JTG中华人民共和国行业推荐性标准
JTG/T3652-2022
跨海钢箱梁桥大节段施工技术规程
Technical Specifications for Construction of Sea-crossing Steel Box Girder Bridge Assembled with Large Segments
2022-06-28  发布
2022-11-01  实施
中华人民共和国交通运输部  发布

内容摘抄：

1总则
1.0.1为满足跨海钢箱梁桥建设的需要，保证钢箱梁大节段工厂制造、运输、桥位安装的安全和质量，制定本规程。
1.0.2本规程适用于跨海钢箱梁桥大节段施工。
1.0.3钢箱梁大节段施工应符合设计文件的规定，并应满足安全、耐久、环保和绿色低碳的要求。
1.0.4钢箱梁大节段施工宜推行标准化、工厂化、装配化和数字化，并应积极推广使用可靠的新材料、新设备、新技术和新工艺。
1.0.5钢箱梁大节段施工应按现行法律法规要求，建立专项安全生产和质量管理体系，保障施工人员的职业健康，保证施工安全和质量。
1.0.6钢箱梁大节段施工除应符合本规程的规定外，尚应符合国家和行业现行有关标准的规定。

2术语
2.0.1钢箱梁大节段 large-segment steel box girder
由两个及两个以上设计小节段组拼成的长度不小于50m的钢箱梁。
2.0.2温度效应temperature effect
施工过程中钢箱梁实际温度与设计基准温度的温差对钢箱梁几何状态、应力状态产生的变化效应。
2.0.3支座预偏bearing offsetting
为抵消施工温度与设计基准温度的温差及后续施工等产生的支座滑移，在支座安装前对支座上承板相对于下承板进行反向偏移设置的过程。
2.0.4调梁steel box girder adjusting
钢箱梁大节段吊装后，在环缝连接前对其平面位置和高程进行调整匹配的过程。
2.0.5钢箱梁就位steel box girder locating
钢箱梁由临时支座支承转换为永久支座支承的过程。
2.0.6大节段总拼large segments assembling
在安装施工前，为保证钢箱梁大节段的制造和安装精度，在工厂内将钢箱梁小节段组拼成大节段的过程。

3基本规定
3.0.1钢箱梁大节段施工宜划分为工厂制造、运输、桥位安装等环节。施工前应编制施工组织设计和专项施工方案，并应与各分部分项工程专项施工方案协调一致。
条文说明
桥位安装一般包括桥位吊装、桥位连接和支承体系转换等工序。专项施工方案的编制需满足施工组织设计中质量、安全、进度、成本、环保及文明施工的要求，并考虑施工方法比选、施工工艺流程、风险识别及对策、应急预案等因素及要求，与相关的分部分项工程专项施工方案等协调一致。
3.0.2钢箱梁大节段施工应实行首件工程认可制度。
条文说明
首件工程施工通常需要对制造、运输及桥位安装等施工的工艺标准、资源配置、工效、安全生产与质量进行验证，形成标准化作业程序。
3.0.3钢箱梁大节段施工应对采用的支撑结构、吊具结构等临时设施进行专门的设计和验算，必要时应进行试验加载验证。
3.0.4钢箱梁大节段制造和安装宜采用自动化组装、焊接和涂装机器人、大型起重船等先进工艺及装备。
3.0.5在厂内转运、存梁、运输及安装起吊阶段，应对钢箱梁大节段进行结构受力验算，并应考虑温度效应，评估其局部受力和稳定。
3.0.6钢箱梁大节段焊接施工和栓接施工的技术要求及焊接检验应符合现行《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T3650)和《公路钢结构桥梁制造和安装施工规范》(TG/T3651)的规定。
3.0.7钢箱梁大节段安全施工和环境保护要求应符合现行《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T3650)的规定。
3.0.8钢箱梁大节段施工全过程应进行施工监控。
条文说明
钢箱梁大节段施工过程中涉及土建和钢箱梁制造单位，其中土建施工和钢箱梁制造加工均有相应的控制标准，为更好地控制上部结构和下部结构的协调统一，需对施工全过程进行模拟计算、现场监测、误差识别与预测及反馈控制。通常对钢箱梁线形、施工过程典型工况不利位置、关键临时设施等进行监控，确保钢箱梁应力与变形符合要求。
3.0.9在制造、转运、存放、运输及安装过程中，应对钢箱梁大节段采取成品保护措施，防止雨水侵人，并应对出现的漆膜破损、锈蚀或局部变形进行修复。

4工厂制造
4.1一般规定
4.1.1钢箱梁大节段应在工厂按板单元制作、小节段组拼、大节段总拼的流程分阶段制造。
条文说明
钢箱梁大节段工厂制造总体工艺流程一般为：钢板预处理→下料→板单元制作→小节段组拼→小节段除锈、涂装→大节段总拼→补涂装大节段存放。如条件允许，也可以直接进行大节段总拼后再进行涂装。
4.1.2制造单位应采用三维建模技术对结构构造和制造工艺进行复核，必要时可考虑采用实体模型进行验证。
条文说明
通常采用三维几何可视化模型对节段交接面及钢箱梁支座上承板就位等复杂情况进行构造和工艺复核。
4.1.3板单元制作应采用精密切割工艺下料，并严格控制焊接变形。
条文说明
为保障板单元制作精度和质量，板单元制作通常考虑采用高精度数控切割机进行下料、多头门式焊机和反变形船位焊接工艺进行焊接。
4.1.4小节段组拼应采用长线法匹配制造，宜采用无工艺板或少工艺板组拼技术，并应采取有效措施控制焊接变形。
条文说明
焊接工艺、胎架线形、控制网设置、厂房配置等因素会影响钢箱梁制造精度，通常采用连续匹配制造的无工艺板或少工艺板（工艺板俗称马板）工艺能有效保证小节段间（如顶底板、腹板及U肋等接缝处构件）的匹配精度。通常通过优化焊接顺序、选用合理焊接参数等措施控制焊接变形。
4.1.5涂装应符合设计文件和现行《公路钢结构桥梁制造和安装施工规范》（JTG/T3651)的规定，并应满足职业健康及环保等相关法律法规的要求。
4.1.6工厂制造时，应对钢箱梁大节段未涂装的桥位连接部位进行包装保护，避免出现锈蚀、损伤等情况。
4.1.7钢箱梁大节段制造过程的允许偏差应符合现行《公路钢结构桥梁制造和安装施工规范》（JTG/T3651)的规定。
4.1.8钢箱梁大节段的纵向长度、横向坡度、竖向和平面线形、端面倾角和预留预埋件位置等制造参数应根据设计文件和施工监控要求确定，实施时应分解到下料、胎架及工装加工、组装、大节段总拼、桥位安装过程中。
条文说明
结构受力变形会影响钢箱梁大节段的纵向长度、横向坡度、竖向和平面线形、端面倾角和预留预埋件位置等指标，制造时需要修正。
4.1.9小节段组拼和大节段总拼应在厂房内实施。
条文说明
钢箱梁直接暴露于阳光下时，顶、底板温差显著。这种情况下结构内将存在温度应力，影响成桥线形和受力状态。港珠澳大桥钢箱梁大节段施工的工程实践表明，钢箱梁在厂房内制造时，顶、底板温差能控制在2℃以内，不均匀温度梯度对钢箱梁线形和受力状态的影响程度较小，能满足工程精度要求。
4.2制造场地及设施要求
4.2.1应对厂房、出运码头、存放场地等进行总体规划。
4.2.2钢箱梁大节段制造场地宜明确划分为板单元生产与存放区、小节段制作与预拼装区、小节段涂装区、大节段拼装与存放区、废料堆放区。各区应设置明确的标识，减少施工间的干扰。

4.2.3工厂制造应提前规划钢箱梁小节段和大节段的合理转运路线。
4.2.4对小节段组拼和存放的场地、大节段总拼和存放的场地，应控制不均匀沉降。对小节段涂装区和废料堆放区，应采取环保措施。
4.2.5小节段组拼的胎架、小节段存放和大节段总拼的临时支墩应有足够的强度、刚度和稳定性以保证支墩与钢箱梁底部均匀受力，基础和地基应有足够的承载力。
4.3大节段总拼
4.3.1大节段总拼厂房内应设置测量控制网，并应定期对控制网进行复核。
4.3.2大节段总拼支墩数量和位置应满足钢箱梁局部受力要求。应控制钢箱梁局部变形且支承点竖向位移不应大于3mm。
4.3.3钢箱梁实际温度与设计基准温度不一致的情况下，进行钢箱梁定位或余量切割时应考虑该温差对钢箱梁长度的影响。
4.3.4钢箱梁大节段成品主要尺寸的允许偏差应符合表4.3.4的规定，表中检查项目的基准值应符合本规程第9.2.1条的规定，检验仪器设备应符合本规程第9.1.2条的规定。

4.4厂内转运
4.4.1厂内转运前应编制转运方案，做好人员、转运设备和场地部署。
4.4.2厂内转运可采用多轴多轮液压平板车或轮轨式运梁车等设备。转运时应确保承载吨位满足要求，并应采取可靠措施避免钢箱梁出现局部非弹性变形。
4.4.3采用多台多轴多轮液压平板车进行转运时，应先对车辆的液压控制系统进行调试，并应由专人控制，确保所有车辆统一联动。
4.4.4厂内转运时应按规划运输路线行驶，路面应平整，行驶速度应缓慢均匀。
4.5临时存放
4.5.1钢箱梁大节段工厂制造应根据现场安装要求存梁，确保钢箱梁生产进度与现场安装进度相匹配。
4.5.2钢箱梁大节段临时存放时，应根据出运顺序有序排列，相邻梁段间的间距应满足梁段出运要求。
4.5.3钢箱梁大节段临时存放时，临时支墩布置应满足钢箱梁大节段总体和局部受力要求，并考虑温度梯度引起的支点反力变化。应对临时支墩的数量和支承位置进行设计和验算。

（略）

隧道开挖后围岩松动区及衬砌荷载分析
高乾丰1，董辉1，胡柏学2，李智飞1
(1.湘潭大学土木工程与力学学院，湖南湘潭411105；2.湖南省交通科学研究院，湖南长沙410015)
[箱要]基于某隧道施工监测，以IV级围岩为例，利用锚杆轴力反算得到围岩塑性圖与松动围厚度，同时通过围岩压力与两层支护间压力得到初支与二村分担的荷载比例。采用MIDAS,/GTS有限元软件，针对典型断面建立隧道模型，得出了围岩的塑性图厚度在2m范围内，并用弹簧单元模拟初支与二村间的相互作用，得到了两层支护间压力及二村轴力。数值模拟与实测数据规律趋同显示了现场监测与理论分析的可靠性。

内容摘抄：

1工程概况
广西阳鹿高速公路东高岭隧道左右洞平均长1145．67m，为长隧道，属分离式+小净距的组合隧道。隧道左右洞最大埋深平均182m，峰脊呈北西一南东走向，由于长期的构造作用及地表流水的侵蚀作用，表现出不同的微地貌单元。隧址区的地层由新至老分别为第四系残坡积层(含砾黏土，土质不均匀，砾石成分主要为强风化泥质细砂岩、砂岩)、泥盆系下统莲花组(泥质细砂岩，属碎屑沉积岩类，局部渐变为砂岩或泥岩)。隧道从洞口至最大埋深处依次通过V级、Ⅳ级、Ⅲ级围岩，其中Ⅳ级围岩处小净距隧道的支护参数为：采用超前锚杆作为辅助施工措施对围岩进行超前支护与加固；初期支护采用20cm厚C20喷射混凝土、中6．5mm钢筋网@25cm×25cm，西22mm砂浆锚杆@100cm×100cm，￡=3．Om)，钢格栅拱@100cm；仰拱及二衬采用40cm厚C25钢筋混凝土。

2监测与数据分析
根据《公路隧道施工技术规范》JTG F60—2009的要求，为了更好地掌握围岩及支护结构的动态，了解隧道的稳定情况，在东高岭隧道开挖后及时现场布点开展了选测项目的监测工作。本文选取K52+610断面进行重点分析，该断面采用上下台阶法施工，左、右洞初期支护和二次衬砌的施工时间间隔分别为68，59d，衬砌内轮廓为拱高7．40m、上半圆半径5．65m的三心圆曲边墙断面形式，净空面积(含仰拱)69．89m2，周长(含仰拱)33．04m，隧道埋深123m，属于Ⅳ级围岩，围岩完整性较差，岩体较破碎，节理裂隙发育，在整个Ⅳ级围岩区段中具有较好的代表性。

3数值模拟
本次数值模拟采用MIDAS／GTs岩土隧道结构专用有限元分析软件。

4 结语
1)通过对锚杆轴力的监控量测，反算得到Ⅳ级围岩的塑性圈厚度为1．79m、松动圈厚度为O．55m，说明该断面围岩的松动区得到了有效控制。但实际上，围岩在支护前往往已有部分变形，故以上结果略有偏小。建议施工过程中尽量缩短开挖时间，避免过度扰动围岩，并及时进行初期支护。
2)通过对围岩压力及两层支护间压力的监测，得到Ⅳ级围岩下二次衬砌承受的荷载比例大致为28％，验证了《公路隧道设计规范》中复合式衬砌的二次衬砌在Ⅳ级围岩下为承载构件，其荷载分担比为20％一40％的结论。由此可知软弱围岩隧道中的二次衬砌通常承受了较大的荷载，故应重视对二次衬砌的施工监控，并根据监测结果及时调整支护参数以达到保证施工安全和优化设计的目的。

（略）

隧道临近下伏承压溶腔开挖稳定性施工工法比选
刘书斌，方勇
(西南交通大学交通隧道工程教育部重点实验室，四川成都610031)
[摘要]临近承压溶腔对隧道开挖不利影响显著，合理的施工工法对保证隧道开挖稳定性至关重要。以某3车道公路隧道为依托，对隧道临近下伏承压溶腔时，运用全断面法、上下台阶法等6种工法开挖进行模拟。监测隧道洞周位移、隧道与溶腔间围岩竖向位移及初期支护内力，分析不同施工工法对隧道开挖稳定性的影响。计算结果表明：工法不同，拱顶下沉、水平收敛增大趋势不同，出现小幅增大的次数也不同：当前溶腔尺寸及内压条件下，最终拱顶下沉与水平收敛量大小顺序为全断面法>上下台阶法>三台阶法>侧壁导坑法>弧形导坑法>双侧壁导坑法；地层与隧道间距越大，隧道开挖对地层的影响越小，影响范围向左下、右下方扩散，隧道与溶腔间围岩的稳定性最差：双侧壁导坑法控制拱顶下沉、水平收敛、隧道与溶腔间地层竖向位移效果最好，且能降低仰拱处弯矩与初期支护偏心距，有利于洞周围岩及初支结构稳定性。

内容摘抄：

１ 工程概况
双碑隧道位于重庆市沙坪坝区双碑，双碑隧道工程全长 ４ ３７３ｍ，隧道路线中线间距为 ２０ｍ，双向 6车道，Ⅴ级围岩开挖宽度约 １6ｍ（不同级别的围岩稍有差别），停车带开挖宽度 １９. ３１ｍ。 隧道平面线形为直线，不均匀人字坡。 双碑隧道 ＹK ＋ 6８０ 断面处为 ３ 车道，围岩级别为强Ⅳ级。 隧道断面尺寸为：跨度 １５. ７７ｍ，高度 １１. 6５ｍ，初期支护混凝土强度等级为 Ｃ３０。 如图 １ 所示。

２ 数值模拟
本文采用有限差分软件 ＦＬＡＣ３Ｄ模拟不同工法的隧道开挖及初期支护施作的全部过程，过程中通过监测洞周位移和初期支护内力，来评价对于不同开挖工法开挖隧道时洞周围岩的变形及围岩和初期支护的稳定性。

３ 计算结果分析
３. １ 隧道洞周位移分析
洞周位移是反映隧道开挖后隧道洞周围岩协同初期支护同时向隧道洞内的径向位移，反映洞周围岩的形变大小，是评价洞周围岩稳定性及初期支护刚度的重要指标。 隧道洞周位移越大，隧道洞周围岩失稳坍塌的可能性就越大。 因此，有效控制隧道洞周位移对保证隧道开挖后围岩稳定至关重要。数值模拟中分别监测了拱顶下沉和拱腰水平收敛。不同开挖工法下，开挖面距离监测断面间距不断变化时，隧道拱顶下沉、水平收敛变化趋势如图 6.７所示。

４ 结语
１）工法不同，拱顶下沉、与水平收敛增大趋势不同，出现小幅增大的次数也不同；当前溶腔尺寸及内压条件下序为全断面法，最终拱顶下沉与水平收敛量大小顺＞ 上下台阶法 ＞ 三台阶法 ＞ 侧壁导坑法 ＞ 弧形导坑法 ＞ 双侧壁导坑法；双侧壁导坑法控制拱顶下沉、水平收敛效果最小，隧道洞周围岩及初支稳定性最好。

（略）

隧道施工监控与预警系统应用研究
邓洪亮1，杨玉杰2，高文学3，周世生2，付孝银1，倪婷婷1
(1.北京工业大学建筑工程学院，北京100124；2.北京市公路桥梁建设集团有限公司，北京100068；3.北京工业大学城市与工程安全城灾教育部重点实验室，北京100124)
[滴要]隧道工程施工监控与预警是保障安全、优化设计、指导施工的重要手段，监控技术和预警方法标志着隧道的施工水平和质量，结合北京密云县密兴路火郎峪隧道施工监控实践，建立了岩质公路道施工监控资料分析与预警系统，得到了隧道爆破施工参数、振动波传播规律、应力应变规律和隧道施工期间的围岩收敛与拱顶沉降规律，提出了隧道施工的合理组织方案和施工措施。

内容摘抄：

工程概况
火郎峪隧道位于密云县巨各庄镇火郎峪村附近，隧道全长 618m。场地地形起 伏 大，隧 道 进 口 处最 低 标 高 约 为 238. 52m，山 脊 最 高 处 标 高 约 为297. 21m，相 对 高 差 达 58. 7m，为 构 造 低 山 剥 蚀 地貌。工程地质条 件 如 下:①隧 道 进 口( K10 + 215—K10 + 332) 表层为 2. 5m 厚的粉质黏土，其下为强～ 中等风化( 黑 云 母) 片 麻 岩，节 理 裂 隙 发 育，岩 芯呈短柱状 ～ 柱状，局部呈碎块状。综合评定隧道进口段 围 岩 级 别 为 Ⅴ 级。② 隧 道 洞 身 ( K10 + 332—K10 + 727) 隧道轴线基本沿山脊走向，洞 身 底 板标高 242 ～ 245m，地表露头节理裂隙较发育，地表有第四系粉质黏土覆盖。综合评定该段围岩级别为Ⅳ级。③隧道出口( K10 + 727—K10 + 833 ) 洞 口 表层为 2. 0m 厚的粉质黏土，其下为 强 风 化( 黑 云 母)
片麻岩，节理裂隙发育，岩芯呈短柱状 ～ 柱状，局部呈碎块状。综合确定该段围岩级别为Ⅴ级。
2 监控方案设计
1)巡视 检 查 巡 视 检 查 以 目 测 为 主，可 辅 以锤、钎、量尺、放大镜等工器具以及摄像、摄影等设备进行。对自然条件、支护结构、施工工况、周边环境、监测设施等的巡视检查情况应做好记录。如发现异常和危险情况，应及时通知建设方及其他相关单位。

3 数据分析与监控预警
所有监控项目的监测结果通过计算机传输和计算机内业分析处理，生成观测值变化速率、时间、变化量曲线图，变形和应力、内力与时间关系曲线，并按预警值进行预警和预报。

4 实例分析
火郎峪隧道自施工开始以来按规定进行了断面的监测和监控工作，其成果分析如下。
1)应力和应变监测
隧道出口 断 面 在 距 洞 口 13. 5m 处 布 置 了 监 测断面，在拱顶和两侧拱腰处分别埋设了 3 个压力盒和 3 个应力计，其中拱顶的应力和应变监测曲线如图 1 所示。
从图 1 可以看出，拱顶围岩压力在开挖完成后的前 5d ( 前 10 次 观 测 ) 迅 速 增 大，最 大 值 达 到0. 006MPa，之后随着隧道的继续开挖，围 岩 压 力 趋于稳定;钢架钢筋应力在初衬完成后迅速增大，在第9 天达到峰值 － 0. 002MPa;隧道的 围 岩 压 力 和 钢 筋应力均低 于“双 控 指 标”控 制 值，表 明 隧 道 围 岩 稳定，衬砌有足够强度。

（略）

隧道施工降低仰坡稳定性的机理分析
喻军1，刘松玉2
(1.浙江工业大学建筑工程学院，浙江杭州310032；2.东南大学交通半院，江苏南京210096)
[摘要]为保证隧道洞口仰坡在隧道施工下的稳定，必须有足够的安全储备。先采用极限平衡法分析施工对仰坡稳定性的影响；然后在确定台阶法施工前提下，模拟隧道施工对仰坡稳定性的影响，二者结果有较好的一致性。针对某隧道洞口仰坡，用有限元强度折减法模拟了不同隧道开挖跨度和隧道间距对仰坡稳定性的影响，得到该隧道的最佳跨度为15m,最佳间距为24m。

内容摘抄：

1  隧道洞口仰坡稳定性一直是隧道工程师关注的热点，许多学者从优化隧道施工工序角度进行研究，比如采用CRD法、留核心土法¨…，减少每循环的开挖长度，初支及时形成封闭结构等方法减小对仰坡稳定性的影响。文献[6]采用极限分析法对隧道顶部的滑动面进行分析，但未分析滑动面穿过隧道的情况。部分学者采用强度折减法分析边坡变形‘瑚1和设计洞门以维护仰坡稳定一4“。很少有从隧道跨度和间距角度研究对仰坡稳定性的影响，本文探讨了在特定地质条件下，最佳的隧道跨度和间距。

2数值分析
2.1工程概况
后云台山隧道进口段为浅埋，不能形成压力拱，冲沟处两侧高、中间低，表层为残积土，抗剪强度较低，下伏强风化灰岩，最近处房屋水平距离仅3m,高程差18m。两隧道开挖时，周围应力场多次扰动重新分布，使两隧道间仰坡位移和应力较大，塑性区扩展大，导致仰坡失稳：其次隧道跨度也是导致仰坡失稳的原因之-·，在隧道施工时，部分坡脚被切除，减小了抗滑力矩。为定量研究隧道间距和跨度对仰坡稳定性的影响，在台阶法施工时，分析隧道开挖对仰坡产生的位移、应力，从而确定最佳隧道跨度。

3结语
1)总结了隧道洞口仰坡的破坏形式和机理，当处于稳定状态的边坡时，由于隧道施工开挖使部分坡脚被切除，使抵抗失稳的力矩减小，降低了安全系数。
2)模拟了隧道开挖跨度影响仰坡稳定安全系数，从安全系数的变化率看，隧道跨度>15m时，安全系数降低快，若跨度<15m时，安全系数降低慢，所以隧道的最大开挖跨度为15m。
3)分析了两隧道间距对仰坡稳定性的影响，当隧道间距>24m时，安全系数增加较慢，间距<24m时，安全系数增加较快，并从隧道开挖引起位移场和应力场重叠角度分析，该隧道洞口段最小安全净距为24m。

（略）

隧道施工中浅层沼气的危害与防治
唐益群，蒋玉坤
(同济大学地下建筑与工程系，上海200092)
[摘要]在地下空间开发过程中，浅层沼气作为一种工程地质灾害，影响着隧道施工安全和质量。首先介绍了沼气的成因、赋存特点。然后阐述了隧道施工中浅层沼气的危害形式及其内在机理。最后结合浅层沼气地层自身工程特点，引入煤矿瓦斯防治相关技术，提出了工程勘探和超前探排气，沉降监控及注浆，隧道通风，喷出沼气引排等4种沼气危害的防治办法。

内容摘抄：

1沼气赋存特点
沼气在砂层中以囊体的形式赋存，具有不均匀性。气压不同，土孔隙被水、气填充形式亦存在差异，据此可将赋存沼气的砂性土层分为水封闭带、双连通带、气封闭带和承压饱水带等四带。
2隧道施工中的沼气危害
2．1爆炸性危害
爆炸会通过火焰锋面、冲击波和改变隧道中大气成分等方式对施工人员人身安全和隧道本身、仪器设备等造成损害。沼气爆炸的发生必须具备3个基本条件：①沼气浓度在爆炸界限内，一般为5％～16％；②混合气体中氧的浓度≥12％；③有足够能量的点火源。其中第2个条件几乎随时满足，因为空气中氧气含量很大。施工中大型盾构等机电设备不可能做到完全防爆，因此点火源也不可避免。所以一旦沼气浓度达到爆炸界限内，很有可能发生爆炸或者火灾。尽管整个隧道沼气浓度未必都达到爆炸范围，但是如果通风条件不好，沼气会在局部积聚，使某个部位沼气含量迅速增加，短时间内超标。因此爆炸性危害多由局部沼气积聚导致。《煤矿安全规定》规定：采掘工作面内，体积大于0．5m’的空间内瓦斯达到2％时即构成局部瓦斯积聚，必须停止工作，撤出人员。

3沼气危害的防治
根据矿井瓦斯灾害防治的相关办法，结合以往工程实践中积累的一些防治沼气灾害经验，提出隧道施工中浅层沼气防治的可行性建议。

4结语
浅层沼气对隧道施工主要有爆炸性危害，喷出危害和变形危害。结合矿井瓦斯灾害防治的相关办法，本文提出了工程勘探和超前探排气，沉降监控及注浆，隧道通风，喷出沼气引排等4种沼气危害的防治办法，对浅层沼气地层的隧道施工有一定的指导意义。

（略）

隧道式锚碇在缆索式起重机及扣挂施工中的应用
宋大成，武亚超
(中交第四公路工程局有限公司，北京100022)
[摘要]隧道式锚碇在悬索桥结构中是一种安全、经济的锚碇形式，通过隧道式锚碇将主索中的拉力直接传递给周围山体中的基岩。石门水库特大桥使用缆索式起重机进行钢管拱肋的安装、扣挂施工，将隧道式锚碇成功运用于缆索式起重机及扣挂安装系统。

内容摘抄：

1 工程概况
石门水库特大桥位于宝(鸡)汉(中)高速公路石门段，桥梁两岸山体陡峭，汉中岸山体自然斜坡坡度为40。～55。。宝鸡岸覆盖层为土质地质，以下为灰岩，汉中岸锚碇处表面覆盖强风化片麻岩，以下为中风化片麻岩地质。汉中岸总体施工布置如图1所示。

2锚碇方案比选
大桥两岸紧接牛头山特长隧道与石门特长隧道，汉中岸引桥桥台紧接牛头山隧道明洞，宝鸡岸桥台距石门隧道出口20m，地形条件有限，可用工作平台较少，设计考虑缆索式起重机施工对场地要求高的实际情况，对两岸相邻隧道口均采用横洞进洞的开挖方式，待缆索式起重机塔架拆除、扣索解除后，反向出洞的施工顺序，减少隧道施工爆破对缆索式起重机系统的影响；根据地形条件，宝鸡岸在左、右幅桥各设置1套索塔系统，单套采用门式结构连接左、右侧塔架，扣、吊塔合一的结构形式(见图2)，针对汉中岸提出了3种缆索式起重机建设方案。

3 隧道式锚碇设计方案
根据地形条件和缆索式起重机系统总体设计方案，隧道锚洞人口处转向索鞍高程与对岸索塔索鞍高程一致，转向基础设置在临坡边缘3m内，锚洞顺缆索方向设置在转向基础正后方。在洞口施作防护工程后，开始锚洞开挖掘进施工，洞室通道在计算和设计中长度采用25m，可满足受力要求，施工中可视实际地质情况进行适当调整；整个锚洞通道采用向下6。的俯角设计，将部分主索、扣索水平力分解为转向基础下压力，改善主锚碇受力性能。立面布置如图4所示。

4隧道式锚碇施工
1)主要施工工艺 施工前准备一洞门施工一洞身施工一洞室扩挖一洞室验收一预埋件、预留孔道安设一锚固墙钢筋施工一安装监测传感器一一次性浇注锚固墙主墙、侧衬一二次浇注顶衬一监测传感器初始状态一安装固定主索一监测锚固系统受力工况一分阶段安设张拉扣索一分阶段监测锚固系统受力工况。

（略）

隧道围岩变形监测及分析
乔志超，周建春
(华南理工大学土木与交通学院，广东广州510640)
[熵要]结合广州增从高速公路桃园1号隧道工程，介绍了一种单独利用隧道收敛计量测周边位移和拱顶下沉的三角形量测法，重点论述了监测数据的处理分析方法，即通过选取比较最优回归分析摸型，最后得到拟合结果。以监测断面ZK55+200为例，运用上述方法，判断围岩稳定性以及二次施工时机。

内容摘抄：

l围岩变形监测
1．1测点布置
在实际工程中围岩的变形监测通常包括拱顶下沉和周边位移两个方面。拱顶下沉测点一般埋设在拱部围岩或者支护结构表面，每个断面布置1~3个，分部开挖法每部拱部均设1个测点；周边位移一般测量隧道洞室水平收敛，对于不同开挖方法，周边位移测点布置略有不同，全断面法设置1条水平测线，台阶法每个台阶设置l条水平测线，分部开挖法每部设置1条水平测线，偏压隧道或小间距隧道可加设斜向测线。4种典型开挖方法对应的变形测点如图1所示。

2数据处理与分析
根据现场量测数据绘制时态曲线和空间关系曲线，当位移一时间曲线趋于平缓时，应进行数据回归分析，以推算最终位移和掌握位移变化规律[2]。

3工程实例
3．1工程概况
广州增从高速公路桃园1号隧道是一座上、下行分离的四车道短隧道。左线隧道长455m(ZK54+918--ZK55+373)，右线隧道长430m(YK54+920—YK55+350)。隧道按新奥法原理和《公路隧道施工技术规范》进行设计与施工，建筑限界净宽10．75m，限高5．0m。

4结语
1)隧道变形监测的方法、仪器有多种可供选择，其中三角形量测法不但实施起来十分便利，而且量测数据的精度亦有保证。

(略)

隧道下穿建筑物结构变形监测与分析
肖凯成1，曹利2
(1.常州工程职业技术学院建筑工程技术系，江苏常州213164；2.神华包神铁路集团新准铁路有限责任公司，内蒙古鄂尔多斯016105)
[摘要]巴准铁路敖包沟隧道出口段在黄土地层中浅埋连续下穿敖家沟西梁煤矿3栋建筑物，洞顶覆土厚10~20m,隧道洞身为砂质黄土与软弱砂岩夹泥岩构成的复合地层。为了保障建筑物安全，掌握敖包沟隧道浅埋下穿段施工引起的建筑物基础变形，评价其影响，根据《建筑地基基础设计规范》GB50007一2011，结合隧道与建筑物之间的位置关系，给出其允许变形限值；根据监测结果，分析了隧道施工过程中建筑物基础沉降随时间变化以及沿横向、纵向沉降的规律，证明其变形控制在限制范围内，保证了隧道施工过程中建筑物的安全。

内容摘抄：

1 工程概况
1．1敖包沟隧道概况

为减少隧道开挖引起的地表不均匀沉降对建筑物造成损坏，隧道拱部采用超前大管棚注浆加固。管棚采用热轧无缝钢管，壁厚5mm，环向间距40cm，每环20根，节长3，6，9m。两组管棚间搭接长度3．0m，管棚倾角管为1。一3 o(不含线路设计纵坡)，方向与线路方向平行。

2敖包沟隧道下穿建筑物变形控制标准
当隧道开挖引起的变形达到一定程度时，将影响到地面建筑物的安全。浅基础的砌体结构建筑对不均匀沉降较为敏感，地基变形允许值较小。当隧道穿越这类建筑时，如果施工控制不当，可能引起建筑的沉降、倾斜甚至开裂，严重时还将影响到相关人员的生命财产安全，因此在施工过程中应严格按照规范规定确定建筑物变形控制标准，确保建筑物安全。

3建筑物变形监测
建筑物变形监测项目主要包括建筑物基础沉降监测、倾斜监测、裂缝监测。
3．1建筑物基础沉降监测
根据变电站、职工食堂、职工宿舍与隧道开挖断面之间的位置关系合理安排建筑物沉降监测点，以变电站为例：隧道中线两侧各12m范围内(横向沉降槽范围)，沿隧道中线每2m布设1个沉降观测点，其他测点间距可调整为5m，应保证建筑物的四角都布置沉降测点，测点位置如图2所示。

4建筑物基础沉降规律
4．1建筑物基础不同位置沉降规律
分别对隧道下穿施工时各建筑物沉降测点观测值随观测时间的变化情况进行统计分析，统计结果如图3所示。

（略）

索结构索力无线测试系统及应用
罗尧治，朱铁城，程华强，童若飞，刘钝
（浙江大学空间结构研究中心，浙江杭州310058)
[摘要]根据频率法测试拉索内力的原理开发了索结构索力无线测试系统。考虑拉索的弯曲刚度和两端弹性嵌固的边界条件，提出了基于遗传算法的多频率索力计算方法。该方法对索力计算具有较强的通用性和较高的精度，且不依赖基频或某指定阶频率，方便实测应用。利用该方法并结合无线动态测试设备，开发了集成化的索结构索力无线测试系统。系统在某体育馆桅杆斜拉索张拉成型后的索力测试中得到应用，测试过程方便快捷，索力计算结果基本准确。

内容摘抄：

0引言
随着索结构在建筑结构中日益广泛的应用，实时、全面地了解拉索内力以掌握结构在施工和运营阶段的性能也变得越来越重要。频率法是目前工程实际中应用最广泛的索力测试方法，尤以在桥梁工程斜拉索中的测试最为成熟。频率法索力测试的基本原理是根据拉索理论模型求解频率与索力之间的关系，通过实测拉索在激励下的加速度响应获得其自振频率，进而通过频率识别拉索索力。索力计算基本理论从振动微分方程人手，根据不同的简化边界条件推导频率方程，用其解析解或数值拟合解建立索力计算公式[1-3]。也有从振型函数人手，利用能量法和曲线拟合建立索力计算公
式[4]。。这些公式给出显式的索力计算公式，应用方便。但其推导过程通常建立在两端铰支或两端固支边界条件的基础上，适用范围受到限制。随着索力计算理论的发展，许多学者也开始研究弹性边界条件下的索力计算方法¨引。文献[5]在弹性边界条件下推导频率方程，并根据双曲函数的数理特性对频率方程进行合理简化，用其提出的“逆过程求解法”求解简化后的频率方程。文献[6]采用有限单元法和系统参数识别技术相结合进行索参数识别，其理论推导精确考虑了弹性边界条件，采用迭代方法可同时识别索力和弯曲刚度。文献[7]以求解弹性边界条件下的频率方程为基础，提出多频率拟合算法计算多跨索内力。
本文目的在于开发实用的索结构索力无线测试系统。要求系统对索结构不同拉索的索力测试具有一定的通用性，并能在实际测试中快速便捷地识别索力。其中索力计算方法从考虑弹性嵌固边界条件的拉索频率方程出发，提出基于遗传算法的多频率索力计算方法。频率测试采用无线动态测试设备。最后将系统应用于某一实际工程索力测试中。

(略)

索穹顶结构关键施工技术研究
钱荚欣，尤德清
(北京市建筑工程研究院有限贵任公司，北京100039)
{精要}以直径71.2m索身预工程为对象，介绍了素穹顶施工技术的重点及难点问题，郎拉索下料尺寸的控制、结构的安装方法、结构的张拉成型方法。在总结国外类似工程的施工经验基础上，首次提出了地面整体拼装、整体同步提升外脊索和外斜素的安装方法，减少了高空作业量，保证了施工安全。根据索穹顶结构为柔性结构且具有多个对称轴的特点，制定了分级分批张拉的施工方法，完成了对素穹顶结构的张拉施工，从监测数据看，施工完毕以后的位形和设计位形基本一致。

内容摘抄：

1结构施工偏差及构件尺寸精度控制
施工偏差主要指结构外环粱及拉素耳板的施工偏差和内拉力环拼装并焊接完成后的尺寸偏差，它将造成结构耳板销孔中心与拉案销轴孔中心三维坐标误差；构件尺寸误差主要包括拉素和撑杆的长度误差。

2索穹顶整体同步提升安装技术
索穹顶的安装采用地面整体拼装，20个轴线整体同步提升的方法，分9个步骤进行安装。

1)安装内拉环，地面搭设拼装平台并安装环索和索夹
内拉环质量约12t,在预先确定好的场地中心进行拼装焊接。在拼装时，准确放置内拉环的位置，并使内拉环上的耳板和外环梁上的耳板相对应。
地面操作平台分为内环索操作平台和外环索操作平台，为使外环索展开以后在同一水平高度，因此在地面搭设直径48m、高7.9m的操作平台。内环索平台直径25m,离地高度0.5m以便安装节点板。

3预应力张拉成型技术
结构安装完毕后，拉索的索力由结构自重产生，此时的结构严格意义上讲还处于机构的状态。通过对外斜索的张拉即可完成对结构施加预应力，使结构产生刚度。为了保证结构张拉完毕以后的状态和设计一致，采用分批分级张拉的方法。

4结构成型后实测结果分析
使用有限元计算软件ANSYS建立仿真计算模型，对施工过程进行跟踪计算，并根据结构特点对拉索索力、结构竖向位移、撑杆垂直度进行监测，以确保工程施工的安全和施工质量。实测结果与理论数据对比如表4和表5所示，通过对比分析可知，索力误差在3%以内，撑杆垂直度在h/150以内(h为撑杆高度)，结构内拉环相对外环梁的实际标高和设计标高小于10mm。通过以上分析说明，该结构施工过程是合理的，同时验证了施工仿真计算结果的正确性。

（略）

塔式起重机标准节结合贝雷架高空大跨度结构支模施工技术
洪水良，罗国庆
(浙江宝业建设集团有限公司，浙江绍兴312028)
[摘要]结合工程实例，详细介绍了贝雷架在高空大跨度结构支模钢平台中的应用，提出了贝雷架钢平台的设计计算过程、施工工艺。通过在贝雷架跨中增设塔式起重机标准节立柱，既减小了贝雷架跨度、内力，又方便了吊装施工。实践表明，采用该技术具有良好的社会和经济效益。

内容摘抄：

1工程概况
浙江富阳农村合作银行办公楼工程位于杭州富阳市鹿山街道，框架剪力墙结构，地下2层，地上19层，地下2层3.9m、地下1层4.5m,1~4层裙房均为4.5m,主楼标准层层高3.9m,总建筑高度为88.5m。本工程②~③轴/⑩~①轴范围在1~18层区间内呈“直角梯形”状向内凹陷，而在19层楼面（结构标高为72.550m)处该范围内悬挑浇筑钢筋混凝土结构梁板覆盖，该区域面积约为150m(见图1)。
该悬挑区域楼板厚120mm,梁截面尺寸主要为250mm×650mm,300mm×500mm,300mm×650mm,550mm×1200mm,其中550mm×1200mm为最大截面梁，其跨度最大，达22.145m。
2支模架方案比选
2.1落地扣件式钢管支模架
按常规方法从地面向上搭设扣件式钢管支模架，该方案在理论上是可行的，但由于搭设高度达72.6m,因而搭设质量极难控制，同时施工总荷载较大，难以保证支模架安全性，此外，采用该方法需要租用大量的钢管、扣件，耗费大量的工时，故不考虑。

3高空钢平台设计计算
3.1主次梁计算
按本工程实际及搭设参数，采用有限元建立计算简化模型，中间支撑及其他支座按铰支座考虑。简化模型如图3所示。将上部扣件式钢管支模架立杆底部的集中力施加在钢平台上，经计算后得出相应的弯矩、剪力、变形及支座反力，各构件的最大内力为：次梁最大弯矩56.2kN·m,最大剪力113.87kN;主梁最大弯矩2027.58kNm,最大剪力730.6kN,塔式起重机标准节顶端最大支座力1428kN。根据最大内力选择20作为次梁，选择3榀贝雷架作为主梁，贝雷架单排单层能承受的最大弯矩为788.2kNm,最大剪力为245.2kN。

4关键施工技术
4.1总体施工工艺流程
总体施工工艺流程为：现场施工准备→标准节立柱基础施工，地下室顶板底钢管回撑→塔式起重机标准节及附墙安装→贝雷片拼接与吊装→工字钢梁铺设安放→扣件式钢管支模架搭设→结构层模板、钢筋及混凝土施工→待混凝土强度达到要求后拆除支模架。

（略）

塔式起重机超远距离绕柱附着技术
周传响，陈舒豪，胡崇林，程伟，李兴
(中建三局建设工程股份有限公司（北京），北京100097)
[摘要]施工过程中，有时会遇到塔式起重机附着臂被结构阻挡的施工难题，而普通的附着技术又难以解决，结合通盈中心成功使用塔式起重机超远距离绕柱附着技术的案例，具体阐述了超远距离绕柱附着技术的原理，如塔式起重机附着杆受力计算，环梁受力分析、装配、加强措施、绕柱效果等，最后得出附着杆在安装过程中的注意事项。

内容摘抄：

1工程概况
通盈中心（酒店、公寓、商业项目）位于北京市三里屯地区，地段狭长，南北长265.50m,东西宽45.50m,向西紧邻三里屯S0H0。建筑塔楼地上38层，高149.85m,裙楼部分地上6层，高31.35m。建成后为集五星级酒店、高档酒店式服务公寓、高端商业及9个IMAX影院为一体的综合设施。
2创新背景
1)本工程塔楼部分地上38层，高149.85m,主要由两架塔式起重机进行垂直运输，1号塔式起重机型号为C7050,2号塔式起重机型号为K50/50(见图1)。

3技术原理
1)塔式起重机附着杆受力计算
本工程塔式起重机可以自由回转，在非工作状态下对附着框作用力仅为水平力而没有力矩，该水平力大小约480kN。在结构软件计算下，4根附着杆件计算最大受力为503kN,而4号附着杆最大受力为323kN。

4安装说明
1)加工前的准备工作
首先，由于塔式起重机的位置距离建筑太近，附着杆必须运至建筑物内部进行安装，致使无法使用塔式起重机进行安装，需采用人工滑移和倒链进行运输，然后再使用吊索安装就位。故在附着杆安装前，应在附着杆安装位置搭设临时支架，并准备好滚动钢材和倒链悬挂点。

（略）

塔式起重机钢承台基础施工技术
史勇，夏国伟，吴静，白晶
(抚顺永茂建筑机械有限公司，辽宁抚顺113126)
[摘要]施工有时会遇到先立塔式起重机后挖基坑的施工方法，但塔式起重机混凝土基础施工却成为难题。结合天津于家堡会议中心项目成功使用混凝土灌注桩+钢承台新技术作为塔式起重机基础的案例，详细介绍了灌注桩+钢承台的施工技术、原理，包括塔式起重机基础受力计算、钢承台受力分析、装配焊接方法、钢管桩加强措施等。

内容摘抄：

1 工程概况
天津于家堡金融区起步区的酒店会议中心项目位于起步区03m4地块由永太路、新华路、郭庄子路、于泉道合围而成的区域内，占地面积约3．4万m2，总建筑面积约18万m2，建筑高度60m，主要功能为市场会展、现代金融、传统金融、教育培训、商业商住为一体的综合设施，如图l所示。

2创新背景
1)本项目建筑物平面形状为两端对称的马蹄形，南北长238m，东西长95m，地下2层，地上12层，建筑总高度约60m，地下室基础底板板顶普遍标高一16．750m。主要由8台塔式起重机进行垂直运输吊装，1～6号塔式起重机型号为STL720，7～8号塔式起重机型号为srll293。
2)先进行安装塔式起重机部位工程桩的施工，再进行塔式起重机承载桩的施工，最后进行后压浆施工。
3)在土方开挖前，塔式起重机承载桩基础混凝土达到设计强度后，进行钢承台施工及塔式起重机安装。
3技术原理
3．1塔式起重机承载桩设计
基坑范围内7台塔式起重机基础均采用4根内插钢管桩的混凝土灌注桩+钢承台的形式，灌注桩桩径0．8m，有效桩长38m，桩间距3m×5m，采用c40混凝土，钢筋笼主筋为16犯5(二级钢筋)，箍筋咖8@150，加强箍西16@2 000(二级钢筋)，主筋保护层厚度为50mm，钢管桩混凝土浇筑至钢管顶面下350mm(为钢承台安装预留工作面)，钢筋笼主筋高出钢管顶面≥300mm。钢管桩中钢管直径630mm，壁厚16m，材质为Q235B，内安装钢筋笼，其主筋和灌注桩主筋采取搭接焊连接，其钢筋笼配筋、主筋保护层、浇筑混凝土强度等级与灌注桩相同。钢管桩插入灌注桩中长度为5m，通过计算单桩最大压力为4 530．9kN，单桩最大拉力4 282．1kN，如图2，3所示。

4钢承台安装注意事项
4．1 准备工作
1)由于钢管桩露出地面距离过短，致使钢承台无法现场安装，需要采用机械设备挖基坑，并根据钢承台来确定该项目基坑大小。本项目距钢管桩中心约1．5m，深约1．5m。如果基坑内有积水则需要及时排水，排水后需要人工铺设木板以方便施工。

(略)

塔式起重机钢立柱式辅助附着，点技术研究
李善继，文俊杰
（成都建筑工程集团总公司，四川成都610000)
[摘要]以成都市锦丰新城项目为工程背景，在建筑内部设置塔式起重机钢立柱式辅助附着点，钢立柱通过抗剪件将荷载传递给水平结构。通过对整个体系进行有限元结构受力分析，设计出一种安全、可靠的钢立柱式塔式起重机附着装置，总结形成了一套完善、实用的施工工艺。

内容摘抄：

1工程概况
成都锦丰新城保障房项目是成都市首个大规模建筑工业化高层住宅示范性项目，总建筑面积523 872m2，地上面积397 442m2，地下面积126 430m2，由23栋24～33层A，B 2种户型高层住宅组成，建筑高度69．55～95．65m。本项目所有楼栋采用装配整体式剪力墙结构体系，预制率高达50％。

2附着方式选择
2．1附着于预制承重墙上
根据原有的建筑施工经验，选择较常规的附着方式，即塔式起重机附着在纵、横向预制承重墙上。经过验算，以上附着方式并不能满足此项目的塔式起重机施工要求，原因有以下几点。

3塔式起重机附着点设计
3．1钢立柱式辅助附着点设计
钢立柱式辅助附着点的系统组成为：钢立柱、上下端钢板、抗剪件、加劲肋板、锚固螺栓。各构件的连接方式为：钢立柱与上下端钢板采用焊接连接，抗剪件与钢板采用熔焊连接，上下端钢板采用螺栓锚固于叠合楼板上，加劲肋板与钢板及钢柱采用焊接连接，如图2所示。

4塔式起重机附着点施工
4．1施工流程
搭设叠合楼板加固支撑架一叠合楼板(预留抗剪件和螺栓洞口)施工_+钢立柱及相关构(配)件检验一钢立柱吊装一临时固定一搭设本层支架一上层叠合楼板(预留抗剪件和螺栓洞口)吊装一临时固定一叠合楼板(叠合层)施工一安装钢板并紧固螺杆一验收一附着杆连接。

（略）

塔式起重机事故安全风险因素辨别与分析
丁科1，胡昊1，高振锋2
(1.上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院，上海200240；2.上海建工（集团）总公司，上海200050)
[摘要]在国内外塔式起重机施工理论和经验的基础上，采用事故致因理论中的损失源起修正模型，通过对多项工程案例进行统计分析，我出塔式起重机的事故原因，建立塔式起重机施工的险分类，对各种风险进行特征描述和危险性分析，得出各类因素导致施工伤害事故的频率，用鱼刺图对导致塔式起重机事故发生的各种风险因素进行归纳、分析。

内容摘抄：

1研究方法
基于海因里希因果连锁论的损失源起修正模型反映了现代安全研究中关于事故因果连锁的观点，由5个主要部分构成，如图1所示。在建筑工程中，如果管理者能够充分发挥管理机能中的控制技能，就可以有效地控制人的不安全行为、物的不安全状态。国外有关建筑安全事故致因的研究很多，根据我国国情，需要运用事故致因理论对具体问题具体分析，本文主要运用事故致因理论中的事件源起模型针对国内塔式起重机施工情况进行研究。

2风险因素分析及评价
通过调研和总结目前国内外工程中关于塔式起重机事故的案例，用事故致因理论对其中导致事故的安全风险因素进行分析研究，确定了对工程现场中塔式起重机施工安全有影响的事故原因及其发生概率，分类如下。

3结语
以上海虹桥综合枢纽等实际工程施工案例为基础，运用事故致因理论，抽象出共性，识别出塔式起重机施工中可能发生的安全风险，详细描述其特征及可能导致的后果并将其分类，同时求得各种因素发生的概率，绘制出鱼刺图，从中看出各类风险的危险性高低，以便降低塔式起重机事故发生的概率，为以后的风险评估控制奠定基础。

（略）

台风地区大跨度张弦结构屋面抗风设计与施工
庄学臻
(厦门联发（集团）房地产有限公司，福建厦门361000)
[摘要]厦门国际会展中心二期主展厅跨度81m,采用上弦为箱形梁的张弦梁体系；三期主展厅跨度99m,采用上弦三角拱形钢管桁架的张弦桁架体系。由于工程位于海边，屋面负风压大于屋面质量，抗风问题突出，针对张弦结构体系的屋面抗风设计、抗风结构的施工难题，阐述了台风地区大跨度张弦结构屋面的抗风设计与施工要点。

内容摘抄：

1工程概况
厦门国际会展中心为“9.8”中国投洽会主会场，随着参展规模日益扩大，近几年分别进行了二、三期工程。二期位于会展中心一期北侧，建筑分为展厅、展览配套及辅助用房、地下设备用房3部分，总建筑面积75745m2,建筑高27.6m,主体平面尺寸139.5m×387m,设4条变形缝，分为5个区，展厅最大跨度81m。三期位于会展中心一期南侧，建筑分为展厅、展览配套及辅助用房、地下设备用房3部分，总建筑面积（含前广场）114544m2,地上建筑主体平面尺寸为143.2m×406.45m,设2条变形缝，分为A,B,C共3个区。A区平面尺寸143.2m×155m,含99m×117m的展厅；B区约为93.5m×72m,含72m×72m的展厅；C区为84.5m×178.5m,含63m×81m展厅2个。

2大跨度屋盖体系结构布置
2.1二期屋盖结构布置
二期主展厅81m跨采用上弦为箱形梁的张弦梁体系，上弦箱形梁截面为口1200×600×20×35，矢高8.9m,下弦拉索选用φ7×151，撑杆为中245×16,上端与张弦梁下翼缘铰接，下端与300mm钢球节点铰接将拉索固定；张弦梁与张弦梁之间设置截面为口500×300×8的钢梁连接，每区四周及跨中设置中40mm钢棒的水平支撑。主檩条截面口260×180×5,间距1285mm,与张弦梁上翼缘的檩托板焊接连接，跨中等间距布置2道20mm圆钢拉条。张弦梁与结构主体混凝土柱采用成品支座连接：支座一端为固定铰支座，另一端为单向滑动支座。张弦梁结构示意如图1所示。

3抗风设计
3.1整体抗风设计思路
厦门地处台风区域，本工程位于海边，设计基本风压0.80kN/m2,地面粗糙度A类，由于压型钢板屋面轻，屋面负风压大于屋面质量，对于在竖向质量作用下显得结构轻巧、受力合理的张弦结构，在向上的负风压作用下会造成下弦的预应力拉索失效，引起屋面稳定失效破坏，因此屋面负风压下的抗风设计成为张悬梁结构屋盖设计的一个重要内容。

4配重施工
4.1二期箱形梁灌浆施工
解决了填充材料的问题后，又面临灌浆方案的两种选择：一是满灌钢箱形粱，反算砂浆容重，此做法难点是砂浆的配合比和生产工艺，以及水泥浆水化热过程中温度应力对钢梁可能造成的变形控制；

二是钢箱形梁分仓灌注，每仓留有空间，这样可以不考虑砂浆容重，但是钢梁的加工困难、浇注复杂。为此参建各方进行了2个月的试验研究、模拟验算及现场1：1试验，配合比(kg/m)为：水泥：砂：水：掺和料：外加剂=228：1328：186：96：6。综合考虑钢结构加工和灌注的可行性，以及后期砂浆对箱形梁局部的稳定性，最终放弃箱形梁分仓灌注的方案，决定采取流动性更好的轻质水泥砂浆满灌箱形梁的形式来满足屋面配重的要求。采用自流轻质水泥砂浆重力灌浆的施工工艺进行施工。

（略）

台州十一塘围垦工程石料海上高中低泊位装船技术
刘国林，王燕
(武警水电第二总队第七支队，江西南昌330096)》
[摘要]围垦工程施工直接取决于石料开采供应情况，尤其是只设有一个海上料场的围垦工程，石料场开采及石料海上装船施工至关重要。通过十一塘围垦工程大尖山头石料矿实例，着重阐述了高中低码头布置、修筑，装船施工技术及注意事项，总结出了高中低泊位石料装船的优点。

内容摘抄：

1工程概况
台州市椒江区十一塘围垦工程位于台州湾西侧，北至椒江口南岸，南至椒江、路桥两区的交界处。围区自北向南分布，东西宽3．1—4．2km，南北长约8．2km，为淤泥质滩涂，滩涂资源丰富。围区自西向东逐渐降低，平均坡度约1／1 500，推荐顺堤位置涂面高程约一1．600～一2．300m(1985国家高程基准，下同)。围垦总面积40 013亩(2 667．5hm2)。工程由北直堤、顺堤、施工便道、北闸、东闸工程组成，围区内侧为椒江十塘围垦区标准海塘，北侧为椒江河口，南侧为三山北涂围垦工程。
大尖山头建筑石料矿(第4标段)位于金清镇海南村大尖山头，是主体工程的配套原料矿山，矿区位于路桥城区南东105。方向，直距24．6km，金清
镇东85。方向，直距10．6km，其中心地理坐标为：东经121。37’3l”，北纬28031’08”。在开采范围内进行石料开采，石料通过海上装船运输至围堤，满足椒江十一塘围垦工程主体工程施工需要。
2石料海上高中低泊位装船施工技术提出背景
矿区位于路桥区金清镇黄琅的一座荒岛上，三面环水呈半岛状，陆域仅山脊上有山间小路与外界相通，陆地无施工运输道路，石料开采后只能通过
码头装船，驳船海上驳至十一塘围垦区。通常围垦工程海上石料装船的码头都建在浅滩、山凹内，退潮后驳船搁浅在滩涂上进行装船，涨潮后再将装好的驳船开出码头。而该石料场呈半岛状，设计的南面两个码头均为开敞式海岸，码头吃水较深，即便大潮期间退潮后，驳船仍不能搁浅，且海面风大浪急，十分不利于驳船停泊和驳船海上石料装船。为确保800多万m3石料能全天候顺利、安全地装船运出，针对海上风大浪急、岸边海水深及料场施工条件差等特点，在充分考虑施工安全、进度等要求的基础上，提出采用石料海上装船施工技术进行石料装船施工。
3海上高中低泊装料码头
3．1 码头布置
该石料矿区三面f临海，西面与山脊相连，北面岸坡十分陡峻，东面为尖嘴(铜头嘴)，根据料场整体开采规划，码头只能布置在南面，分别布置南面
靠山脊(西南码头)和靠山尖(东南码头)处，码头区域场地高程为5．400m，高码头前沿高程为6．600m、中码头前沿高程为5．400m、低码头前沿高程为4．200m。码头布置如图1所示。

4 海上高中低泊位装船施工技术
4．1 施工流程
石料爆破后利用自卸车运输至码头进行装船，其施工流程如下：甲板驳停泊就位一石料爆破挖装运输一石料卸料装船一甲板驳离港。

（略）

太湖游客中心铝镁锰合金马鞍形屋面板施工技术
杨东，宋敏，朱治国
(中亿丰建设集团股份有限公司，江苏苏州215131)
[摘要]太湖游客中心屋面工程为双曲面马鞍形，造型独特，外形美观，但结构落差大，为檩条、屋面板及支架施工带来很大挑战。本工程在施工前进行了屋面板布置方案、屋面板铺设顺序、屋面板材料选择方案对比，确定了最终的设计和施工方案。根据确定好的方案顺利完成了屋面施工。着重介绍了双曲异形屋面的设计方案确定及施工方法。

内容摘抄：

１ 工程概况
太湖游客中心屋面工程造型独特，外形美观，结构落差大。 屋面平面长约 １１５ｍ，宽约 ７１ｍ，投影面积约为 ６ ４５０ｍ２。 屋面顶标高最高约为 ３２ｍ，最低约为 １３ｍ。 整个屋面近似双曲面马鞍形，屋面板做到既美观又实用，双曲面的各点曲率不同，给屋面板的安装质量带来了巨大的挑战。 屋面效果如图 １所示。 本工程屋面的高落差及双曲面设计，为檩条、屋面板及支架施工都带来了很大挑战。
２ 设计方案选择
２.1 屋面板布置方案确定
常规屋面板的铺设方案为平行屋脊方向铺设、垂直屋脊方向铺设。

３ 屋面施工
３.１ 压板机布置方案
按照屋面板布置方案 ３ 及屋面板铺设顺序方案２，结合屋面特点，采用整张板材对于防水及外观效果极为有利。 但屋面板材最长达到 ９０ｍ，这对于屋面板制作、安装、运输难度相当大。

４ 结语
伴随着建筑形式的多样化，此类异形建筑将会越来越多。 钢结构及其附属结构将会面临越来越多的挑战。 太湖游客中心屋面工程的顺利完成为类似工程中屋面板的安装提供了宝贵的经验。

（略）