专用条件
编 号：SC-25-065日 期：2025年3月21日
局长授权颁发：
本专用条件根据中国民用航空规章《民月航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）颁发.
1.生效日期自颁发之日起生效.
2.背景
现行《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）第CCAR25.335（b)（1）款是一种分析的包线边界情况，为设计巡航速度和设计俯冲速度之间确定可接受的余量.设计俯冲速度将会影响飞机的颤振及飞机的设计载荷.虽然条款中规定的颠倾初始状态是lg平飞，但是它是作为其他无意的超速状态的代表，为超速提供保护.CCAR25.335(b)（1)款规定的是一种保守临界情况，考虑了潜在的超速情况，包括非对称情况.
AG600型飞机具有高速保护系统，为了将潜在的超速情况都包含在考虑范围内，必须证明：任何基于高速保护系统而减小的速度余量，不会在可能导致非对称姿态下进入俯冲的无意操纵或突风引起的颠倾中被超越；或飞机在飞机控制律保护下不会进入非对称的颠倾状态，此外，AG600型飞机高速保护系统必须有高的可靠性水平.
由于AG600型飞机具有高速保护系统这一新颖独特设计，现行《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）未包含适当的或者足够的安全要求.根据《民
用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R5）第21.16条规定，需要制定相应的专用条件，以提供与适航规章等效的安全水平.
3.适用范围
AG600型飞机.
4.专用条件
(a)下列机动中产生的速度余量中的较大者将被使用：
（1）从以Vc/Mc定常飞行的初始情况开始，飞机颠倾，沿着比初始航迹低7.5°的新航迹飞行，并在操纵全权限范围内实施操作以尽量维持这条新航迹.在飞机发生颠倾20秒后，以载荷系数1.5（0.5g的加速度增量）人工改出，或在飞行员的俯仰操纵器件处于中立位置时，飞控系统以更大的载荷系数自动改出.如果所使用的气动数据是可靠的或保守的，则上述机动中出现的速度增量可采用计算值.开始改出之前假定具有CCAR25.175（b)（1)(iv）规定的发动机功率，开始改出时可以假定功率减小并使用飞行员操纵的阻力装置.
(2）当飞行速度低于Ve/Mc，且发动机功率能够维持飞机以此速度定常水平飞行时，飞机颠倾，沿着比初始航迹低15°的新航迹（或当小于15°时，则按操纵全权限下系统所允许的最陡低头姿态）加速超过Vc/Mc.在达到Vc/Mc之后和改出之前，飞行员的操纵器件可处于中立位置.在高速告警系统工作三秒钟之后，可以载荷系数1.5g（0.5g的加速度增量）人工改出，或在飞行员的俯仰操纵器件保持中立位置时，飞控系统施加更高的载荷系数自动改出.此时可以减少发动机功率.在直至机动中能达到的最大速度下，允许使用能够使飞机减速的其他方法.飞行员相继操作之间的时间间隔不得少于1秒.
(b)在任何影响高速保护功能的故障情况中，本条(a)规定的情况仍适用.
(1）所规定的Vp/MD的值可能与正常构型中的值不同，在定义与Vp/MD
相关的载荷以及CCAR25.629的评价时，必须与该故障情况相关联.但是，根据专用条件“系统与结构的相互影响”的准则，要求的强度和速度余量应取决于该故障情况的概率.
(2）或者，使用速度VMo/MMo可被减少至一个不考虑高速保护系统收益，并维持与表明本条（a）的符合性一致的VMo/MMo和Vp/Mp之间的速度余量的值，只要：
(i)任何会影响设计俯冲速度确定的高速保护系统故障应表明其概率是不可能的；
(ii)系统故障必须通告给飞行员；
(ii)飞机飞行手册中说明应要求减小最大使用速度VMo/MMo.
