摘 要：

内蒙古省道203线零点至阿尔山段一级公路的沥青路面，在竣工两个月后，K198+700～+940路段出现路面纵向裂缝。对此分析了沥青路面裂缝产生的原因，采用了钢管桩注浆加固措施，工程实践后效果良好。

引言
内蒙古省道203线零点至阿尔山段一级公路施工项目，于2008年8月路基开挖至3～5 m深度后，在K197+400一l(201+600段发现常年冻土。根据现场开挖情况和物探专项勘察后采用保护冻土的思路，采用换填2 m厚块片石的工程处理措施，路面施工完成后的第二年春天，局部路段出现路面纵向开裂，最大裂缝宽度达8 cm。
本文通过裂缝成因的分析，提出钢管桩注浆加固措施，达到比较良好的效果，可供类似项目参考。
1、工程地质及水文概况
内蒙古省道203线位于内蒙古兴安盟科尔沁右翼前旗及阿尔山市境内，其起点为乌兰浩特市，终点为阿尔山市。零点至阿尔山段是省道203线中的一段，路线穿越大兴安岭林区。
1.1地形地貌
项目区位于内蒙古自治区兴安盟西北部，大兴安岭东南麓中段主峰一带，沿线纬度高，气候寒冷，在高山区和山麓地带发育了岛状多年冻土，含冰量较高，为富冰一饱冰冻土。路线范围内以丘陵一低中山山地地貌与河谷地貌为主，山脉总体呈北东南西向展布，区内山脉最高地带哈尔巴岗托乌拉，海拔1 533．2 m，山势浑圆，起伏不大，属中低山区。区内最低海拔985．0 m，一般高差548．0 m左右，属中浅切割区。
区域按海拔高程及成因、形态特征，可进一步划分为河谷地貌、丘陵地貌、丘陵一低中山地貌3个次级地貌单元、5个地貌段。
1.2地质构造及地层岩性
项目区位于兴安地槽褶皱系之东乌珠穆沁旗早华力西地槽褶皱带，和东乌珠穆沁旗晚华力西地槽褶皱带，以及大兴安岭中生代火山岩区之间。新构造运动以频繁的节奏性上升运动为特点，伴随火山喷发，新构造运动较为强烈。

摘 要：

海积淤泥地层具有天然含水量高、渗透性低、压缩性高及抗剪强度低等特点，因此在海积淤泥地层修建地铁车站时，车站基坑 围护结构的稳定性 对安全施工至关重要 。采用 FLAC程序对海积淤泥地层地铁车站基坑围护结构桩体插入深度进行研究 ，分析桩体最大位移、最大剪力及基坑周边地表沉降等与插入深度的关系，给出适合于海积淤泥地层的桩体插入深度，并提出插入深度不足时的应对措施 。

前 言

海积软土地区土质条件较差 ，软土分布厚度较 大，坑底土对围护桩的约束作用较弱。对内撑式和拉 锚式支护结构 ，当围护桩插入深度不够或坑底 土质较差时 ，被动土压力较小 ，易造成支护结构踢 脚失稳破 坏，如上海轨道交通 4号线海伦路站 ：该基坑开挖至 基底标高后，土体变形速率明显加快 ，坡顶沿围护桩后缘产生小量裂缝 。海积软土地层的基本特性 决定了深大基坑工程的修建风险远比一般地层高得多。研究适合海积淤泥地层的围护结构插入深度有一定意义。

本文对处于海积淤泥地层 的深圳地铁前海湾车站 基坑围护结构桩体插入深度进行研究及分析，并提出插入深度不足时的应对措施 。

1 工程概况

前海湾站呈南北走向 ，为深圳地铁 5号线工程起点站 ，位于前海片区现正进行填海施工的待规划开发区与规划晨文路和在建地铁 1号线鲤鱼门站西侧地块内，东连通福田、罗湖城市中心 ，北连接深圳机场 ， 交通功能定位为综合枢纽站 ，地铁 1号线 、莞深城际线均交汇于此 ，和 5号线形成换乘 ，是深圳市重要的综合交通枢纽 。

车站位于深圳市前海填海区域 ，地处海积淤泥地层 ，基坑开挖深 18m，宽 28m，车站有效 站台中心里程为 CK0+398。前海湾站周围空旷，为填海区，因填海工程造成起伏较大 ，车站北半部分 (规划 7号路北侧 )为淤泥区和地铁 1号线 鲤鱼 门站施工场地 ， 地面标高 4．0—10．0m；车站南半部分 为规划 7号路填海施工场地和淤泥区 ，7号路填海 采用高填方抛石挤淤。本地段工程地质水文条件复杂，淤泥层厚。土质不均 ，呈坚硬 一流 塑状态 ，有球状风化残留体存在，容易引起不均匀沉陷，施工开挖容易坍塌，属较不稳定土体 。

2 海积淤泥层软土工程特性

深圳软土主要是指深圳地 区海相淤泥。该淤泥层属第四纪的海相沉积层 ，广泛分布于深圳西部的沿海地区和伶仃洋东岸 ，厚度一般 3—10m，呈流塑状， 黑灰色，其工程性质是含水量高，孔隙比大，压缩性 高及强度低 。

深圳前海湾地区沿海软土具有以下特征 ：

(1)天然含水量高。软粘土的天然含水量一般在 36％ 一84％之间，其值一般大于液限，属于流动状态 ，天然孔隙比在 1．0—2．3之 间；

(2) 渗透性低 。软土具有很小的渗透系数 (1．16×10 em／s以下 )，透水性能较差 ，对地基的固结排水极为不利 ，沉 降延续时间长 ，在荷 载作用下固结较慢 ，强度不易提 高 ；

(3)压缩性高。此类土压缩系数为 0．49—1．51 blPa～，属高压缩性土 ，其压缩性随液限的增大而增大 ；

摘要：

深圳地铁四号线K9+125~+255段为富水流沙地层，岩体破碎自稳能力差，且洞身穿越立交桥群，多条管线穿在隧道上方，隧道围岩变形控制要求极高，施工风险大。采用现场监控和数值模拟，对CRD法开挖进行了动态分析。研究结果表明：尽早施做临时支撑对抑制未闭合结构早期的沉降起着重要的作用，拆除临时支撑时，结构的最大位移增大约40%；各部开挖引起拱顶下沉量具有良好的分布规律，可用于对最终拱顶下沉量的预报；施工中应重点监测和控制开挖CRD1的拱顶下沉量。

引言

深圳地铁四号线穿越 富水流沙地层 ，施工 中会伴 有大量地下水渗入 隧道 ，导致地表下沉 ；砂层 富含地 下水 ，形成流沙变为流塑状态 ，隧道围岩及掌子 面很 难稳 定 ，开 挖不 当流沙 会涌 入 隧道 形成 大 量坍 塌涌 沙 ，对地表 路 面交通 以及周 围建筑 物带 来 极大 的危 害。选择何种开挖方法控制隧道 围岩变形是保证顺利 施 工的关键 。

该工程富水流 沙段采 用 CRD法施 工 ，将 大断 面 化成 小断面。各个局部封 闭成环的时间短 ，控制早期 沉降的效果好 ，每个步序受力体系完整 ，结构受力均 匀 ，变形小 。该工法对地层较差和不稳定岩体具有较 强的适应性 ，对控制结构变形及地层沉降具有较强优 势。该工程 采 用 CRD1，CRD2超 前 的施 工 工序 ，如 图 1。

1 工程概况

1．1 工程简介

深圳地铁 4号线 二期工程上梅林 站一 民乐站 区间 隧道起于 中康路东侧上梅林 站北端 ，向北 沿 中康路过 梅坳八路 ，线路 以450m半径左转 ，与西侧 的梅坳二 路平行 ，然后以 450m半径右转 ，进人 大脑壳 山，下 穿南坪快速梅观立交桥 ，终 于地面 民乐 站南端 ，全长 约 2703m，线路最大纵坡 28‰。                    K9+125一+255段为 富水 流沙 地层 ，线 路 原始 地貌属低 山及山间洼地 ，山体 中汇水 面积较大 ，施工 段 富含地下水 。

富水流沙段地层分布及 特征 自上而下 主要为 ：

(1)人工填石 (填土 )为花岗岩岩块 ，直径 2～ 20cm，含有 20％砂和粘性土 ；人工填土以粘性 土砂 为 主局部 地段 含有 块 石。该 层标 准贯 击 Ⅳ平 均 为 8 击 ，厚 5．0～10．0m；

(2)砂层 主要 包括 填砂 、含粘性 土 粉砂 以及 砾 砂 ，砂质多为石英 ，级配较差 ，呈 稍密 一中密 ，局部 不均匀 ，含有 2～8cm的次圆状石英质卵石 。标准贯 击 Ⅳ平均为 l6击 ，厚为 0．50～4．15m。地 质情况如 图 2。

施工段富含地下 水 。地下 水 由层 间 的孔 隙潜 水 、 风化岩 中的基岩裂隙水以及构造裂 隙中的构造裂隙水 组成 ，主要接受大气 降水 的渗入补 给 ，且 与地表联系 紧密 。该段人工填土层 和砂层为～ 主要富水带 ，地下 水类型属孔隙潜水 ，对隧道施工开挖造成 了严重影 响 (图 3)。

摘要：

济邵高速公路采用强务法处理泥岩和泥质砂岩填料的路基。文章针对强夯加固效果、施工质量进行研究，寻找对其进行快速检测评价的方法。通过大量的现场强夯试验。分别采用瑞利波、动力触探和固体体积率检测等手段进行检测，对比检测结果，瑞利波法作为该类软岩填筑路基的检测评价具有方便、快捷、准确和经济的特点。

前言
泥岩具有干燥状态下强度较高及遇水崩解、强度下降等特点，不能满足路基规范规定的填筑材料的强度要求。但根据工程实际情况，济邵高速公路济源段又需要采用泥岩和泥质砂岩作为路基填料，这给公路建设带来了许多技术难题。为了保证施工质量和减少工后不均匀沉降，济邵高速公路部分高填方路堤采用强夯法进行施工。
压实度是衡量路基工程质量好坏的一个重要指标，其大小直接反映了路基每一层的密实状态，且在一定程度上表征了土基的强度和稳定性，所以严格控制压实度，是对路基质量的一个重要保证。
如何准确和快速检测与评价强夯法处理泥岩填筑路基施工质量，一直是工程检测部门追求的目标。对此，分别采用瑞利波H o、动力触探和固体体积率检测压实度，寻求土石混填路基施工质量实时控制的快速有效的检测手段。
1、瑞利波压实度检测
波动测试技术作为一种新型的工程物探手段，目前已在许多方面得到成功应用"卜一1。该项技术主要根据面波在不同的土质条件下其传播特性和弥散特性不相同的特点，利用现场所测面波的弥散曲线，通过反分析得到土层或结构的材料参数，从而实现对地基基础或结构物的工程特性进行评价分析。
现场量测所需的主要设备是振源、接收器和记录器，其接线布置见图l。本次土石混填路基压实度测试，采用河南省WYS型面波测试系统。

摘要：

叙述了施工实践中桥梁工程常用的几种临时支座，指出，木制砂箱式临时支座的经济性、实用性、优越性较好。

引言
杨家湾朱家川河大桥有6座，上部全采用装配式部分预应力混凝土连续箱梁。箱梁采用单箱单体预制简支安装，现浇连续接头的先简支后连续的结构体系。桥台设活动支座，桥墩设固定支座。桥梁下部采用桩柱式桥墩，肋板式及柱式桥台，桩基均按摩擦桩设计。
1、桥梁工程中临时支座的设计概况
在桥梁施工中，因施工工艺和工序的需要，梁体架设施工中有时要设置临时支座放置梁体，在一联的湿接缝和预应力张拉完成后，再采取特殊方法将梁体放置到固定支座上，这样才算完成了梁体的架设工作。所以，临时支座的设计好坏影响到施工阶段结构体系转换施工的难易程度和转换过程对结构本身安全的影响程度。一直以来，设计工作者对这一方面的技术研究从未停止过，下面就临时支座的发展过程作简单回顾。
1．1 以往桥梁工程中使用过的临时支座情况
在以往的桥梁工程临时支座设计中，通常采用硫磺砂浆临时支座、砖临时支座、木墩临时支座和钢套桶临时支座等。这些种类的临时支座各有其特点，其主要优缺点为，a)硫磺砂浆支座。支座里埋有电热丝，采用电热解法解除临时支座，其强度高、整体性能好，但造价较高，且其中的电路容易损坏。一旦损坏，人工凿除硫磺砂浆将非常困难；b)砖临时支座。制作简单，施工方便，好凿除，但也有它的局限性。在梁体重量大的情况下容易被压碎，在大于20 m的简支梁施工时根本就不能使用；c)木墩支座。
对木头的材质和含水量要求很高，必须使用强度较高的柳木及榆木、松木等，且含水量要适中。含水量大的木墩变形大，容易损坏，含水量小的本身就易开裂，造成过早损坏。通过以往大桥使用木墩发现的问题，是拆除困难，尤其木墩较矮，墩台较高的时候，人工凿除需要时间长，又费力，无论从安全和时间上考虑，都不很理想；d)钢套筒支座。就是用大小2个钢筒，放入砂子套起来，其简单，强度好，但需要耗费大量钢材，钢筒加工费时、费力，造价也很高。

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也按5米

摘 要 ：

预应力锚索广泛应于软岩、土体边坡加 固及明挖隧道支撑体系等工程中。以成绵乐铁路客运专线双流机场隧道大跨段锚 索支撑体系工程为依托 ，分析拉力分散型预应 力锚索在明挖 隧道深基坑支撑体系中的受力特点及工作原理 ，以及 新型锚索应用的施工技术要点和施工工艺。

前 言

随着岩土锚固技术和城市地铁工程建设的不断发展 ，预应力锚索支撑体系在岩土工程 。明挖隧道深基坑围护结构中得到广泛应用 。拉力型预应力锚索是明挖深 基坑 支撑体系应用的主要形式 ，其锚索受力时 锚固段受拉并通过浆体将拉力传递给周围地层，其结构简单 ，特别适 宜 在坚 硬或中硬岩体中使用 ，效果良好 。

成绵乐铁路客运专线双 流机场隧道采用明挖顺作法施工 ，其中大跨段为深 、宽基坑 ，地质以卵石土为主 。由于大跨段二次衬砌主要采用满堂支架大块钢模方式施工 ，吊装作业频繁 ，施工交叉干扰 大 ，且深基坑存在安全隐患 。因此将该段深基坑二 次衬砌 曲边墙与拱 墙高度范围的支撑体系设计为拉力 分散型预应力锚索 ，既减少施工干扰 、降低 了施工难 度 ，又确保深基坑的稳定性 。但 预应力锚索施工具有很强的技术性 ，制订合理的施工工艺和施工技术控制手段 ，有助于提高锚索锚 固效果 和施工安全 。

1 拉力分散型锚索构造与作用机理

1．1 拉力分散型锚索构造

拉力分散型预应力锚索由锚固段 、自由段和外锚固段三部分构成 。其中，外锚固段由垫墩 、钢垫板和锚具等组成 。各单元锚索的锚固段应位于锚索总锚固段的不同部位，该型锚索由若干单元锚索组合而成，见图 1

1．2 拉力分散型锚索作用机理

拉力分散型与普通拉力型锚索的主要特点都是锚 索受力时锚固段浆体受拉 ，并通过浆体将拉力传递给周围土层 。它们的最大区别在于，普通拉力型只有一 组受力组件 ，也叫锚头 ；拉力分散型有多组锚头 ，将 拉力分散传递至锚固土体或岩体中，扩大了受力面 。 拉力分散型锚索又称内锚段分层 固结式锚索 ，是将预应力钢绞线分为单元 ，并被分层固结在锚孔不同深度处 ，同单元的预应力钢绞线彼此等长 ，不同单元的钢绞线不等长 ，然后将各单元钢绞线末端按设计长度锚固在土体或岩体中。当孔内注浆 后 ，预应力通过钢绞线与浆体粘结力传递给加固体 ，从而提供锚固力 ，其承载力随锚 固段长度增加成 比例提高 。

ICS91.100.10 Q11
GB中华人民共和国国家标准
GB/T1596—2017 代替GB/T1596-2005
用于水泥和混凝土中的粉煤灰
Fly ash used for cement and concrete
2017-07-12发布
2018-06-01实施
中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局
中国国家标准化管理委员会 发布

本标准按照GB/T1.1一2009给出的规则起草。
本标准代替GB/T1596一2005《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》。
本标准与GB/T1596一2005相比，主要技术变化如下：
一将“对比样品：符合GSB14-1510《强度检验用水泥标准样品》”改为“对比水泥：符合GSB14-1510规定，或符合GB175规定且同时满足本标准中相关要求的42.5强度等级的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥”（见3.2,2005年版的3.2）；
一在技术要求中，“拌制混凝土和砂浆用粉煤灰”增加了“SiO2、Al2O3、FE2O3总质量分数、密度和强度活性指数指标”；Ⅱ级粉煤灰的细度指标由原来的“45μm方孔筛筛余不大于25%”改
为“45μm方孔筛筛余不大于30%”，Ⅲ级粉煤灰烧失量由“不大于15.0%”改为“不大于10.0%”
(见6.1,2005年版的6.1)；
一在技术要求中，“水泥活性混合材料用粉煤灰”增加“SiO2、Al2O3、Fe2O3总质量分数和密度”指标（见6.2）；
一将放射性指标由“合格”改为“符合GB6566中建筑主体材料规定要求”（见6.2,2005年版的6.3）；一当采用干法或半干法脱硫工艺时产生的粉煤灰需检测半水亚硫酸钙含量，增加了规定指标及试验方法（见6.4和7.5）；
一增加了放射性试验样品配比（见7.9）；
一粉煤灰需水量比试验中对比水泥胶砂流动度由“130mm~140mm”改为“145mm~155mm”,同时修改了试验步骤（见附录A.3和A.5,2005年版的附录B.3和B.5)。
本标准由中国建筑材料联合会提出。
本标准由全国水泥标准化技术委员会(SAC/TC184)归口。
本标准主要起草单位：中国建筑材料科学研究总院、长江水利委员会长江科学院、上海市建筑科学
研究院、中国长江三峡集团公司、株洲宏信特种建材有限公司、厦门艾思欧标准砂有限公司。
本标准参加起草单位：元宝山发电有限责任公司、华电国际电力股份有限公司邹县发电厂、四川涛
峰粉煤灰贸易有限责任公司、贵州名川粉煤灰有限公司、宣威发电粉煤灰开发有限责任公司、深圳市为海建材有限公司、上海建工材料有限公司、江苏黄海水泥有限公司、新疆天山水泥股份有限公司、山东莒州水泥有限公司、宁波市新海建设工程材料测试有限公司、上海电桥实业有限公司、云南省建筑材料产品质量检验研究院、内蒙古建材产品质量检验院。
本标准起草人：江丽珍、朱文尚、王述银、杜勇、杨利香、李文伟、严建军、沈彦君、陈贵全、李来芳、薛跃宇、于海波、武保华、朱敏涛邓民慧、王建标、李习花、陈文耀、龚波、贺疆芳、伍飞才、高慧娟、贺军、刘庆斌、林茂松、马兆模、王行钦、任粉梅。
本标准所代替标准的历次版本发布情况为：
—GB/T1596—1979、GB/T1596-1991、GB/T1596—2005。

1范围
本标准规定了用于水泥和混凝土中的粉煤灰的术语和定义、分类、等级、技术要求、试验方法、检验规则、包装、标志、运输与贮存。
本标准适用于拌制砂浆和混凝土时作为掺合料的粉煤灰及水泥生产中作为活性混合材料的粉煤灰。
2规范性引用文件
下列文件对于本标准的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB175通用硅酸盐水泥
GB/T176水泥化学分析方法
GB/T208水泥密度测定方法
GB/T1345水泥细度检验方法筛析法
GB/T1346水泥标准稠度用水量、凝结时间、安定性检验方法
GB/T2419水泥胶砂流动度试验方法
GBT5484石膏化学分析方法
GB6566建筑材料放射性核素限量
GB/T12573水泥取样方法
GB/T17671一1999水泥胶砂强度检验方法(ISO法)
GSB08-1337中国ISO标准砂
GSB08-2506粉煤灰细度标准样品
GSB14-1510强度检验用水泥标准样品
3术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1粉煤灰fly ash
电厂煤粉炉烟道气体中收集的粉末，注：粉煤灰不包括以下情形：(1)和煤一起煅烧城市垃圾或其他废弃物时；(2)在焚烧炉中煅烧工业或城市垃圾时；(3)循环流化床锅炉燃烧收集的粉末，
3.2对比水泥reference cement
符合GSB14-1510规定，或符合GB175规定且满足本标准中相关要求的42.5强度等级的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。
3.3试验样品testing sample
对比水泥和被检验粉煤灰按质量比7：3混合而成。
3.4对比胶砂reference mortar
对比水泥与规定级配的标准砂按质量比1：3混合。
3.5试验胶砂testing mortar
试验样品与规定级配的标准砂按质量比1：3混合。
3.6强度活性指数strength activity index
试验胶砂与对比胶砂在规定龄期的抗压强度之比，以百分数表示。
4分类
4.1根据燃煤品种分为F类粉煤灰（由无烟煤或烟煤煅烧收集的粉煤灰）和C类粉煤灰（由褐煤或次烟
煤煅烧收集的粉煤灰，氧化钙含量一般大于或等于10%)。
4.2根据用途分为拌制砂浆和混凝土用粉煤灰、水泥活性混合材料用粉煤灰两类。
5等级
拌制砂浆和混凝土用粉煤灰分为三个等级：工级、Ⅱ级、Ⅲ级。
水泥活性混合材料用粉煤灰不分级。
6技术要求
6.1理化性能要求
拌制砂浆和混凝土用粉煤灰应符合表1要求，水泥活性混合材料用粉煤灰应符合表2要求。
表1拌制砂浆和混凝土用粉煤灰理化性能要求

摘要：

根据跨海大桥对高性能混凝土的要求，从高性能混凝土原材料的选择、配合比设计、施工中的质量控制等几个方面阐述了高性能混凝土在跨海大桥工程中的应用，为高性能混凝土的进一步推广应用提供参考。

1、工程概况
青岛海湾大桥位于山东省青岛市，横跨胶州湾海域，全长26．747 km，跨海部分长25．171 km，设计使用寿命100年。地区年平均天然冻融循环次数为47次，按照一20％一+10％的误差分析，其冻融次数波动范围为40—52次，胶州湾海域海水盐度为2．94％一3．29％，氯离子浓度为1．42％，环境十分恶劣。海湾大桥采用海工高性能混凝土是特殊环境防腐的需要。本文结合墩身采用的C40高性能混凝土，介绍高性能混凝土在青岛海湾大桥中的应用。
2、原材料的选择
(1)水泥。工程选用P．I 52．5级普通硅酸盐水泥，物理性能指标见表1。

(2)细集料。选用中砂，主要物理性能指标符合标准要求。
(3)粗集料。选用5—10mm和10～20mm级石灰岩碎石，使用前全部进行淡水冲洗，使用中两种石料按(10—20 mm)：(5—10 mm)=60：40混合。
(4)矿渣粉。选用$75矿粉，物理性能指标见表2，符合国家标准…有关规定。

(5)粉煤灰。选用电厂的I级粉煤灰，主要性能指标见表3，符合《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》(GB／T 1596—2005)的规定。

(6)选用NOF—AS型聚羧酸减水剂，减水率达28％。
(7)引气剂。选用NOF—AE型引气剂。

摘要：

叙述了裂缝对沥青路面的危害，分析了路面的裂缝成因与处理措施。

引言

沥青路面由于具有平整度比较好，行车噪音较低，扬尘比较少和路面出现状况易于维护等特点而被公路建设者广泛采用。因受到地理条件、气候特征、车流量增加、路面结构与养护管理不科学等因素的影响，造成沥青路面出现裂缝。
1、裂缝对沥青路面的危害
沥青路面的裂缝一旦发现要及时进行修补，否则将会绘行车人的安全性和舒适性带来严重的影响，具体而言主要体现在以下几个方面：

a)使用寿命的缩短。在裂缝出现的早期对路面的使用性能没有很大的影响，但随着裂缝出现时间的增长，裂缝会逐渐扩大，加上季节性气温变化的影响和雨水及雪水的侵入会导致裂缝两侧的路面结构或者土基含水量的增加，如果达到饱和状态，其结果是导致路面的承载力下降，加速路面破坏，降低使用寿命；

b)纵向裂缝的出现容易形成沿行车方向呈台阶状，裂缝出现凹陷或灌缝沥青凸出，行车在沥青路面上行驶的舒适|生将会大大降低，危险f生将会大大提升；

c)桥头跳车处的路面横向裂缝，在路面集水的作用下加速了跳车现象的发展，同时对路基造成危害；

d)块状路面上出现的纵横裂缝一旦出现要及时进行修补，否则在短时间内将会很快发展成为网裂，松散甚至坑槽，直接对路面的使用功能造成影响。

摘要 ：

高纬度严寒地区．日温差变幅较大，春秋季短，冬季较长，碾压混凝土筑坝施工难度大。介绍高纬度严寒地区修筑碾压混凝土坝的主要关键技术．并介绍中国水利水电第十六工程局有限公司在丰满重建工程碾压混凝土筑坝施工中的快速施工技术和智能化施工技术发展．供参考。

1、概述
根据《水工混凝土结构设计规范》(Sl_／r191—2008)和《水工混凝土抗冻设计规范》(sL211-2006)的规定，最冷月平均气温低于一10℃，为严寒地区，最冷月平均气温一10℃一3℃，为寒冷地区．最冷月平均气温高于一3℃。为温和地区。

其中，国内位于北纬400以上的，一般属严寒地区。其中新疆北部北纬470的阿勒泰地区冬季最低气温在_45℃以下．夏季最高温度在35℃以上．昼夜温差一般为20℃左右．年际温差高达80℃以上．具有冬季寒冷漫长、夏季干燥、春秋季寒潮频袭、大风天气多等气候特征，昼夜温差和年际温差大、干湿交替频繁、冷融循环剧烈等不良条件；而东北吉林、黑龙江等地区。如位于北纬430的吉林市，北纬440的穆棱市，极端最高气温为。35．7～37．O℃．极端最低气温为-42．5～—44．1℃。极端温差变幅约79．5℃，极端风速约达30m／s。另外，华北地区如承德市双峰寺．位于北纬约410，极端最低气温一29．5℃，极端最高气温41．5℃．年平均气温8．9℃．最冷月平均气温为一10．3℃．全年最大风速15～20m／s。

在前苏联俄罗斯地区．低温季节施工的混凝土方量，可占到工程混凝土总量的50％．如布拉茨克水电站达到了52％，乌斯季依里姆水电站达到了53％。上述工程主要采用常态混凝土．而对严寒地区修筑的碾压混凝土大坝而言，由于碾压混凝土早期强度相对较低．浇筑期间和越冬保温防裂尤为重要。总的来说，高纬度严寒地区，日温差变幅较大，春秋季短．冬季较长，在这样严酷的气候条件下修筑碾压混凝土坝．其温控防裂问题对设计和施工来说是极大的挑战，因此碾压混凝土温控标准要求高。
2000年以前．国内在严寒地区修筑的碾压混凝土大坝较少．在寒冷地区修筑的碾压混凝土大坝主要分布在河北、辽宁和吉林东南部．如观音阁、温泉堡、桃林口、松月、满台城、和龙、白石等碾压混凝土重力坝，均采用“金包银”防渗方式。2001～2014年，国内主要是西北地区的寒冷地带，如甘肃的龙首(最冷月平均气温为一9．20C)，建设了碾压混凝土薄拱坝．并在新疆地区北部等地严寒气候地带，修筑了一些碾压混凝土大坝．如石门子拱坝、特克斯山口电站左岸重力坝、喀腊塑克重力坝、冲乎尔重力坝、沙尔布拉克重力坝，防渗方式采用二级配碾压混凝土。2014年．位于吉林省吉林市的丰满水电站大坝重建工程采用了碾压混凝土重力坝．2015年．位于黑龙江穆棱的奋斗水库采用了碾压混凝土重力坝。这其中．坝高109m的石门子拱坝是我国首次在高寒地区建成的碾压混凝土高拱坝．坝高121．5m的喀腊塑克重力坝是我国乃至世界上首次在高纬度地区修建的hm级全断面碾压混凝土重力坝。这些大坝的成功建设，表明高纬度、严寒、高温差地区极端恶劣气候条件下．建设碾压混凝土大坝的相关技术已逐步走向成熟。在此过程中。中国水利水电第十六工程局有限公司作为国内最早参与碾压混凝土大坝建设．并完建了2015年前世界最高碾压混凝土大坝(光照水电站大坝)的施工单位．参与承建了上述工程中的喀腊塑克水利枢钮重力
坝、沙尔布拉克水电站重力坝、丰满水电站重建工程重力坝、穆棱奋斗水库重力坝以及承德市双峰寺水库碾压混凝土重力坝等项目，为高纬度、严寒、高温差地区极端恶劣气候条件发展完善碾压混凝土筑坝施工技术作出了贡献。
2、国内外严寒地区修筑的主要碾压混凝土大坝
国内外主要碾压混凝土大坝见表1。

表1中，俄罗斯的基柳伊、布列斯卡亚虽然多年平均气温达约一5℃．但主要采用较大厚度的常态混凝土“金包银”方式：美国的上静水工程也采用常态混凝土“金包银”方式；蒙古的泰西尔采用坝面防渗膜防渗方式：喀腊塑克工程和沙尔布拉克工程的多年平均气温与美国的上静水工程较为接近．而喀腊塑克最低气温约一50℃．泰西尔最低气温约一51℃，上静水最低气温约一35℃．应该说喀腊塑克工程是在建设环境较为严苛的条件下．建成了采取全断面碾压混凝土这一型式结构的hm高坝。

摘要:

蒸压加气混凝土砌块墙体质量主要控制墙面裂缝与抹灰空鼓，指出要从设计构造、砌块性能、选用材料和施工工艺等方面采取预控措施，才能提高蒸压加气混凝土砌块墙体质量。

随着建筑材料的发展与环境保护的需要．蒸压加气混凝土砌块作为一种轻便、环保、节能的新型砌筑材料已逐步取代传统的粘土砖及煤渣砖块成为主流环保砌筑材料。在推广使用混凝土砌块使用中有效节省了材料和减轻建筑自重的同时．也给蒸压加气混凝土砌块墙体质量控制带来新的挑战。现结合自身的现场实践经验就蒸压加气混凝土砌块墙面质量的现场预控做一个浅短分析。
一般来说引起蒸压加气混凝土砌块墙面质量问题主要有前期的前提裂缝与后期的抹灰空鼓．分析原因有以下3个大的方面：
(1)设计上的缺陷。如：加强构造措施不够明确；考虑适应温度应力变化的分格缝太大或遗漏等。
(2)材料的选用不合理或原材料自身质量不合格。
(3)施工工艺不到位．质量把关不严格。
作为施工现场质量管理者必须存材料及工艺这2个方面下足功夫，综合防控才能有效地预防空鼓裂缝的产生。
1、砌筑材料及抹灰材料影响
1．1 加气混凝土砌块自身技术特征及影响
(1)收缩较大．特别是龄期28d前不仅收缩大而且速度快，如果误用非常容易导致墙体裂缝的产生。
(2)吸水率大。干燥的加气混凝土砌块很容易吸收砂浆中的水分，影响砂浆强度及粘结力。
(3)导湿性差．加气混凝士砌块的吸水速度仅为普通粘土砖的1／4．如果墙体含水率不足则新抹砂浆层中的水分会不断被加气混凝土砌块吸走．造成砂浆强度下降．抹灰层粉化、脱层。
(4)解湿时间长，加气混凝土砌块表明水分蒸发较快而内部水分蒸发较慢．造成砌体和抹灰面的水分蒸发不同步而干燥收缩变形差大。使抹灰层收缩开裂。
(5)加气混凝土切割面呈鱼鳞状．并有疏松颗粒．如果抹灰前不清理十净将会在砌体与抹灰层间形成隔离层．因粘结力下降而出现空鼓。

(6)加气混凝土砌块强度相对较低，在抹灰砂浆强度较高时．砌体承受砂浆收缩应力的能力不足而导致空鼓。
(7)加气混凝土砌块尺寸偏差较大而导致灰缝宽窄不一或导致抹灰层厚薄不一。
(8)加气混凝土砌块自身质地不均匀或是含水率不一致都可能影响到抹灰层与砌体之间的粘结．从而导致墙面抹灰的空鼓开裂。
1．2抹灰砂浆自身性能的影响
(1)如砂浆的保水性较差则其水分很容易被加气混凝土砌块吸收而影响砂浆硬化．使其强度和粘结力都随之下降。
(2)如砂浆强度太高，其弹性模量也高，则砂浆收缩产生的应力可能大于砂浆层的抗拉强度而产生裂缝。
(3)制作砂浆的原材料质量差导致砂浆拌和料质量差，如水泥安定性不合格、石灰膏质量差或者是细骨料含泥量太高等等。
2、施工工艺影响
(1)加气混凝土砌块含水率控制不当，没有提前浇水湿润或是浇水太透及透水不均匀都将影响到抹灰砂浆层与砌体的粘结
(2)砌体灰缝控制不达标，产生通缝、空头缝和不密实缝等．都可能使墙体开裂而导致抹灰层开裂。
(3)墙面平整度控制不严。墙体表面凹凸不平而使局部抹灰太厚，导致抹灰砂浆空鼓开裂。
(4)加气混凝土砌块与梁、柱、板、剪力墙的连接处未按设计及规范要求严格施工．填塞不密实或没有做好铁丝网等补强措施．从导致抹灰层开裂甚至是墙体自身开裂。
(5)墙体砌筑前未将砌块疏松颗粒清理干净或是砌筑中未将切割过的砌块切口清理干净．导致砌筑和抹灰质量下降。
(6)砂浆拌和料质量不合格。如配合比控制不准、拌和时间不符合规范要求或是拌和料堆放太久等将直接影响到其质量。

1、压力管道常用的焊接方法

（1）电弧焊

（2）气体保护焊

（3）气焊

2、焊接接头的组织与性能

焊接接头包括焊缝和热影响区两部分：

（1）气焊是依靠燃气和氧气发生剧烈的燃烧反 应产生的火焰热量加热和溶化母材和焊丝 ，形成焊接接头的焊接方法。由于气体火焰温度低、热量比较分散 ，生产效率低 ， 焊接变形大，接头性能较差 。
（2）手工电弧焊通常是指采用药皮焊条的手工 焊接法。它利用产生于焊条和工件之间的 电弧热来溶化焊条和母材 ，形成连接被焊 工件的焊接接头 。这种焊接方法适用于各 种钢材、厚度、结构形状和各种位置的焊
。
（3）惰性气体保护焊是一种以电弧为热源的焊 接方法。其特点是惰性气体不与焊缝金属 发生化学反应，同时又隔离了溶池金属与 空气的接触 ，所以焊缝金属中的合金元素 就不会氧化烧损 ，焊缝中也不会产生气孔
。另外，由于热量集中 ，焊接热影响区小 ，变形也小 。
（4）埋弧焊是电弧在可溶化的颗粒状焊剂覆盖 下燃烧的一种电焊方法。埋弧焊适宜于焊接中厚板的长焊缝，在锅炉 、压力容器制 造中被广泛应用。

3、焊缝预热的目的及预热宽度有何规定？

预热是降低焊后冷却速度的有效措施 ，它 可延长奥氏体转变温度范围内的冷却时间 ， 降低淬硬倾向 ，有利于减少焊接应力、 防止冷裂纹的产生。预热温度应根据碳当 量高低来确定。还要考虑焊件的化学成分、焊件约束的程度、材料高温力学性能、 工件的厚度等。预热的宽度为整个焊缝横断面 ，并延伸预 热焊缝每侧面150mm左右 。

4、 焊接工艺评定

是按照所拟定的焊接工艺指导书，根据焊接工艺评定标准的规定焊接 试件、检验试件、测定焊接接头是否具有 所要求的使用性能。 焊接工艺评定的目的在于验证拟定的焊接 工艺的正确性。当改变焊接方法时，应重 新进行焊接工艺评定。

5、焊接接头常见的缺陷

（1）裂纹 （热裂纹 、冷裂纹 、再热裂纹）；
（2）未焊透；
（3）未溶合（层间未溶合和焊道与母材之间 未溶合）；
（4）气孔 （表面气孔和内部气孔）；
（5）夹渣；
（6）咬边；
（7）焊瘤；
（8）未满焊；
（9）下塌；
（10）焊缝超高；
（11）烧穿；
（12）飞溅 。

6、焊条的分类及选用原则

焊条选用的一般原则为 ：

（1）考虑母材的力学性能和化学成分
（2）考虑焊件结构的复杂程度和刚性
（3）考虑焊件的工作条件
（4）考虑劳动生产率 、焊工劳动条件、经济合理性和焊接质量

7、 焊接接头的检测与试验

对焊缝采用的检查试验方法有外观检验、 无损检测 、压力及密封试验、机械性能试 验 、化学成分分析和金相组织分析等

8、管道焊接接头的射线检测和超声波检测的要求

a、下列管道焊缝应进行100％射线透照检测其质量不得低于Ⅱ级

（1）输送极度和高度危害的流体的管道；
（2）输送设计压力大于等于10MPa或设计压力大于等于4MPa且设计温度大于等于400℃的可燃流体 、有毒流体管道；
（3）输送设计压力大于等于10MPa且设计温度大于等于400℃的非可燃流体 、无毒流体的管道；
（4）设计温度小于－29℃的低温管道；
（5）设计文件要求进行100％射线透照检测的其他管道。

b、 输送设计压力小于等于1MPa且设计温度 小于400℃的非可燃流体管道、无毒流体管 道的焊缝，可不进行射线透照检测；

c、其他管道应进行抽样射线透照检测 ，抽样 比例不得低于5％ ，其质量不得低于Ⅲ级 。 抽检比例和质量等级应符合设计文件的要求。

JTS
中华人民共和国行业标准
JTS153—2015
水运工程结构耐久性设计标准
Standard for Durability Design of Port and Waterway Engineering Structure
2015-08-21发布 2016-01-01实施
中华人民共和国交通运输部 发布

本标准是根据“交通运输部关于签订2010年度水运工程建设标准新列项目合同的通知（水运技术便字〔2010）238号)”，由中交四航工程研究院有限公司和中交水运规划设计院有限公司等单位在深入调查研究的基础上，总结我国水运工程结构耐久性设计实践经验，针对水运工程建设对提高耐久性和降低工程全寿命成本的发展需求，借鉴国内外相关技术标准并吸收新的研究成果，经广泛征求意见编制而成。

本标准共分6章14个附录，并附条文说明，主要包括混凝土结构和钢结构的耐久性设计技术内容。本标准的主要内容有：
(1)水运工程结构设计使用年限50年和50年以上的耐久性设计原则和方法。
(2)对混凝土结构原材料、混凝土性能的基本要求，提高混凝土结构耐久性采取的附加防腐蚀措施等。
(3)钢结构防腐蚀措施等。
本标准第4.4.6条、第4.4.7条和第N.0.15条中的黑体字部分为强制性条文，必须严格执行。

1总则
1.0.1为统一水运工程结构耐久性设计技术要求，保障水运工程结构达到预定的设计使用年限，做到安全可靠、耐久适用、经济合理，制定本标准。
1.0.2本标准适用于设计使用年限50年或以上的新建水运工程混凝土结构和钢结构的耐久性设计。
1.0.3水运工程结构耐久性设计除应执行本标准的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2术语
2.0.1环境作用Environmental Effects
温度、湿度及其变化，二氧化碳、氧、盐、酸等环境因素对结构的作用。
2.0.2腐蚀Corrosion
材料与环境介质发生物理作用、化学作用或电化学作用而受到的渐进性损伤与破坏现象。
2.0.3海水环境Marine Environment
受海水影响的工程建筑物所处的环境，包括受海水影响的河口环境。
2.0.4冻融环境Freeze-thaw Environment
受冻融影响的水运工程建筑物所处的环境。
2.0.5化学腐蚀环境Chemical Corrosion Environment
受酸、碱、盐等化学腐蚀影响的水运工程建筑物所处的环境。
2.0.6结构耐久性Structure Durability
在设计规定的环境作用和维修、使用条件下，结构及构件在设计使用年限内保持其适用性和安全性的能力。
2.0.7耐久性极限状态Durability Limit State
结构或构件因耐久性损伤造成某项性能降低或丧失而不能满足要求的极限状态。
2.0.8设计使用年限Design Working Life
设计规定的结构或结构构件不需进行大修即可按预定目的使用的年限。
2.0.9设计保护年限Design Protection Life
混凝土结构和钢结构采取的防腐蚀措施按设计目的使用不需进行大修的使用年限。
2.0.10全寿命成本Life Cycle Cost
建设工程项目在设计、施工、运营、和维护管理等贯穿整个建设和使用期所发生的费用总和。
2.0.11混凝土保护层厚度Thickness of Concrete Cover
指主筋表面与混凝土表面的最小距离。
2.0.12胶凝材料Cementitious Material;Binder
配制混凝土的水泥或水泥与粉煤灰、粒化高炉矿渣粉和硅灰等活性矿物掺合料的总称。
2.0.13水胶比Water to Binder Ratio
配制混凝土的单位体积用水量与单位体积胶凝材料总量的比值。
2.0.14混凝土抗氯离子渗透性Resistance of Concrete to Chloride Penetration

反映混凝土抵抗环境中的氯离子侵入其内部难易程度的能力。
2.0.15氨离子扩散系数Chloride Diffusion Coefficient
表示氯离子在混凝土中从高浓度区向低浓度区传输速率的参数。
2.0.16高性能混凝土High Performance Concrete
用常规材料、常规工艺，以较低水胶比、大掺量优质矿物掺合料和严格的质量控制制作的具有高耐久性、较高强度、良好工作性及高体积稳定性的水泥基混凝土。
2.0.17附加防腐蚀措施Additional Protective Measures
提高混凝土结构耐久性所采用的涂层、硅烷浸渍、阴极保护、阻锈剂、环氧涂层钢筋及其他措施等的统称。
2.0.18涂层Coating
由有机或无机涂料分层涂装在结构构件表面，使该表面具有阻隔或延缓有害介质侵人其内部的作用的防腐蚀保护层。
2.0.19涂装Painting
将涂料涂覆于基体表面的过程。
2.0.20涂层体系Coating System
具有保护、装饰或特定功能的多层涂层。
2.0.21硅烧浸渍Silane Impregnation
用膏状或液体类硅烷涂覆混凝土表面，渗透进混凝土表层使混凝具有低吸水率、低氯离子渗透率并具有透气性的防腐烛措施。
2.0.22环氧涂层钢筋Epoxy Coated Rebar
将热固环氧树脂、填料与交联剂等外加剂制成的粉末，在严格控制的工厂流水线上，采用静电喷涂工艺喷涂于表面处理过的预热的钢筋上，形成一层坚韧、不渗透、连续的绝缘涂层的钢筋。
2.0.23阻锈剂Corrosion Inhibitor
拌和在混凝土中或涂在混凝土表面的能抑制混凝土中钢筋电化学腐蚀的物质。
2.0,24腐蚀裕量Corrosion Allowance
设计金属构件时，考虑使用期内可能产生的腐蚀损耗面增加的相应厚度。
2.0.25阴极保护Cathodic Protection
通过降低腐蚀电位而达到的电化学保护。
2.0.26牺性阳极Sacrificial Anode
依靠自身腐蚀使与之耦合的阴极获得保护的金属或合金材料。
2.0.27牲阳极阴极保护Sacrificial Anode Cathodic Protection
由与被保护体合的牲阳极提供保护电流的阴极保护。
2.0.28外加电流阴极保护Impressed Current Cathodic Protection
由外部电源提供保护电流的阴极保护。
2.0.29辅助阳极Auxiliary Anode
外加电流阴极保护中使用的阳极。

内容摘要：

第六章通风与空调工程的设备与材料
6.1通风工程常用的材料与机具
6.2风管与部件加工制作与连接
6.3风管支吊架的形式与安装
6.4空调设备及部件的安装
6.5管道及设备的保温及其保护层的安装
6.6通风空调系统的调试与验收

6.1.2
常用的材料
1、主材
主材主要是指板材和型钢，板材又分为金属板材和非金属材料两类。常用主材有：
1）金属板材
金属板材是制作风管和风管配件的主要材料，其表面应平走滑，厚度应均匀一致，无凹凸及明显的压伤现象，不得有裂纹、结疤、砂眼、夹层和刺边等情况，但允许有紧密的氧化铁薄膜。常用的金属板材有普通钢板、镀锌薄钢板、铝板、不锈钢板和塑料复合钢板等。
①普通薄钢板：普通钢板俗称黑铁皮，其厚度一般为0.5~2.0mm,具有良好的机械强度和加工性能，价格比较便宜，所以在通风工程中应用最为广泛。但其表面较易生锈，故在应用前应进行刷油防腐。
②镀锌薄钢板：镀锌薄钢板是用普通薄钢板在表面镀锌制成的，因其表面呈银白色.故又称白铁皮，厚度为0.25~2.0mm,通风与空调工程中常用的厚度为0.5~1.5mm,镀锌层的厚度应不小于0.02mm。镀锌薄钢板的表面有锌层.具有良好的防腐性能，故使用时一般不需作防腐处理。镀锌薄钢板的表面应光滑洁净，且有镀锌特有的结晶花纹，其表面不得有大面积的白花、锌层粉化等严重损坏的现象。镀锌薄钢板一般用于制作不受酸雾作用的，在潮湿环境中使用的风管。镀锌薄钢板施工时，应注意使镀锌层不受破坏，一以免腐蚀钢板。

③铝及铝合金板：用于通风空调工程中的铝板多以纯铝制作，有退火的和冷作硬化的两种。铝板的加工性能好，有良好的耐腐蚀性，但纯铝的强度低，它的用途受到了限制。铝合金板以铝为主，加入一种或几种其他元素制作而成铝合金板具有较强的机械强度，比重轻，塑性及耐腐蚀性能也很好，易于加工成型。铝及铝合金板在摩擦时不易产生火花，因此常用于通风工程中的防爆系统。铝板风管和配件加工时，应注意保护材料的表面，不得出现划痕等现象，划线时应采用铅笔或色笔。
④不锈钢板：不锈钢板又叫不锈耐酸钢板，其表面有铬元素形成的钝化保护膜，起隔绝空气，使钢不被氧化的作用。它具有较高的强度和硬度，韧性大，可焊性强，在空气、酸及碱性溶液或其他介质中有较高的化学稳定性。由于不锈钢板具有表面光洁，不易锈蚀和耐酸等特点，所以不锈钢板多用在化学工业输送含有腐蚀性介质的通风系统中：但是，为了不影响不锈钢板的表面质量，特别是它的耐腐蚀性能，在加工和存放过程中都应特别注意，不应使板材的表面产生划痕、刮伤和凹穴等现象，因为其表面的钝化膜一旦被破坏就会降低它的耐腐蚀性。加工时不得使用铁锤敲打，避免破坏合金元素的晶体结构，否则在被铁锤敲击处会出现腐蚀中心，产生锈斑并蔓延破坏其表面的钝化膜，从而使不锈钢板表面成成腐蚀。

⑤塑料复合钢板：塑料复合钢板是在普通薄钢板的表面上喷一层0.2~0.4mm厚的软质或半硬质塑料膜。这种复合板既有普通薄钢板的切断、弯曲、钻孔、铆接、咬口、折边等加工性能和较强的机械强度，又有较好的耐腐蚀性能。常用于防尘要求较高的空调系统和一10~70℃的耐腐蚀系统的风管。
在一般的通风空调系统中，加工风管所采用的板材厚度，应按设计要求选用，若无设计要求时，可按表6.1~6.3来选用。

2）非金属材料
在通风与空调工程中，常用的非金属材料有玻璃钢风管、硬聚氯乙烯板等。
①玻璃钢风管：玻璃钢是由玻璃纤维与合成树脂组成的一种轻质高强度的复合材料，具有较好的耐腐蚀性、耐火性和成型工艺简单等优点。它是一种新型建筑材料，由它制成的通风管道、配件和部件等，广泛应用于纺织、印染等生产车间，含有腐蚀性气体和大量水蒸气的通风系统。玻璃钢风管及配件的加工制作，一般在玻璃钢厂用模具生产，保温玻璃钢风管可将管壁制成夹层，中间可采用聚苯乙烯、聚氨脂泡沫塑料、蜂窝纸等材料填充。
玻璃钢风管及配件制品的内外表面应平整光滑，外表面应整齐美观，无裂纹，厚度均匀，边缘无毛刺，不得有气泡、分层现象。法兰与风管、配件应形成一个整体，并与风管轴线成直角。法兰平面的不平度允许偏差不应大于2mm。
玻璃钢风管在安装和运输时，应注意不得碰撞和扭曲，并严禁敲打、撞击，以防止复合层的破坏、脱落及界皮分层等。安装前应将风管、配件及部件存放在有这样的地方，不得放在露天出曝晒。
中、低压系统有机玻璃钢风管板材厚度如表6.4所示

②硬聚氯乙烯板：硬聚氯乙烯板又称硬塑料板，具有一定的机械强度、弹性和良好的耐腐蚀性以及良好的化学稳定性，又便于加工成型，所以在通风工程中得到广泛的应用。但硬聚氯乙烯板的热稳定性较差，一般在一10~60℃之间使用。
硬聚氯乙烯板表面应平整、光滑、无伤痕，厚度应均匀，不得含有气泡和未塑化杂质，颜色为灰色，允许有轻微的色差、斑点及凹凸等。塑料风管和配件的板材厚度如表6.5所示

剧毒流体管道组成件有何要求？

（1）不能使用脆性材料；
（2）选用无缝钢管或经100％无损检测的焊 接钢管；不锈钢管和对焊管件的壁厚不得 低于GB50316《工业金属管道设计规范》 的规定；
（3）管件宜采用锻件或无缝管件 ，支管连接 优先采用无缝三通；
（4）若采用锥管螺纹连接 ，应加密封焊；
（5）不应采用带填料函密封的补偿器；
（6）阀门应采用防止阀杆填料处泄漏的阀门 ，宜采用旋塞型或其他具有可靠的密封结 构型式的阀门；
（7）法兰公称压力的选用至少留有25％裕量 ，不应低于PN2 . 0MPa；
（8）不应采用平焊法兰；
（9）采用软垫片时，应是用榫槽面或凹凸面 的法兰 。

剧烈循环条件

是指管道计算的最大位移应 力范围超过0.8倍的许用位移应力范围 ，而 且在管道组成件的寿命期间内的当量循环 次数大于7000或由设计者确定的产生相等 效果的条件。

剧烈循环条件下的管道组成件应满足下列 特殊要求：

（1）宜采用锻造件和/或无缝管件；
（2）采用轧制焊接件时 ，焊接接头系数不应 小于0.9；
（3）采用钢铸件时 ，铸造质量系数不应小于 0.9；
（4）不锈钢管件的壁厚不得低于国家标准规 定的最小壁厚；
（5）不应选用大于DN40的承插焊接头；
（6）螺纹连接仅限用于温度计套管；
（7）不应采用平焊法兰，应采用对焊法兰， 且法兰连接的螺栓或螺柱应采用合金钢的 材料；
（8）斜接弯管的一条焊缝改变方向的角度不 应大于22.5°

选择法兰连接用紧固件材料时，应同时考 虑管道操作压力、操作温度、介质种类和 垫片类型等因素。垫片类型和操作压力、 操作温度一样 ，都直接对紧固件材料强度 提出了要求。

根据制造方法不同钢管分为无缝钢管和焊接钢管两大类 。

无缝钢管是采用穿孔 、冷拔 、热扎等热加工 方法制造的不带焊缝的钢管。必要时 ，热加工后的管子还可以进一步冷加工至所要 求的形状、尺寸和性能。

焊接钢管可以根据焊缝的形式和采用的焊接方法不同分为下列几类 ：

（1）连续炉焊钢管：在加热炉内对钢带进行加热，然后对已成 型的边缘采用机械加压方法焊接在一起而 形成的具有一条直缝的钢管；

（2）电阻焊钢管：通过电阻焊或电感应焊接工艺生产的 ，带 有一条直焊缝的钢管；

（3）直缝或螺旋缝埋弧焊钢管

（4）熔化极气体保护电弧焊钢管

流体输送用钢管和结构用钢管有何区别 ，压力管道应采用什么钢管？

结构钢用钢管主要用于一般金属结构 ，要 求保证强度与刚度 ，而流体输送用钢管除 了要保证有符合要求的强度与刚度外，还 要求保证密闭性 ， 因此要求逐根管子进行水压试验。

压力管道应当采用流体输送用钢管。