对建筑物
地基基础进行加固。受施工条件限制，地基基础加固工程桩选用锚杆静压钢管桩。
2方案设计
根据设计院提供的补强加固设计：设计桩数25根，采用桩径600mm、壁厚=16mm,Q345B级钢管桩，有效桩长为27m,钢管桩为闭口桩，桩的持力层

（略）

[摘要]重型塔式起重机屋面拆除是目前国内超高层施工中必须考虑的问题。结合珠江新城西塔M900D重型塔式起重机的拆除方法及拆除过程，提出了相关重型塔式起重机高空拆除的施工思路及要点。介绍了施工工艺，并对拆除塔式起重机基础进行了力学分析。在拆除过程中，拆除设备的布置应相对集中，拆除设备基础与结构的连接应尽量位于结构的强点，基础构件应选用箱形截面。[关键词]重型塔式起重机；高空拆除；力学分析；基础

1工程概况
广州珠江新城西塔M900D塔式起重机基座坐落在顶标高为390.9m的支撑架上，附墙支撑架高411.15m,安装高度463.2m,在这个高度下完成拆除工作，有以下难点：①塔式起重机的拆除高度为463.2m,增加了构件下放的难度：②单体构件的体积和质量都很大，最重构件为14.428t;③场地条件有限，施工场地仅90m2、标高432m的屋面及地面上西南面，还需要考虑玻璃幕墙的影响。
2施工工艺
2.1总体施工流程
优化后的拆除步骤如下：①利用原有重型塔式起重机在屋面安装的轻型塔式起重机；②利用已安装的轻型屋面塔式起重机拆除原有重型塔式起重机；③利用已安装轻型塔式起重机在屋面安装可拆卸型桅杆式起重机；④利用可拆卸型桅杆式起重机拆除轻型塔式起重机；⑤解体可拆卸型桅杆式起重机，并用垂直运输工具运至地面。

（略）

3拆除塔式起重机力学分析
3.1工况分析
对于吊装机械基座，其受荷情况随吊臂的不断移动而变化，基座与塔式起重机连接处的不均匀受力与塔臂方位密切相关，随着塔臂方位的变化，塔式起重机竖向荷载在上述4点处的分配也相应改变，如图3所示。

（略）

4结语
1)从西塔M900D重型塔式起重机的拆除工艺可以发现，在拆除高空重型塔式起重机之前，可以采取以小拆大的拆除策略，而且应尽量采用塔式起重机作为拆除工具，拆除设备的布置应相对集中，这样可以避免超高层屋面空间狭小的问题，同时最低限度地降低拆除设备对其他施工作业面的影响。
2)拆除设备基础应布置在外框筒结构与内筒结构之间，基座与结构的连接部位应尽量位于结构的强点，这样有利于在传递拆除设备产生荷载的同时能保证主体结构的安全。在选取基础结构构件截面时，应尽量选用箱形截面，这样有利于避免构件截面的平面外受力。

（略）

[摘要]铜片止水安装工艺多为预埋在分期施工的现浇混凝土结构中。结合某船闸地下连续墙支护施工的底板结构中现场采用地下连续墙上凿槽安装铜片止水新工艺，使用高强度黏结材料、多道工序的细节控制手段，采用顶、推、压、顺等工艺措施，使铜片止水嵌固可靠并适应与地下连续墙的轴线尺寸误差，与混凝土底板结构相连形成封闭，取得良好施工效果。[关键词]地下连续墙；止水铜片；环氧胶泥；膨胀砂浆

1工程概况
泰州引江河高港枢纽二线船闸位于一线船闸西侧，其顺水流向中心线距一线船闸70，船闸尺寸为230m×23m×4m。采用三角门，短廊道对冲消能式集中输水系统。闸首工程是船闸的控制性工程，其底板平面尺寸为53.8m×30m,底板厚2.5m,底板底高程-8.100m,采用灌注桩基础，地下连续墙防渗兼作挡土。闸首底板与地下连续墙之间设自由沉降缝，在高程-7.000m设水平铜片止水。水平止水U形凹槽深5cm,两侧飞翼各长7cm,1cm飞边45°倒边，由于基坑较深闸首防渗采用钢筋混凝土地下连续墙围封，支护开挖后进行闸首底板施工，水平止水和垂直止水要在地下连续墙上开槽安装（见图1)。

（略）

2施工难点
本工程中，地下连续墙为早期施工的地下防渗结构，事先不可能形成横向水平止水的预埋。而若在基坑开挖后，对地下连续墙进行凿槽，采用后装法，将止水嵌固在地下连续墙上，才能进行闸首底板施工。
闸首地下连续墙防渗兼作挡土，其施工期悬壁挡土高度达4.3m,在其内侧的混凝土受压区进行凿槽安装，槽宽槽深均不能过大，以保证地下连续墙的安全。在如此狭小的空间内进行止水安装，如何有效开展各道工序，保证止水与地下连续墙的连接质量尤为关键。

（略）

3止水安装
3.1墙面凿槽
在基坑开挖到位并完成封底后，将裸露的地下连续墙表面冲洗干净并风干，将基坑作业区打扫干净，保持一个良好的卫生环境。在地下连续墙上按止水设计高程弹上下2道水平线，用手提切割机沿线切深约3cm,再用风镐或电镐在2道线之间开槽，深度至地下连续墙竖向钢筋，槽深约7cm,上下宽约10cm。基面糙化处理后，大面积区域可用电动工具或者高压风将混凝土表面松动颗粒和粉尘清除干净，小面积区域可用钢丝刷或棕毛刷进行洁净处理。

（略）

4应用效果
4.1模拟试验
对于常规施工的铜片止水的现场质量检验，一般以铜片的材质和接头渗漏试验为主。对于本工程而言，更为关键的检验是铜片止水与填充物的连接质量。安装前取同质试样和环氧胶泥，在混凝土表面进行贴片试验，24h后进行破坏性抗拉试验，结果铜片屈服变形，但黏结良好，表明所采用的连接材料符合设计要求。

（略）

盾构法煤矿斜井拆机卸荷对管片影响及处置技术
姚捷1.2
(1.中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063；2.水下隧道技术湖北省工程实验室，湖北武汉430063)
[摘要]依托神东补连塔长距离煤矿斜井工程，采用数值模拟手段，分析了煤可矿斜井盾构拆解时由于千斤顶纵向顶推力卸荷起的管片结构纵向、横向力学特性变化，并提出了拆解影响区管片锚固处置技术。研究表明，不加固情况下由于纵向卸荷导致管片最大纵向回弹量为14.66mm,位于千斤顶作用管片环，管片收敛变形较卸荷前增大了9%~19%。拆解影响区径向锚杆加固对斜井管片结构的变形和受力有明显的约束效果，并且随着预应力锚杆锚固长度增加，管片的位移量和接缝张开错动量减小，管片加固效果越好。现场加固处置后，管片纵向回弹量为4.2m,满足控制标准。

内容摘抄：

1工程概况
补连塔煤矿位于内蒙古鄂尔多斯市伊金霍洛旗乌兰木伦镇境内，矿井生产能力年产达2000万t水平，是目前世界上单井生产能力最大的井工煤矿。新建补连塔矿2号辅运平硐主要用作辅助运输使用巷道，作为日常运行车辆的通道。斜井总长度为2744.54m,其中明挖段长度为26.32m,TBM段长度为2718.22m,坡度-5.5°，开挖直径7.62m。采用预制管片衬砌，管片外径7.3m,内径6.6m,厚度0.35m,环宽1.5m。

2盾构拆解影响区管片纱纵向卸荷特性
2.1有限元模型
依托神东补连塔煤矿斜井拆解段工程资料，建立三维有限差分数值模型，研究拆解区千斤顶卸荷时，斜井管片结构应力、变形以及管片张开量的影响。模型尺寸为92m×81m×303m,拆解段斜井埋深270m。模型数据参数资料参考勘察报告及斜井设计施工资料，计算模型如图2示。建模时考虑管片的分块，采用“3标准块+2邻接块+1仰拱块+1封顶块”分块方式，错缝拼装，采用C40钢筋混凝土管片，主筋为HRB400,螺栓为机械性能等级。

3盾构拆解影区锚固处置技术[6-1o]
3.1加固方案
为了不破坏斜井结构整体性，借用吊装孔，每块管片布设1根径向锚杆进行加固（仰拱块除外），因此每环管片共计布设6根锚杆，锚杆型号为25自进式锚杆。根据计算结果可知，不加固情况下纵向卸荷影响范围约为40环管片，取1/2影响范围，共计20环进行加固，锚杆长度拟定为3,4,5m。管片径向锚杆加固计算模型如图5所示（显示了2环)。拆解区斜井管片加固锚杆参数如表5所示。

4结语
1)管片纵向御荷将引起结构纵向力学特性、横向力学特性变化。不加固情况下由于纵向卸荷导致管片最大纵向回弹量为14.66mm,位于千斤顶作用管片环。受到纵向卸荷影响，管片收敛变形较卸荷前增大了9%~19%。

（略）

[摘要]结合国家体育场开幕式工程，深入分析了开幕式圆形升降舞台衬墙施工方案，详细介绍了单侧圆形挂架模板的设计内容，主要包括圆弧模板及模板单元设计，圆弧模板单元的连接设计；阐述了单侧挂架模板的施工过程，并在此基础上提出了质量保证措施。工程实践表明，采用单侧圆形挂架模板施工技术，圆满地解决了圆形升降舞台12m高衬墙单侧支模的施工难题，工程质量达到了设计及施工规范的要求。[关键词]模板；圆形挂架；升降舞台；设计；施工技术

1工程概况
2008年奥运会开幕式工程位于国家体育场的比赛场地中央，按永久性基坑设计。场地中央是内径23m的圆形基坑，基础底板标高为-18.100m,用于布置舞台机械，支护结构采用地下连续墙加内衬墙；其东、西两侧为道具台仓，基础底板标高为-12.050m。圆形基坑周边为平面尺寸51.4m×58.6m的矩形基坑，按使用功能分为舞台机械区和演员候场区2部分，如图1所示。开幕式工程圆形升降舞台结构为地下连续墙+混凝土衬墙结构，地下连续墙平面为多边形围成的封闭的环状结构，混凝土衬墙平面内侧为光滑的圆弧，圆弧内径为23m,衬墙厚度为700~939mm,衬墙高度为12m,如图2所示。

2开幕式圆形升降舞台衬墙施工方案
根据上述工程特点，衬墙模架施工方案重点考虑如下要素。
1)衬墙结构表面不作任何装饰，需要达到清水混凝土的要求。
2)防水设计要求衬墙表面涂刷水泥基渗透结晶防水涂料，故对混凝土衬墙的密实度和抗渗性能提出了较高要求。
3)混擬土圆形衬墙直径23m,墙体厚700~900mm,净高12m。

（略）

3单侧圆形挂架模板设计
3.1圆弧模板及模板单元设计
圆弧模板体系面板采用18mm厚WISA板，在单块模板中，胶合板与造型木采用自攻螺丝正面连接，竖肋与横肋（双槽钢背楞）采用连接爪连接，在竖肋上两侧对称设置2个吊钩。两块模板之间采用芯带或连接器连接，用螺栓销固。

（略）

4质量保证措施
1)根据模板设计编制专门的测量控制方案，对每步模板施工进行精准测量控制。
2)逐一检查埋件系统的安装就位情况，保证埋件系统的可靠性和有效性。
3)单元模板拼装时注意保护面板，将面板上的钉痕用原子灰处理平整。

（略）

[摘要]介绍了哈尔滨万达茂滑雪乐园东区钢结构双向倾斜巨型框架柱的结构特点、安装施工方案、施工流程、履带式起重机工况选择和分析，特别是对双向倾斜巨柱的无支撑安装关键技术作了详细阐述。其无支撑安装双向倾斜巨型框架柱的施工方法对传统施工方法进行了改进和优化，避免了传统施工方法临时支撑用量大、人工和机械成本多的缺点，获得了良好的经济效益；有效节约了施工成本，缩短了施工工期。[关键词]钢结构；巨型框架柱；临时支撑；履带式起重机；施工技术

1工程概况
哈尔滨万达茂滑雪乐园位于哈尔滨市松北区世茂大道一侧，占地面积7.07万m2,建成后将是目前世界上规模最大的室内滑雪场。滑雪乐园主体结构为钢结构，平面划分为西区、中区、东区，各区之间设置伸缩缝断开，结构平面尺寸长487m,跨度从150m渐变至87m,高度从42m渐变至117m,整体结构外形类似一只巨大无比的“高跟鞋”。整个工程用钢量4.3万t,其中西区、中区用钢量1.6万t,东区用钢量2.7万t。万达茂滑雪乐园建筑效果如图1所示。滑雪乐园钢结构分区如图2所示。

2双向倾斜巨型框架柱施工方案比选
针对双向倾斜框架柱的结构特点，其吊装采用“地面分段拼装+高空分段安装”方法进行，分段方式如图4所示，地上部分共分为32段，最重分段质量为140t。

（略）

3双向倾斜巨型框架柱施工关键技术
3.1施工流程
框架柱平面分段地面拼装→框架柱平面分段吊装→测量定位→定位焊接（码板临时固定）→吊机松钩、校正复核→+上下口对接焊缝施焊→对称侧分段安装→安装水平拉接格构支撑→依次安装同一层其余分段→安装竖向格构支撑→安装下一层同侧两个分段→安装水平拉接格构支撑，使分段与竖向格构支撑拉接固定→安装其余分段。
3.2施工工艺要点
3.2.1分段地面拼装
1)使用路基箱和工字钢平台在地面搭设平面分段拼装胎架，路基箱与平台之间用工字钢加强连接，形成稳定胎架平台。

（略）

4结语
哈尔滨万达茂滑雪乐园双向倾斜巨型框架柱的安装是整个东区钢结构安装的重点和难点，连接节点复杂、构件超重，高度超高。本文中提出的双向倾斜框架柱无支撑安装方法在实践过程中得到成功应用，高质量高效率地完成了安装任务，取得了良好的社会效益和经济效益。

（略）

盾构掘进孤石处理技术研究
张恒，陈寿根，谭信荣，赵玉报
(西南交通大学土木工程学院，四川成都610031)
[摘要]结合深圳地铁5号线工程实例，深人分析了孤石的形成机理和分布规律，讨论了盾构穿越孤石地层的难点和风险，提出了孤石的探测方法，介绍了破除孤石的主要方法和施工中应采取的措施。通过对比8种孤石的处理方法，提出了各种处理方法的优势和劣势，并有针对性地将这些方法应用于不同的工程中。

内容摘抄：

1工程概况
深圳地铁5号线全长40km,本了程在宝安一翻身区间、翻身一灵芝区间和民治一五和区间盾构线路均遇到孤石。
宝翻区间以砂质黏性土和砂层为主，拱顶以上地层以杂填土、淤泥、粉质黏性土为主，本区间左线发现5块孤石，其中2块位于隧道范围内；右线发现6块孤石，其中3块位于隧道范周内。翻灵区间主要穿越的岩层为砾质黏性土和全风化花岗岩，含水量半富并且与海水存在动力联系，同时隧道下穿诸多建（构）筑物，由于花岗岩在成岩、后期构造作用和风化的不均一性，导致花岗岩风化不均，存在孤石，本区间左线和右线共有8个较大的孤石位于隧道开挖断面内。民五区间隧道穿越地层主要为砾质黏性土和全风化花岗岩。左、右线各存在19个球状风化体，强度为150~180MPa。
2孤石的形成原因及分布规律
2.1形成原因
孤石形成主要有两方面原因：①由人工回填造成的存在于回填土层中的大孤石；②由于岩石岩性不均匀、抗风化能力差异大，加之断裂构造发育及岩体的次生裂隙导致岩体破碎，抗风化能力减弱，在深度风化情况下所形成的。当花岗岩中发育有几组交叉的节理时节理把岩石分割成棱角形块，风化特别集中在3组节理相交的棱角部位，风化速度快，久而久之，棱角逐渐被圆化。风化作用不断进行时，渐趋于使岩块变圆，形成球状花岗岩孤石。

3孤石的探测
为探明孤石的分布情况，采用以钻探为主，多种方法联合运用相互印证的综合探测方案。在工程初勘和详勘基础上，首先采用瑞利波法和高密度电阻率法同时沿隧道中轴线进行勘探，大致探出盾构隧道中轴线洞身及上下一定深度影响范围内孤石的分布、发育情况和接触关系等。然后结合区间隧道中线和开挖轮廓线，根据物探确定的孤石位置，布设地质探孔，进行取芯补勘。

4处理措施
根据孤石的大小、位置、形状、周边环境等因素确定处理方法。当隧道上方地面具备冲孔、挖孔条件时，应首先采用地面处理方式；当地面不具备冲孔、挖孔条件时，采用洞内处理方式。

（略）

1工程概况
创极速光轮摩托游乐项目设备轨道总长996m,整个轨道按照功能划分为：上客区、发车区、室外轨道区、室内轨道区、下客区、设备及维修区。游艺轨道室内部分在302创极速光轮摩托项目建筑单体内，室外轨道区在创极速光轮天幕下方（见图1）。

（略）

游艺设备轨道包含轨道支柱、立柱、支撑构件、导轨及导轨焊件。所有游乐设备支柱与地基连接均为预埋锚固螺栓。轨道支柱和导轨焊件属于轨道部分，安装立柱和结构构件时进行支撑。相邻轨道段是用螺栓固定的法兰连接件（支柱处）以及带有螺栓和钥匙的搭接接头（导轨处）相互连接。轨道与立柱是通过轨道上的短柱（也称为鞍座）法兰与立柱法兰以螺栓连接，连接时将轨道固定到支撑结构上，轨道在空中的水平位置通过立柱上轨道位
置高度确定。
1.1轨道设置
设备轨道上可以运行多列光轮摩托，最多可容纳7列。主轨道包括车站、启动和重力部分。车站采用一种平行轨道，单独上下配置。游客进入车站后从上客区上车，设备运行1圈后从下客区下车。在上客位置，用控制门系统来控制游客进入光轮摩托，下车后游客从轨道两侧通道撤离（见图2）。

（略）

[摘要]海控国际广场项目位于海口市，由于在海岛潮湿环境下施工且钢结构焊接工程量大，焊接施工难度大。详细分析了海岛潮湿气候对焊接质量的影响、主要焊接缺陷及影响因素。针对焊接缺陷产生原因提出焊条、焊丝的储存、烘干等具体要求，并介绍了具体的焊接质量控制措施，保证了焊接质量及安全。[关键词]高层建筑；钢结构；潮湿环境；焊接；相对湿度

1工程概况
海控国际广场项目位于海南省海口市龙华区金贸中路12号。其A座主楼地下3层，地上外框52层，核心筒55层，建筑总高度249.7m,为海南第一高楼。结构形式为劲性钢骨混凝土核心筒-矩形钢管混凝土柱外框，其中17,32,51层为加强桁架避难层，外框52层以上为空间曲面斜角网格网壳屋架结构。
本工程钢结构主要由矩形钢管外框柱、外框钢梁、核心筒劲性钢骨柱、钢骨梁、加强层桁架及屋架结构等组成。结构效果如图1所示。
2焊接概况与环境分析
2.1焊接概况
本工程主要钢材材质为Q345B,最厚板厚为60mm,大部分为16~50mm,现场焊缝主要为钢构件安装对接焊接，以及部分角焊缝，焊缝总长度约8000m。主要焊接位置有平焊(H)、横焊(F)及立焊(V)。现场对接焊缝均为一级全熔透焊缝（要求100%超声波探伤检测合格)，角焊缝为三级焊缝。现场焊接质量要求高，焊接量大是主要特点。本工程现场焊接构件焊接部位、板厚、焊接位置如表1所示。

（略）

3潮湿环境对焊接质量的影响
3.1影响焊接质量的因素
本工程钢结构焊接施工中，由于降雨多及空气湿度大，在焊接施工时，焊件及周围存在较多的水蒸气及水分，使焊缝容易出现气孔、裂纹等焊接缺陷。焊接施工及其质量控制面临较大的难度。
3.2潮湿环境对焊缝质量的影响分析
3.2.1影响因素分析
焊接施工的焊件周围湿度高，意味着存在较多的水蒸气或水分，在焊接过程中，空气中的水蒸气大量向液态熔池中溶解，而在熔池凝固结晶时，水蒸气的溶解度急剧下降，气体处于过饱和状态，聚集形成气泡，因熔池的结晶速度大，气泡来不及逸出面形成氢气孔。同时，高湿度水分中也存在一定数量的氢原子。

4焊接质量控制
在高湿度环境下的钢结构焊接工作中，控制焊缝中的氢含量，杜绝出现氢气孔等质量缺陷尤为重要。在海控国际广场钢结构焊接施工中，从焊缝气孔等缺陷的根本原因考虑，通过控制焊缝中的氢含量来控制焊接质量，主要从以下3方面人手：①限制焊接过程中氢的来源；②降低氢的溶解度；③增大氢的逃逸速度和逃逸时间。

（略）

[摘要]十白高速花石沟碳质片岩隧道围岩变形大，持续时间长，易造成支护变形、开裂、侵限，给现场施工进度及安全造成较大的影响。通过分析围岩变形数据，总结出碳质片岩的变形特点，在此基础上，提出了适合现场的施工技术，包括半断面正台阶法施工方案、弱爆破与机械联合开挖法和加强的支护参数等。实践证明，该技术有效地控制了围岩变形，保证了隧道施工顺利进行。[关键词]隧道工程；碳质片岩；支护；变形；监测；施工技术。

1工程概况
十白高速（湖北十堰至陕西白河）花石沟隧道位于十堰市那县境内，左洞桩号ZK51+154一ZK53+315、全长2161m,最大埋深约219m。右洞桩号YK51+170一YK53+312、全长2142m,最大埋深约253m。十堰端轴线方向约290°，白河端轴线方向约270°，呈近东西向展布，十堰端洞门均为台阶式，白河端洞门均为端墙式。隧道建筑限界净宽10.25m,净高5m,设计时速80km/h,为双向四车道分离式大断面隧道。隧址区位于秦岭褶皱系之东段，南秦岭印支冒地槽褶皱带（南秦岭构造带）二级构造单元之金鸡岭复向斜范围内。亚麻坑断裂(F1)及桦栎岗断裂(2)斜穿隧址区，亚麻坑断裂(F1)走向280°~300°，长度8.4km,倾角42°，断面舒缓波状，破碎带较窄，有碳化、片理化、硅化现象。

2碳质片岩变形特征
花石沟隧道碳质片岩为原碳质页岩、泥岩等受区域变质作用影响变质生成，归为上震旦统陡山沱组，其物理力学性质大致为密度2300kg/m3,单轴抗压强度5.0MPa,黏聚力0.5MPa,摩擦角26°，泊松比0.33。根据岩石的岩性、主要矿物成分以及结构形态特征等，现场的碳质片岩分3类：深黑色碳质泥质片岩、中厚层黑色碳质片岩和薄层状黑色碳质片岩，它们常组合发育，进口段以第1种为主，第3种也较常见，第2种在进口右洞偶见揭露，出口段以第2,3种岩性为主，围岩质量相比进口段略好。其中深黑色碳质泥质片岩一般为中风化，碳质含量较高，并含部分泥质，变质后形成细小石墨鳞片，变晶结构，片状构造，岩体揉皱现象较明显，表面光滑、多为曲面，呈半金属光泽，触手有滑腻感，污手，锤击声哑，易碎，岩体通常呈层状或长透镜体状结构，局部石英脉发育)。通过对碳质片岩隧道进行监控量测，发现其变形特征主要如下。

3碳质片岩隧道施工工艺
3.1施工方案
一般碳质片岩隧道施工采用超短三台阶加临时仰拱法施工。上台阶高3m,中台阶高2.6m,下台阶高3.7m,上、中台阶长度为3~5m,下台阶长度4~5m,二衬距掌子面16~23m,仰拱开挖及灌注采用小型栈桥过渡，并且在施工中在上台阶底部设型钢混凝土仰拱，临时仰拱与初期支护同时成环，中、下台阶在临时仰拱保护下开挖，左右侧分台阶错开开挖。上台阶采用人工翻碴，下台阶挖掘机配合装载机装碴，自卸车运输。这种方法变形地段施工约束效果好，但将开挖断面分成上、中、下和仰拱四断面进行开挖，组织繁琐，对围岩扰动较大，加临时仰拱增大成本，延长施工进度，不利于早封闭早成环26。

4结语
通过花石沟隧道施工实践证明，采用以上开挖方法和支护方式有效地控制了围岩变形，减少了初期支护开裂，保证了隧道施工顺利进行，提高了碳质片岩条件下隧道施工进度。在碳质片岩隧道进行施工过程中，应做到以下几点。
1)优化施工工艺应严格遵循“短进尺、弱爆破、少扰动、早喷锚、快循环、强支护、早封闭、快成环、勤量测”的施工原则，开挖中尽可能采用弱爆破或机械法减少对围岩的扰动，合理安排施工工序，缩短施工台阶，控制工序步长，加强早期支护，加快施工循环，减少碳质片岩暴露时间，使隧道尽快形成封闭环。

（略）

[摘要]钢筋桁架组合楼承板具有节约材料、施工速度快、质量高、使用性能良好等优点被广泛应用。结合海控国际广场工程，介绍了钢筋桁架组合楼板施工中遇到的问题及解决方式，包括材料进场、施工现场存放、吊运至施工部位，关键施工技术，施工质量及安全控制，施工过程中变形监测等。通过严格控制施工质量，保证了工程顺利完成，取得良好的经济效益和社会效益。「关罐词】高层建筑；混凝土：钢筋桁架组合楼承板：支撑；施工技术

1组合楼板选型
钢筋桁架楼承板上、下弦采用HRB400级热轧带肋钢筋，腹杆采用550级冷轧光圆钢筋。底模钢板采用镀锌板，板厚为0.5mm,屈服强度≥360N/mm2,镀锌层两面总计≥120g/m2。楼承板配筋如表1所示。
2材料进场及存放
2.1材料采购
根据工程特征及构件加工厂加工、运输能力，生产商、施工方共同拟订详细的月度运输计划，保证施工现场供货及时。协商确定，每批次产品提前5d加工完成并存放于工厂，施工方提前5d通知工厂发货，并明确时间及地点。所有产品进场应向施工单位汇报，具体情况包括材料的数量、尺寸、保存要求，并获得施工单位的许可后方可进场。

（略）

3组合楼承板主要施工技术
3.1角钢施工
在钢管混凝土柱、核心筒与钢筋桁架楼承板接触处设置角钢。安装前，检查角钢规格、型号是否满足设计要求，并先刷漆，然后安装。安装时，先在钢柱及核心筒剪力墙上放线，确定角钢的安装位置，然后将角钢焊接于钢柱上。
3.2钢筋桁架楼承板施工
1)楼板铺设前，应按图纸所示的起始位置放设铺板时的基准线。对准基准线，安装第一块板，并依次安装其他板。楼板连接采用扣合方式（见图
2)板与板之间的拉钩连接应紧密，保证浇筑混凝土时不漏浆，同时注意排板方向一致。

（略）

4结语
海控国际广场钢筋桁架楼承板施工中，通过采取上述施工技术，施工质量、进度得以有效控制，并取得了良好的经济效益。楼承板正常施工达到3d一层，质量、安全无事故。本文对该项施工技术做详细阐述，供类似工程参考。但目前楼承板的种类很多，每个建筑工程的特征各不相同，根据其具体情况，还应采取与之相匹配的施工措施。

（略）

盾构掘进中盾尾密封刷更换技术
郝本峰，邓美龙，石红兵，郑立波
(中建交通建设集团有限公司，北京100142)
[摘要]结合沈阳地铁2号线新乐遗址站一北陵公园站区间盾构机盾尾密封刷损坏的实际情况，系统、全面地介绍了一种盾构掘进中盾尾密封刷更换施工技术，具体包括施工方案确定，施工工艺流程和操作要点。盾尾密封刷更换后，止水、止浆效果良好，满足盾构掘进施工要求。

内容摘抄：

一工程概况

沈阳地铁2号线新乐遗址站一北陵公园站区间左线长1028.985m,右线长1055.7m,采用2台日本三菱6140mm土压平衡盾构机施工，左线在掘进至465环时由于盾尾密封刷异常磨损，盾尾处漏水、漏浆严重，同步注浆浆液损失量达到一半(1~1.5m),出现盾尾大量涌水现象，并在加大盾尾油注入量(1~2环/桶，正常使用量为4~6环/桶)时状况无改观，据以上现象判断盾尾密封刷已损坏，必须更换。
2施工方案
盾构掘进中盾尾密封刷更换施工技术，一是解决由于盾尾密封刷损坏而发生盾尾漏水、漏浆问题；二是在过河、过江前，对盾尾密封刷进行检修，预防盾构过江、过河过程中发生盾尾漏水、漏浆事故。

3施工工艺流程和操作要点
3.1施工工艺流程
施工工艺流程如下：施工准备→管片分离→盾尾密封刷检查与更换→管片对接及恢复正常施工。

4结语
盾尾密封刷更换后盾尾油脂注入压力由原来的0.25MPa恢复到0.5MPa而无油脂挤出现象，盾尾注浆压力由更换前的0.05MPa恢复到0.25MPa而无漏浆现象，密封刷更换有效解决了漏浆问题；从地面沉降监测结果分析，随着注浆压力的提高，盾尾注浆量也增大，从而有效填充了盾尾退出空间，控制了地表沉降。

（略）

2015年7月上
施 工 技 术
CONSTRUCTION TECHNOLOGY

第44卷 第13期75
DOI:10.7672/sgjs2015130075
波士顿中央干道改扩建中的地下工程施工技术汤永净，李林林
（1.同济大学地下建筑与工程系，上海 200092；2.同济岩土及地下工程教育部重点实验室，上海 200092）
【摘要】对波士顿中央干道/隧道改扩建时采用的主要施工技术进行介绍。其中193高架的改造主要采用明挖法、暗挖法等施工技术。利用托换技术确保高架桥正常运营的前提下，采用明挖法在其下方修建较宽的地下通道；在穿越波士顿南站附近某地铁车站时采用了暗挖技术以保证地铁车站的正常运营。在1-90穿越波士顿南站火车轨道时采用顶管法结合冻结地基处理等施工技术来保证上部火车轨道的正常通行。【关键词】隧道工程；明挖法；托换技术；矿山法；顶管法；施工技术【中图分类号】TU94 【文献标识码】A
【文章编号】1002-8498（2015）13-0075-05
The Underground Construction Technology of Boston Central Artery Renovation and Extension Tang Yongjing, Li Linlinl
(1. Department of Geotechnical Engineering,Tongji LJniversity,Shanghai 200092,China;2.Key Laboratory of Geotechnical and Underground Engineering,Ministry of Education,Shanghai 200092,China)
Abstract: This paper presents the main underground construction technology used in Boston Central Artery Renovation and Extension. Cut and cover comloined with mined tunnel method were used in the I-93 expansion project, using an advanced underpinning system to ensure the normal operation of the viaduct before excavation. Mined tunnel constructionwas undertaken when the highway through below a subway station. Considering minimizing the impact on the railway tracks, tunnel-jacking and ground freezing method were applied when l-90 passed the Boston South Station.
Key words: tunnels; opencut method; underpinning technology; mined tunnel; pipe jacking method; construction

0
引言
20世纪50年代，波士顿市计划修建了一条贯穿城区的新型高架主干道，以缩短港口到市中心的距离。改造前的中央干道在1959年建成后不能满足日益增加的交通需求，车流量远远超过了其通行能力，由此产生了许多社会和交通问题。针对这些问题，Massachusetts Turnpike Authority（MTA)提出了主干道“埋”到地下的设想一波士顿中央干道/隧道工程。该工程始建于20世纪90年代，到2006年主体工程基本完工，该工程被称为波士顿的“永恒之掘”，也是著名的“马拉松城市交通道路改造工程”一波士顿中心隧道工程，与中国的三峡
工程一起被列入20世纪90年代的世界超级工程。

波士顿中心隧道工程是美国历史上规模最大、耗资最多、工期最长、施工难度也较大的城市道路改造项目。整个工程主要包括I93中央干道的改造、延长I-90州际公路至洛根机场。原I-93中央干道为6车道的高速公路，南端始于坎顿，穿越波士顿城区，查尔斯河向西北延伸至圣约翰伯里，全长303.65km,在市中心南部与I-90相交；I-90州际公路西起华盛顿州西雅图，东至马萨诸塞州波士顿，全长4861.09km。
I-93中央干道的改造主要包括4个部分：①拆除原有的6车道I-93高架，重新修建1条地下8~
10车道公路隧道穿越市中心；②修建跨越查尔斯河(Charles River)的大桥莱昂纳多P·扎科姆·邦科尔山桥(Leonard P,Zakim Bunker Hill Bridge);③修建跨越查尔斯河的另一座桥(Storrow Drive ConnectorBridge),4车道，0."25km长，紧邻邦科尔山桥；④拆除高架后恢复地面设施及绿化项目，包括拆除I-93

（略）