答疑：标准层设置问题-广东
所属地区：广东
提问日期：2023-03-14 19:34:38
提问网友：小雅
2-6为标准层，第6层层高为3.65，2-5为2.6，那我要如何设置楼层
解答网友：zhangy
不需要设置标准层，楼层的图元可以进行复制。
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HJ554-2010 饮食业环境保护技术规范
HJ 中华人民共和国国家环境保护标准 HJ554—2010 饮食业环境保护技术规范 Specification for environmental protection of catering trade 2010-01-13发布 2010-04-01实施 环境镜保护部发布 HJ554—2010 中华人民共和国环境保护部 公告 2010年第5号 为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，保护环境，保障人体健康，现批准《饮食业环境保护技术 规范》为国家环境保护标准，并予发布。 标准名称、编号如下： 饮食业环境保护技术规范(HJ554一2010)。 该标准自2010年4月1日起实施，由中国环境科学出版社出版，标准内容可在环境保护部网站 (bz.mep.gov.cn)查询。 特此公告。 2010年1月13日 HJ554—2010 目次 前言…… 1适用范围. 2规范性引用文件 .1 3术语和定义… 4选址和总平面布置 .2 5总体要求. 2 6油烟净化与排放要求… ….2 7排水与隔油要求…… 8噪声及振动控制要求…… 9固体废物控制要求…… 3 附录A(资料性附录)各类饮食业单位厨房油烟排风量及管道、净化设备占用面积 5 ...
某地下车库及水泵房通风防排烟系统设计施工图
T/CECS G:M53-02-2020 微表处技术规程
中国工程建设标准化协会标准
Technical Specifications of Micro Surfacing for Pavement
中国工程建设标准化协会 发布
中国工程建设标准化协会告公第742号关于发布《微表处技术规程》的公告
根据中国工程建设标准化协会《关于印发〈2018年第一批协会标准制订、修订计划》的通知》（建标协字〔2018〕015号）的要求，由交通运输部公路科学研究院等单位编制的《微表处技术规程》，经本协会公路分会组织审查，现批准发布，编号为T/CECS G：M53-02—2020，自2021年5月1日起施行。
前 言
根据中国工程建设标准化协会《关于印发〈2018年第一批协会标准制订、修订计划）的通知》（建标协字〔2018〕015号）的要求，由交通运输部公路科学研究院承担《微表处技术规程》（以下简称"本规程"）的制定工作。
编写组在总结微表处技术十余年来工程经验和相关科研成果的基础上，对微表处材料、设计、施工、验收等做出规定。本规程分为7章、1个附录，主要内容包括：1总则、2术语和符号、3基本规定、4材料、5混合料设计、6微表处施工、7质量控制与验收，附录A养生初期磨耗损失试验。
1 总则
1.0.1 为指导微表处的混合料设计、施工、质量控制与验收，保证工程质量，制定本规程。
1.0.2 本规程适用于各等级公路路面的养护和建设工程。
1.0.3 微表处施工应遵守国家环保法律法规，保护环境。
1.0.4 微表处施工应保证安全，做好劳动保护。
1.0.5 微表处技术除应符合本规程的规定外，尚应符合国家和行业现行有关标准的规定。
2.1 术语
2.1.1 微表处 micro surfacing
采用专用机械设备将改性乳化沥青、粗集料、细集料、填料、水和添加剂等，按设计配合比拌和成稀浆混合料摊铺到（原）路面上，并形成可快速开放交通、满足性能要求的薄层。
2.1.2 稀浆混合料 slurry mixture
由（改性）乳化沥青、粗集料、细集料、填料、水、添加剂等按一定比例拌和形成的浆状混合物。
2.1.3 稀浆混合料可拌和时间 mix time for sluny mixture
拌和试验时，从掺入改性乳化沥青开始搅拌至稀浆混合料变稠、手感有明显阻力的时间。
2.1.4 稀浆混合料破乳时间 break time for slurry mixture
乳化沥青中的沥青与水分离，沥青微粒吸附到石料上而水析出所需要的时间。
条文说明：实践中，稀浆混合料破乳时间以从稀浆混合料摊铺到路面后开始，至混合料表面用吸水纸（滤纸）轻压后看不到褐色斑点的时间表示。
2.1.5 黏聚力试验 cohesion test
用黏聚力试验仪对稀浆混合料试件进行规定压力下的扭转试验，用以确定稀浆混合料的初凝时间和开放交通时间。
2.1.6 初凝时间 set time
稀浆混合料从摊铺至稀浆混合料黏聚力值达到1.2N·m的时间。
2.1.7 开放交通时间 traffic time
稀浆混合料从摊铺至稀浆混合料黏聚力值达到2.0N·m的时间。
2.1.8 湿轮磨耗试验 wet track abrasion test
将完全成型的混合料试件置于湿轮磨耗仪上，在浸水条件下磨耗规定的时间，测定试件磨耗前后单位磨耗面积的质量差，记为湿轮磨耗损失值，用于确定微表处混合料的最小油石比，并可评价混合料配伍性及抗水损能力。
2.1.9 养生初期磨耗损失试验 initial curing abrasion test
将养生初期的稀浆混合料试件置于磨耗仪上磨耗规定的时间，测定试件磨耗前后单位磨耗面积的质量差，记为养生初期磨耗损失值，用于评价稀浆混合料初期成型能力。
2.1.10 负荷轮黏附砂试验 loaded wheel test
将完全成型的混合料试件置于负荷轮试验仪上，通过规定次数的碾压后，测定试件单位碾压面积的黏附砂量，用于确定微表处混合料最大油石比。
2.1.11 轮辙变形试验 vertical andlateral displacement test with loaded wheel 将完全成型的混合料试件置于负荷轮试验仪上，通过规定次数的碾压后，测定试件的车辙深度和宽度变化，以试件单位厚度的车输深度和单位宽度的横向变形评价微表处混合料的抗车辙能力。
2.1.12 配伍性试验 classification compatibility test
通过水冲刷和煮沸试验，测定混合料试件的磨耗损失、裹覆率及完整率，进行分级和评分，用于评价集料和改性乳化沥青的配伍性。
3 基本规定
3.0.1 微表处适用于沥青路面及水泥混凝土路面的预防养护。
3.0.2 微表处应有良好的抗滑性能和封水效果，且应与原路面黏结牢固。
3.0.3 微表处按矿料级配可分为MS-2、MS-3和MS-4三种类型。
3.0.4 微表处按混合料性能可分为A和B两个等级。隧道道面、夜间施工及对性能有较高要求的路段宜采用A级微表处。
3.0.5 应按相关规范要求进行微表处方案设计，并符合下列规定：
1 原路面应具有足够的结构强度（PSSI≥85），局部路段结构强度不足的，应根据具体情况选择合适的方法进行补强。
2 原路面深度10mm以下的车辙可直接进行微表处施工；深度10~15mm的车辙应先进行MS-3或MS-4型微表处车辙填充，然后再进行微表处施工；深度15~30mm的车辙应用一层或两层MS-4型微表处填充，然后再进行微表处施工；深度30mm以上的车辙，不宜采用微表处进行车辙填充。
条文说明：微表处方案设计时一般包括原路面局部病害处治措施、是否分层摊铺、是否车辙填充等技术内容。
3.0.6 微表处混合料设计应充分考虑使用要求、原路面状况、交通量、气候条件等因素，选择适宜的混合料类型和等级。
3.0.7 微表处施工前应进行混合料设计，必要时应进行验证性复核并出具复核报告。
3.0.8 微表处施工的气候条件应满足下列要求：
1 A级微表处施工、养生期内的气温宜高于10℃，不得低于5℃；B级微表处施工、养生期内的气温应高于10℃。
2 不得在雨天施工。施工中遇雨或施工后混合料尚未成型就遇雨时，应在雨后将无法正常成型的材料铲除。
1总则…………………………………………………………………………………………1
2术语和符号………………………………………………………………………………2
2.1术语……………………………………………………………………………………2
2.2符号…………………………………………………………………………………3
3基本规定………………………………………………………………………………………4
4材料……………………………………………………………………………………………5
4.1改性乳化沥青………………………………………………………………………5
4.2集料及其他材料……………………………………………………………………5
5混合料设计…………………………………………………………………………………7
5.1一般规定………………………………………………………………………………7
5.2配合比设计方法与步骤……………………………………………………………8
6微表处施工………………………………………………………………………………10
6.1一般规定…………………………………………………………………………………10
6.2原路面的要求…………………………………………………………………………10
6.3施工准备………………………………………………………………………………11
6.4试验段铺筑……………………………………………………………………………11
6.5施工……………………………………………………………………………………12
7质量控制与验收……………………………………………………………………………14
7.1材料与设备检查……………………………………………………………………14
7.2施工过程质量控制…………………………………………………………………14
7.3质量检查与验收……………………………………………………………………15
附录A养生初期磨耗损失试验……………………………………………………………17
本规程用词用语说明…………………………………………………………………………20
T/CECS 20010-2021 城镇给水水质监测预警技术指南
T/CECS20010-2021
中国工程建设标准化协会标准
Technicalguidelinestormonitortingandearly warningoturbanwaterquality
中国工程建设标准化协会公告第834号关于发布《城镇给水水质监测预警技术指南》的公告
根据中国工程建设标准化协会《关于印发〈2019年第一批协会标准制订、修订计划）的通知》（建标协字〔2019〕12号）的要求，由山东省城市供排水水质监测中心等单位编制的《城镇给水水质监测预警技术指南》，经本协会城市给水排水专业委员会组织审查，现批准发布，编号为T/CECS 20010-2021，自2021年9月1日起施行。
前 言
根据中国工程建设标准化协会《关于印发〈2019年第一批协会标准制订、修订计划》的通知》（建标协字〔2019〕12号）的要求，编制组经过广泛调查研究，认真总结实践经验，参考国内外的先进经验，并在广泛征求意见的基础上，编制了本指南。
本指南共分7章和5个附录，主要内容包括：总则、术语、基本规定、水源水质监测预警、水厂水监测预警、管网水质监测预警、数据管理及信息化系统建设等。
第一章 总则
第一节 编 制 目 的
为指导城镇给水水质监测预警，编制本指南。
第二节 适 用 范 围
本指南适用于城镇给水的水源、水厂、管网水质的风险分析、监测预警技术选择、监测预警响应及信息化系统建设。
第二章 术语
下列术语适用于本指南。
一、监测预警 monitoring and early warning
利用实验室检测数据、在线监测数据，结合城镇给水具体情况，通过对数据单项指标分析、历史数据统计、水质模型分析等方法对城镇给水水源、水厂、管网等环节的水质变化进行警示或趋势预判，为水质安全管理提供支持。
二、预警阈值 early warning threshold
参考水质标准限值、水处理工艺、水质本底、水质变化幅度等因素制定的表征水质风险程度的界限值。
三、超限值报警 over limit alarm
以国家、地方、行业等相关水质标准限值为报警阈值，利用实验室检测、在线监测等数据进行水质变化报警的方法。
四、临近限值预警 near-limit warning
对未超标的检测数据进行分析，以临近标准限值的某一检测值为预警阈值进行预警的方法。
五、异常波动预警 abnormal-fluctuation-based warning 对实验室检测或在线监测数据的波动幅度进行统计分析，按照水质管理需要设置一定的数据波动幅度为预警阈值，进行水质变化预警的方法。
六、时序预警 timing-series-based early warning
以城镇给水水质历史数据为基础，利用时间序列分析方法对数据的周期性、季节性变化规律进行分析，并进行预警的方法。
七、在线综合毒性生物监测预警 on-line comprehensive toxic biological monitoring and early warning
利用生物传感器衡量样品对活性生物体所产生的影响，进行水质污染及风险实时监测预警的方法。
八、单一指标监测预警 single indicator analysis and early warning
以城镇给水各个环节水质数据为基础，通过分析单一指标水质变化进行水质预警。
九、多指标监测预警 multi-indicator analysis and early warning
以城镇给水各个环节水质数据为基础，通过分析不同关键特征指标的水质变化进行水质预警。
第三章 基 本 规 定
1.监测预警应包括风险分析、风险水质指标确定、监测点位设置、检测设备选型、预警技术选择、数据管理及信息化系统建设等内容。
2.城镇给水水质监测预警应综合利用实验室检测、在线监测等数据，结合其他相关综合信息，利用水质模型等方法开展城镇给水水源、水厂和管网的水质风险分析和水质变化预警工作。
3.水源监测预警的重点是风险污染物监测，水厂监测预警的重点是工艺过程中的水质变化，管网预警的重点是管网末端水质状况。
4.检测仪器设备的配置在满足检测方法准确度、精密度等基本要求条件下，应鼓励选择集成度高、人为因素干扰小、运行成本低、便于操作和维护的设备。
5.应建立水质指标数据库，在对指定的水质监测项目进行定时的、长期的监测基础上，分析确定水质变化程度。
第四章 水源水质监测预警
第一节 水源水质风险分析
一、水源水质风险识别
（1）应根据水务、环保、应急等部门对城镇给水水源风险源管理的分工，与相关部门建立信息共享与联动机制，实现信息互通共享。
（2）应确定水源水质风险污染物清单，并标明其主要来源等。通过共享机制获得的风险源信息，应及时通报流域上下游的供水企业，以利于供水企业实现应急联动。
（3）通过信息共享机制开展水源水质风险信息收集与调查，范围应包括对取水口水源有直接影响的水体或陆域，应覆盖取水口上下游、两侧陆域、输水干渠/干管等影响水质的范围。
（4）风险污染物清单可依照点源、面源或固定源、移动源等类别进行调查，调查内容应包括风险源位置、影响范围、主要污染物及排放规律、污染案例等。
（5）应每年进行风险信息收集与调查，及时调整污染风险清单，确定应当监测的当地的风险污染物指标。
二、水源水质风险评估
（1）对筛选出需进行重点监测的风险污染物，应结合历史数据、水厂工艺的去除能力等因素进行评估。
（2）对于已知风险源和风险污染物，可直接进行城镇供水安全风险评估；对于未知风险源和风险污染物，必须先开展风险信息收集，确定污染物清单后再进行风险评估。
（3）应每年对污染风险清单进行评估，必要时进行调整或修订。
第一章总则 （1）
第一节编制目的 （1）
第二节 适用范围 （1）
第二章术语 （2）
第三章 基本规定 （4）
第四章 水源水质监测预警 （5）
第一节 水源水质风险分析 （5 ）
第二节 水源水质监测预警技术 （6）
第三节水源水质监测预警信息响应 （11）
第五章水厂水质监测预警 （13）
第一节水厂水质风险分析 （13）
第二节水厂水质监测预警技术 （13）
第三节水厂水质监测预警信息响应 （14）
第六章管网水质监测预警 （16）
第一节管网水质风险分析 （16）
第二节管网水质监测预警技术 （16）
第三节管网水质监测预警信息响应 （18）
第七章数据管理及信息化系统建设 （19）
第一节数据管理 （19）
第二节信息化系统建设 （20）
附录A水质异常波动预警案例 （23）
附录B原水水质总氮时序分析预警案例 （25）
第一章总则 （1）
第一节编制目的 （1）
第二节 适用范围 （1）
第二章术语 （2）
第三章 基本规定 （4）
第四章 水源水质监测预警 （5）
第一节 水源水质风险分析 （5 ）
第二节 水源水质监测预警技术 （6）
第三节水源水质监测预警信息响应 （11）
第五章水厂水质监测预警 （13）
第一节水厂水质风险分析 （13）
第二节水厂水质监测预警技术 （13）
第三节水厂水质监测预警信息响应 （14）
第六章管网水质监测预警 （16）
第一节管网水质风险分析 （16）
第二节管网水质监测预警技术 （16）
第三节管网水质监测预警信息响应 （18）
第七章数据管理及信息化系统建设 （19）
第一节数据管理 （19）
第二节信息化系统建设 （20）
附录A水质异常波动预警案例 （23）
附录B原水水质总氮时序分析预警案例 （25）
附录C水质嗅味市民投诉量时序分析预警案例 (28)
附录D出厂水水质相关性分析预警案例 (32)
附录E原水水质富营养化分析预警案例 (36)
参考资料 (38)
T/CECS 20009-2021 城镇污水处理厂污泥处理产物园林利用指南
中国工程建设标准化协会标准
Guide for landscape application of sludge disposals from municipal sewage treatment plants
图中国建筑工业出版社
中国工程建设标准化协会公告第822号关于发布《城镇污水处理厂污泥处理产物园林利用指南》的公告
根据中国工程建设标准化协会《关于印发〈2018年第一批协会标准制订、修订计划）的通知》（建标协字〔2018〕015号）的要求，由重庆市风景园林科学研究院等单位编制的《城镇污水处理厂污泥处理产物园林利用指南》，经本协会城市给水排水专业委员会组织审查，现批准发布，编号为T/CECS 20009-2021. 自2021年8月1日起施行。
前 言
根据中国工程建设标准化协会《关于印发〈2018年第一批协会标准制订、修订计划》的通知》（建标协字〔2018〕015号）的要求，编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考国内外的先进经验，并在广泛征求意见的基础上，编制了本指南。本指南共分7章和1个附录，主要内容包括：总则、术语、污泥处理产物园林利用的推荐方案、污泥和污泥处理产物的基本要求、污泥园林用产品的质量、污泥园林用产品的使用方法、污泥园林用产品的质量与利用管理等。
第一章 总则
第一节 编 制 目 的
针对城镇污水处理厂污泥处理产物园林利用出路不畅的问题，为提出污泥处理产物园林利用可行的路线，指导达标污泥处理产物有效、规范化地园林利用，提高达标污泥处理产物园林资源化利用水平，依据国家和行业有关标准规范，结合园林行业的实际情况，编制本指南。
第二节 适 用 范 围
本指南适用于已达到现行国家标准《城镇污水处理厂污泥处置 园林绿化用泥质》GB/T 23486要求的污泥处理产物的园林利用。
本指南适用于城镇园林绿化的生产、建设和养护等。本指南适用于城镇规划区内的绿地。
第二章 术语
1.污泥处理产物 end-products of sludge treatment 城镇污水处理厂污泥经好氧发酵、厌氧消化、干化焚烧、炭化等处理获得的固体物质。
2.园林利用 application in landscape
污泥处理产物园林利用产品用于城镇园林绿化的建设、生产和养护等过程。
3.园林用产品 products for landscape
按照园林利用的需求，将污泥处理产物经一定的加工，达到相应质量水平的专用于园林的基质、土壤或肥料等产品。
4.园林基质 substrates for landscape
能全部或部分替代土壤用于园林植物栽培和培育，为植物提供适宜养分，具备良好的保水、保肥、通气性能和根系固着力的混合物料。
5.园林土壤 planting soil for landscape
用于种植园林植物的土壤，包括自然土壤和人工配制土壤。6.园林肥料 fertilizers for landscape
用于改善园林土壤肥力和结构，为园林植物提供营养的物料。
7.列植 row-planting
成行、成带栽培树木的形式，也称带植。8.基肥 base fertilizer
植物在定植前，或者在生长季末和生长季初施用的肥料。其目的在于为植物生长发育创造良好的土壤条件。用作基施的肥料主要是有机肥料。
9.园林专用有机肥 organic fertilizer for landscape 专门用于改善园林土壤肥力和结构、提供园林植物营养的含碳有机物料。
10.追肥 topdressing
追肥是指在植物生长季施用的肥料。其目的在于为供应植物某个时期对养分的大量需要，或者补充基肥的不足。
11.园林专用有机-无机复混肥 organic-inorganic com-pound fertilizer for landscape
既含一定量的有机养分，又含有一定量的氮、磷、钾中2种及以上的养分，经化学方法和（或）掺混方法制成的，专门用于园林的肥料。
12.撒施 fertilizer spreading
将肥料均匀地撒在植物根系范围内或树冠投影下土壤区域的表层，撒好后挖松表层土壤，将肥料和土壤充分拌合，及时浇透水。
13.穴施 application of fertilizer in small holes near plants 在植物树冠垂直投影线附近、靠近树池边缘等位置，用土壤钻孔机或人工挖掘施肥孔或施肥穴，将肥料施入施肥孔或施肥穴后用种植土覆盖，及时浇透水。
14.沟施 furrow dressing
在植物行间、两侧、滴水线附近等适当位置开沟，把肥料施入沟里再用种植土覆盖的施肥方法。分环状沟施法和条形沟施法，条形沟施法也叫条施。
第三章 污泥处理产物园林利用的推荐方案
第一节 技 术 理 念
一、跨界
污泥处理产物的园林利用涉及污泥处理处置和园林两个行业，污泥处理处置行业需要充分了解园林行业与污泥园林利用相关的市场需求，同时需要促使园林行业客观的了解污泥处理产物的特性和作用，以及污泥园林利用的目的意义等。
二、融合
通过充分的了解和交流，紧紧围绕优势互补的原则和目标，凝练共识，以融入园林行业的市场体系为基础，推进污泥处理处置行业和园林行业的合作发展。
三、创新
把创新放在污泥处理产物园林利用的重要位置，不断推进产品创新、技术创新、体系创新。根据园林行业的实际需要，进行产品研发和应用研究等，为污泥处理产物园林利用提供技术支撑。
四、共赢
将污泥处置需要和园林行业的市场需求有机结合，利用园林行业的市场需求，充分发挥污泥处理产物的资源化价值、有效控制污泥处理产物中污染物的风险，实现既处置污泥处理产物，又促进园林行业发展的目标。
第二节 基 本 原 则一、安全使用原则
园林利用的污泥处理产物须经过达标处理。禁止污泥直接
进行园林利用，也禁止未达标的污泥处理产物直接进行园林利用。
二、优势互补原则
应充分和有效的发挥污泥处理产物中有机质、氮、磷、钾、微量元素等有益物质的优势和利用价值，拓展园林基质、土壤、肥料等来源，既解决污泥处置的问题，又推动园林行业的协调发展，实现优势互补。
三、市场准入原则
污泥处理产物的园林利用是建立在园林行业市场需求的基础上的。达标的污泥处理产物宜根据实际情况再进行一定的加工，形成达到一定质量目标、符合园林行业需要的产品后进行利用。
四、质量控制原则
以园林利用为处置方式的污泥处理企业和污泥园林利用产品生产企业需建立污泥处理产物园林用产品的质量管理体系，严格把关污泥处理产物质量，规范管理污泥处理和处理产物加工过程，以确保园林利用产品的质量。
五、监督监管原则
城市管理、园林绿化、生态环境等相关的管理部门需加强污泥处理产物园林利用的行业监管和环保监督，以保护污泥处理产物园林利用产业健康、有序、协调发展。
第 一 章 总 则 (1)
第一节 编制目的 (1)
第二节 适用范围 (1)
第 二 章 术 语 (2)
第 三 章 污泥处理产物园林利用的推荐方案 (4)
第一节 技术理念 (4)
第二节 基本原则 (4)
第三节 利用路径 (5)
第四节 产品体系 (6)
第五节 利用方向 (7)
第 四 章 污泥和污泥处理产物的基本要求 (9)
第一节 污泥泥质的要求 (9)
第二节 污泥处理产物质量的要求 (10)
第 五 章 污泥园林用产品的质量 (11)
第一节 污泥园林用基质类产品 (11)
第二节 污泥园林用土壤类产品 (12)
第三节 污泥园林用肥料类产品 (14)
第 六 章 污泥园林用产品的使用方法 (16)
第一节 污泥园林用基质类产品 (16)
第二节 污泥园林用土壤类产品 (17)
第三节 污泥园林用肥料类产品 (17)
第 七 章 污泥园林用产品的质量与利用管理 (20)
第一节 产品质量管理 (20)
第二节 产品利用管理 (21)
附录A污泥园林用产品的参考名称、主要特点和用法 (22)
参考资料 (24)
铁路客车转向架图集 第10分册 CL242-K型转向架.pdf
CL242-K（CL242）型转向架说明 CL242-K（CL242）型转向架是目前我国160km/h旅客列车用主型转向架之一，主要用于25T型客车及部分特种车型， 在我国干线铁路上有着大量的应用。
一、CL242-K（CL242）型转向架概述 根据我国铁路发展需要，2006年11月浦镇公司引进了法国ALSTOM公司时速200km等级的CL242型客车转向架。
浦镇公司于2007年10月完成了首辆份转向架总组装，并通过了法国ALSTOM公司的首件检查（FAI）和验收。
CL242转向架构架于2008年7月在西南交通大学完成了1000万次疲劳试验：装用CL242型转向架的200km/h轨检车在西 南交通大学牵引动力国家重点实验室完成了滚振动台架试验，最高试验速度达300km/h：整车2008年9月通过了全部动力 学性能试验和现车动应力测试（由于条件所限，最高试验速度176km/h）。
CL242-K型转向架是为了适应列车提速的需要，在充分引进、消化、吸收原型CL242型转向架的基础上，通过适应性 改进而研制的新型160km/h速度等级转向架，2008年装于京八线动车组拖车，2012年已批量装用25T型车150辆份。
CL.242-K（CL242）型转向架研制历程如下： 2006年11月浦镇公司和法国ALSTOM签订引进时速200km等级的CL242型客车转向架技术转让协议。
2006年12月运装客车电[2006]3206号文批复同意CL242型转向架在200km/h轨检车上装车使用。
2007年10月完成由ALSTOM质量专家主持的转向架首件鉴定。
2008年1月在西南交通大学牵引动力国家重点实验室完成了200km/h轨检车整车滚振动试验。
2008年7月在西南交通大学牵引动力国家重点实验室完成了构架劳强度试验。
2008年6月至9月期间在铁科院环形线、京承线及京哈线上完成了200km/h轨检车（CL242型转向架）和25T型硬座
2 车（CL242-K型转向架）的线路动力学试验，最高试验速度176km/h。
2008年7月在铁科院环形线、京包线及京哈线上完成了京八线内燃动车组的线路动力学试验。
2010年6月通过了南车举办的CL242-K型转向架的研制和推广科技成果鉴定，获得中国南车科技成果二等奖。
2012年3月通过了南车组织的CL242-K型客车转向架批量装车技术评审。
二、CL242-K（CL242）型转向架的结构特点 CL242-K（CL242）型转向架采用无摇枕、无摇动台和无旁承的“三无”结构，结构简单紧凌，使用维修方便。
转向架 各位别零部件布局如图1所示。
位 8 防滑装置 轴温报警装置接地电阻线 3手制动单元 抗侧滚扭杆装置 接地装置 ○普通输喻 接地软连接线3普通制动单元 抗蛇形减蛋器 行车安全装置一制动盘 图1转向架各位制零部件布局 转向架采用了现代高速客车转向架较为经典的U形焊接构架、转臂式轮对轴箱定位装置，中央悬挂装置采用大挠度的 空气弹簧作为主要悬挂部件，基础制动装置为每轴安装有两套的盘形制动单元，加装电子防滑器，并在一位转向架一位角设 有手制动装置。
该型转向架结构特点如下：
-3- 1.构架装置 转向架构架装置为U形焊接结构构架，侧梁为矩形断面，左右两侧梁与横梁焊接为一体，形成类H形框架结构，横梁 由一个矩形断面的中间横梁和两根无缝钢管制动横梁组成。
两侧侧梁外侧对称布置减振器座（安装二系垂向和抗蛇行减振 器），构架下部对称地焊接轴箱定位转臂弹性节点座，构架两侧纵横轴线相交处为二系空气弹簧安装座中心，中部横梁焊有 横向挡座、抗侧滚扭杆安装座、横向减振器座和牵引拉杆座等，制动吊座焊接在两根制动横梁上。
两侧梁中心距为 2000mm，两制动横梁中心距为1640mm。
侧梁和中间横梁主要由上盖板，下盖板，腹板等拼焊而成。
制动横梁采用欧标 无缝钢管制造，使构架所承受的各种载荷能有效均匀分布，避免出现局部应力过大的情况。
2.轮对轴箱定位装置 轮对轴箱定位装置由一系悬挂装置和轮对轴箱装置组成，采用无磨耗橡胶节点转臂式定位结构。
一系悬挂装置由定位转臂、夹紧箍、轴箱弹簧、前（后）定位套组成、橡胶节点和一系垂向减振器等零部件组成。
定位 转臂和夹紧箍采用整体熔模铸造结构：一系定位的垂向刚度由轴箱弹簧组成提供；前（后）定位套组成和橡胶节点有效地提 供了一系定位所需的纵向和横向刚度；一系垂向减振器安装在定位转臂和构架弹簧筒之间，有效防止轮对高频振动的传递和 减小构架点头振动。
CL242轮对轴箱装置：车轴按欧洲标准EN13261生产，采用进口车轮，安装时采用冷压装方式，并在轮毂处设注油孔 及注油孔螺堵。
采用LMA磨耗型路面，...
铁路客车转向架图集 第09分册 AM96型转向架.pdf
AM96型转向架说明 AM96型转向架是目前我国160km/h旅客列车用主型转向架之一，主要运用于普通25T型客车及青藏客车。
一、AM96型转向架的由来及发展概况 我国首批187辆的AM96型转向架装用于BSP的25T型客车，全部在法国ANF公司组装并海运至青岛，BSP公司负责 落车。
2005年至2006年青藏铁路客车开始批量装用BSP的AM96型转向架，主要原材料、零部件采用进口，构架由浦镇公 司负责制造。
鉴于该型转向架优良的运行品质表现，浦镇公司于2008年3月开始引进庞巴迪公司的AM96型客车转向架。
引进的转 向架技术速度等级分200km/h和160km/h，主要区别在于是否设置轴装中间制动盘。
通过技术引进、国产化和试验验证， 浦镇公司拥有了AM96型转向架的设计和制造授权。
2008年10月，浦镇公司生产的14辆份AM96型转向架装用于160km/h公务车上，其主要零部件的采购、制造、组装 和检验均实现了国产化。
二、AM96型转向架的结构特点 AM96型转向架采用无摇枕、无摇动台和无旁承的“三无”结构，性能优良、结构简单紧凌、使用维修方便。
国产化的 该型转向架采用了庞巴迪公司的成熟设计，通过转向架技术引进、技术转化和工业化设计等阶段庞巴迪公司的全程技术支持 和现场指导，实现了90%的国产化率。
AM96型转向架主要由构架装置、轮对轴箱定位装置、二系悬挂装置、基础制动装置和辅助装置等组成，转向架各位别 主要零部件分布如图1所示。
转向架主要结构特点如下：
[防滑装置轴温报警装置接地电用线 手制动单元1抗例滚扭杆装置 接地装置○普通轴瑙 ~接地软连接线普通制动单元抗蛇行减报器 ●旋转止挡装置制动盘 图1AM96型转向架结构布局 1.构架装置 构架侧梁为箱形断面的U形焊接结构，左右侧梁与钢管制动横梁焊接一体形成H形框架结构：侧梁外侧斜对称布置抗 蛇行减振器安装座，内侧焊接抗侧滚扭杆安装座：下部焊接节点安装座；每根横梁焊有制动吊座、中心框架安装座、牵引拉 杆座；两横梁之间通过螺栓及T形定位套安装了中心框架，中心框架上设有横向减振器座、横向止挡及纵向止挡。
两侧梁中 心距为2000mm，两横梁中心距为1220mm。
构架上铸钢件材料均为GE280。
2.轮对轴箱定位装置 轮对轴箱定位装置主要由一系悬挂装置和轮对轴箱装置组成，采用转臂式定位，纵、横向定位刚度主要由橡胶节点来提 供，垂向刚度主要由轴箱钢弹簧提供。
一系悬挂装置由定位转臂、夹紧箍、轴箱弹簧、定位套、定位轴组成、橡胶节点和一系垂向减振器等组成。
定位转臂与 夹紧配对加工和组装。
轮对轴箱装置：车轴原设计为EA1N材质，按EN13261要求进行生产，后续的生产和修理中材质改为LZ50钢，按铁 标相应标准进行生产；采用进口车轮，安装时采用冷压装方式，并在轮毂处设注油孔及注油孔螺堵。
采用LM磨耗型踏面，
-3- 车轮与车轴的装配采用突悬结构：车轴上安装两套制动盘，制动盘设置退卸注油孔：采用双列圆锥自密封轴承，轴承采用冷 压装方式安装，日常维护不需加注润滑脂。
庞巴迪生产的新造车辆采用进口轴端接地装置，修理车及浦镇生产的车辆采用国 产的EC-5型接地装置。
3.二系悬挂装置 二系悬挂装置主要由空气弹簧、减振器、横向缓冲器等组成。
空气弹簧由空簧上盖板、扣环、胶囊以及应急橡胶堆组成：应急橡胶堆可以保证当空气弹簧胶囊破损时，车辆减速运行 安全到达指定地点：空簧模板上设计横向、垂向减振器座、起吊钢丝绳座、高度阀座、安全阀座、抗侧滚扭杆座等结构。
为了改善转向架的垂向、横向以及抗蛇行振动的性能，提高乘坐舒适性，设置有二系垂向、横向及抗蛇行减振器。
在空气弹簧模板上安装有5个M30的螺栓与车体进行紧固。
当转向架随车体一起起吊时，在空气弹簧上盖板和构架横 梁间的钢丝吊绳将会被拉紧，转向架的质量全部由4根吊绳承担，实现整体起吊。
4.牵引装置 牵引装置包括车体中心销、“Z”形双牵引拉杆组成（包括牵引体及牵引拉杆）等零部件。
中心销通过螺栓安装于车体底架枕梁中心，中心销与转向架构架左右各保持20mm名义间隙，当车体与转向架间的横 向自由运动超过20mm时，中心销将与构架上的左右弹性橡胶止挡接触，并压缩橡胶止挡。
"Z”形双牵引拉杆组成包括两根牵引拉杆和牵引体组成。
牵引体、牵引拉杆内部均压装橡胶节点，在载荷的传递过程中 可以很好的吸收并衰减冲击。
5.抗侧滚扭杆装置 抗侧滚扭杆装置由扭杆轴、扭杆臂、连杆组成、衬套、弹性节点、扭杆座等组成。
抗侧滚扭杆连杆上端通过球关节安装 到空簧模板上：扭杆座安装在构架侧梁上，关节轴承与空簧模板和扭臂的连接方式有三种结构： （1）原始设计采用安装座开圆孔...
铁路客车转向架图集 第08分册 SW-200K型转向架.pdf
SW-220K型转向架用紧固件汇总表 序号 部件 部 位 所属装配图 规格 数量 （个/转向架） 等级 标 准 防松方式 材料 备注 构架组成 空簧支撑梁下 SFKZ52-100-000 方头螺堵R1/2 8 TB/T 845 06Cr19N10 2 定位臂与定位节点处 螺栓M12×15 （达克罗） 8 8.8级 弹簧垫固防松 3 输箱体与定位转臂处 螺栓M12×15 （达克罗） 8 8.8级 弹簧垫测防松 轮对轴箱 定位臂与定位节点处 螺栓M16×100 （达克罗） 8 8.8级 GB/T 32.1 弹簧垫图防松 定位装置 SFKZ52-200-000 5 垂向减振器安装处 螺栓M16×40 （达克罗） 16 8.8级 GB/T 5783 弹簧垫圆防松 6 压盖（一）与定位转臂处 螺栓M20×70 （达克罗） 16 10.9级 GB/T5782弹簧垫硼防松 7 压盖（一）与定位转臂处 防松螺母 M20 16 10级 防松螺母 8 轴箱盖（二）处 螺堵M16×13 4 8.8级 9 垫圈16（达克罗） 12 GB/T 856 Q235 10 轴箱盖（一）左处 方头螺堵R3/4 2 TB/T 845 Q235A 11 轮对轴箱 压板与车轴连接处 SFKZ52-210-000 螺栓IM22×55 12 TB/T1479弹簧垫圈防松 35 12 装置 垫圈22 12 GB/T 93 65Mn 13 速度传感器与防滑器测 螺栓M8×25 4 4.8级 GB/T5781弹簧垫圈防松 未安装速度 速轴箱前盖连接处 传感器 14 垫圈8 4 GB/T 93 65Mn
续上表 序号 部件 部 位 所属装配图 规格 数量 （个/转向架） 等级 标 准 防检方式 材料 备注 15 螺栓M20×70 10 10.9 级 GB/T 5782 铁丝防松 16 螺栓M20×75 2 8.8 级 GB/T 5782 铁丝防松 17 轮对轴箱 螺栓M20×70 2 SFKZ52-210-000 10.9级 GB/T 31.1 铁丝防松 18 装置 轴箱前盖与轴箱体间 螺栓M20×75 2 10,9 级 GB/T 31. 1 铁丝防松 19 防检螺母 M20 (XH-II) 16 10级 防松螺母 20 横向挡处 防松螺母M16 (XH-Ⅱ型) 12 10级 防松螺母 21 防松螺母MI16 定位转臂与压盖（二）连 （XH-Ⅱ整) 16 10级 GB/T 5782 防松螺母 接处 22 螺栓M20×115 16 10.9级 弹簧垫图防松 23 中心销与车体连接处 防检螺母M22 (XH-目型) 8 10级 防松螺母 24 中央悬挂 例管 DN15 连接处 SFKZ52-300-000 螺栓M10×40 装置 （达克罗） 4 8.8级 GB/T5782弹簧垫圈防松 25 螺栓M16×45 （达克罗） 8 8.8缓 GB/T32.1弹簧垫洲防检 减振器安装座处 26 垫调16（达克罗） 16 GB/T 93 65Mn 27 螺栓M16×105 （达克罗） 8 10. 9 级 GB/T5782弹簧垫圈防松 抗蛇行减振器与座处 28 垫图16（达克罗） 16 GB/T 93 65Mn
- 6 - 续上表 序号 部件 部 位 所属装配图 规格 数量 （个/转向架） 等级 标 准 防松方式 材料 备注 29 中心销与车体连接处 螺栓M22×110 （达克罗） 6 10.9级 GB/T 5782 弹簧垫圈防松 30 中央悬挂 装置 SFKZ52-300-000螺母M8（达克罗） 2 8级 GB/T 6170 U形吊卡DN15与U 31 形吊卡垫处 螺母M10（达克 罗) 2 8级 GB/T 6170 32 网片托销子上 垫图20 16 TB/T 59 Q215A 33 制动虹与外侧杠杆处 垫32 TB/T 59 Q215A 34 手制动杠杆处 垫圈24 2 GB/T 93 65Mn 35 杠杆吊座与制动杠杆处 垫测30 8 TB/T 59 Q215A 36 U形吊卡DN15处 螺母M8 8 4级 GB/T 41 37 螺每M20（达克 基磁制动 网片托吊两端 SFKZS2-500-000罗) 13 6级 GB/T 6170 装置 38 热图20 16 65Mn 39 手制动杠杆处 螺母M24（达克 罗) 2 6级 GB/T 6170 40 手制动杠杆处 螺栓M24×120 2 8.8级 GB/T 5783 弹簧垫图防松 《达克罗） 41 压板处 螺栓M8×15 16 A2-70 GB/T32.29簧垫圈防松
SW-220K型转向架分册目录 顺号 名 称 图 号 页码 1 SW-220K型转向架 SFKZ52-000-000 1 2 构架组成 SFKZ52-100-000 4...
铁路客车转向架图集 第07分册 CW-200K型转向架.pdf
CW-200K型转向架说明 CW-200K型转向架是目前我国旅客列车用主型转向架之一，主要用于25T、25K型客车，具有生产成本低、车辆落成 简单、运行性能好、易于维护等优点，在我国干线铁路上有着大量的应用。
一、CW-200K型转向架的由来及发展概况 向架，并在原铁道部科技司立项。
技司组织和领导下，长客股份公司开始研制250km/h试验型高速客车转向架。
1998年根据《200km/h动力集中电动列车正线试验的通知》（原铁道部科技司（1997）28号文）和原铁道部科技司对 200km/h正线转向架的要求，3月试制了一辆CW-200型转向架并装于广深RZ25K10622车上，5月在四方所进行了滚动和 振动试验，6月下旬顺利完成了郑武线200km/h以上正线试验。
试验完成后，长客股份公司根据各方面的试验数据对原结 构强度相对薄瑕处和结构不完善、工艺不合理处进行了改进。
1999年根据原铁道部的要求，四家铁路工厂共同生产时速 200km的动力集中式动车组，一动六拖，动车为株洲厂生产，浦镇、唐山、四方各一辆，长客股份公司生产了3辆车，其中 一辆为控制车，厂内编号分别为CCK125、CCK126和CCK127，均采用CW-200型转向架，整列车命名为“大白鲨”。
此转 向架为CW-200型转向架的原型，是以250km/h高速试验转向架为基础设计的，其基本结构采用无摇枕、无摇动台、无旁 承结构，轴箱定位采用分体式轴箱及转臂定位方式，基础制动装置采用每轴3个盘的基本型式。
1999年“大白鲨”动车组在广深线试验后，北京局向长客股份公司购买34辆双层客车，大连机车厂生产内燃动车，组 成2动10拖一个编组，命名为“神州号”内燃动车组，拖车全部采用CW-200型转向架，运营在北京一天津之间，转向架
一2一 于2000年3月设计完成：2000年9月全部交车。
线路动力学测试结果表明其平稳性指标均达到优秀级。
2000年10月为广深铁路公司提供8列“蓝箭号”动车组，编组形式为一动六拖，动车为株洲厂生产，拖车转向架全部 采用长客股份公司CW-200型转向架，试验结果表明其动力学性能优良，2001年通过原铁道部组织的安全评估。
从2002年开始将CW-200型转向架应用于快速车上。
为便于区分，将应用于快速车上的转向架定型为CW-200K型。
上 海铁路局高质车、上海铁路局双层快速车、兰州铁路局快速车等均采用CW-200K型转向架，运用至今反映良好。
2004年长 客股份公司生产的25T型车也采用了CW-200K型转向架。
二、CW-200K型转向架的结构特点 CW-200K型转向架采用无摇枕、无摇动台、无旁承三无结构，车体与转向架间通过牵引拉杆传递拉、压力，并装有抗 蛇行减振器，中央悬挂采用空气弹簧，轴箱悬挂采用转臂式定位，并安装一系垂向减振器。
基础制动采用每轴二个制动盘和 一个防滑器。
转向架主要由构架、轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置及轴温报警装置组成，主要结构特点如下： 1.构架 构架为H形焊接结构，由两侧梁和两横梁组成，两横梁间有纵向梁。
侧梁中间为下凹的鱼腹形，由4块钢板组焊成箱 形封闭断面，内有密封隔板，使侧梁内腔成为空气弹簧的附加空气室。
各种吊座均焊在构架上。
近年来主要变动： （1）2002年7月起，纵向梁由原来“T”形结构改为“H”形结构。
（2）2004年4月起，构架横梁根部增加加强衬套；增加起吊装置。
（3）2005年6月起，构架纵向梁改为箱形结构：制动吊座改为分体结构，且上、下盖板直接包在横梁上。
2.轴箱定位装置 轴箱定位采用转臂式定位装置，纵、横向定位靠橡胶节点保证，节点组装时从转臂端部压入。
轴箱定位装置采用分体式 结构，轮对分解时只需将箍和转臂间螺栓拧开即可将轮对推出。
轴箱定位装置包括：轮对组成、弹簧装置、轴端安装、轴箱 减振器、节点装置、转臂、箍等。
（1）车辆轴重为16.5t，轴径中心距为2000mm，轴型为RDsA1。
车轮采用KKD型车轮。
每轴两个制动盘，轴承采用 微开式短圆柱滚子轴承。
（2）轴箱弹簧装置由内圈弹簧、外圈弹簧、弹簧上夹板、弹簧下夹板及螺栓、螺母组成。
螺母上开有销孔，弹簧组装后 需穿开口销。
（3）轴承为进口短圆柱滚子轴承。
轮廊尺寸为130mm×250mm×（2×80）mm。
转向架部分轴端分别安装有速度传感 器和轴端接地装置。
（4）近年来主要变动： ①2003年3月之前，转向架轴报位置为斜下方。
②2003年3月之后，转向架轴报位置为斜上方。
加装轴端接地装置。
③2002年至2004年间，转臂弹簧托盘下表面为毛坏面结构，高度尺寸150mm：轴箱凸台为加工结构，高...
答疑：请教上海广联达水泥喷浆防护应该如何套
提问日期：2023-03-14 14:28:50
提问网友：悠哉悠哉
请问上海广联达水泥喷浆防护应该怎么套 谢谢
解答网友：将军峰
水泥喷浆防护 有相应定额子目 可以直接套用的啊 ，
答疑：窗户标注（1.0h）什么意思？-河北
所属地区：河北
提问日期：2023-03-14 14:28:46
提问网友：。。。
解答网友：xagcc
窗台离地高度
铁路客车转向架图集 第06分册 CW-2型转向架.pdf
CW-2型转向架说明 CW-2型转向架是目前我国干线25K型客车用主型转向架之一，具有车辆落成简单、运行性能好、易于维护等优点，在 我国干线铁路上有着大量的应用。
一、CW-2型转向架的由来及发展概况 1989年，长春客车厂从英国引进了3辆样车及相关技术，通过对T10转向架技术进行消化吸收，并结合国情，于1991 年试制了CW-2型转向架，装于1辆样车随161/162次列车试运行一年多，效果良好。
1995年，为韩进重工提供了CW-2A型转向架（客车用，28辆份）与韩国车体配装，在广深线运行，实际速度160km/h。
1996年，设计了CW-2B型和CW-2C型转向架，其中CW-2C型带路面清扫器，批量用于快速客车，运行速度为 160km/h。
由铁科院对该构架进行强度试验，满足TB1335一1996规范要求；通过了220万次疲劳试验。
1998年开始大批 量生产CW-2B型和CW-2C型转向架，以适应客运提速的需要，生产过程中，对构架组成进行振动法消除焊接残余应力，并 在铁科院进行静强度试验和疲劳试验，结果满足TB1335一1996规范要求，通过了600万次疲劳试验。
1999年根据原铁道部运输局JH0753号电报，CW-2C型取消踏面清扫器。
2000年设计了CW-2E型转向架，其特点是：侧梁内腔加立筋板，下盖板厚度由14mm改为16mm，以进一步改善其受 力情况；焊接构架坡口由J形改为V形：仍采用振动法消除焊接残余应力。
CW-2E型焊接构架在铁科院通过了800万次疲 劳试验（其中包括增载20%的200万次）。
2000年生产的CW-2B型构架侧梁内腔也由加焊圆筒支撑改为加焊立筋板。
2001年CW-2B型转向架发生吊杆螺栓断裂事故，长客股份公司对CW-2型的吊杆螺栓也进行了优化设计，并将原有吊 杆螺栓全部更换。
2001年开始陆续出现了多起构架部件开裂事故，长客股份公司对CW-2型构架进行了反复测试、计算、试验和补强，并
2- 于2005年对构架重新优化设计，对原有构架进行了更换或补强。
2007年，由于进口制动装置维修困难，由长客装备公司将CW-2A型由每轴3盘进口基础制动改造为每轴2盘的国产基 础制动装置。
二、CW-2型转向架的结构特点 CW-2型转向架由构架组成、轮对轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置、横向控制杆组成、主要结构特点如下： CW-2A、CW-2B、CW-2C和CW-2E型的主要区别： （1）CW-2A型为每轴3盘进口基础制动，改造后与CW-2E型相同。
（2）CW-2B型和CW-2C型为每轴2盘国产基础制动，焊接坡口采用J形坡口。
其中CW-2C型带踏面清扫器，但改造和 补强后两者相同。
侧梁下盖板厚度为14mm的，侧梁内部无加强筋板或为圈筒加强的均使用CW-2E型优化后的构架进行了 更换。
（3）CW-2E型构架焊接坡口采用V形坡口，盖板相对于立板宽出10mm闪边，其他与CW-2B/C型相同。
1.构架 构架为H形钢板焊接箱形结构，钢板材质为16MnR。
构架由两个直侧梁和两个直横梁组成，两侧梁端部斜对称焊接两 个横向控制杆安装座，两侧梁中间4个116×116方孔是为安装摇枕吊杆螺栓面设。
另外在侧梁上还有4个安装轴箱节点的 向挡。
CW-2A型构架每根横梁上焊接由3个盘形制动吊座，CW-2B/C/E型构架均为2个盘形制动吊座。
CW-2A/B/C型构架 均采用J形坡口，CW-2E型构架采用V形坡口。
近年来主要变动： （1）为了确保运行安全，2005年在CW-2E型的基础上优化设计了CW-2EG型构架用于新造构架更换不能满足要求的 CW-2B/C型构架。
优化内容为：定位座的座板由方形变更为圆弧过渡，定位块与立板由角焊缝变更为对接焊缝；下盖板直 接延伸出来形成加强翼板：牵引拉杆座处增加筋板。
（2）2005年将CW-2A型和CW-2E型处理成CW-2EG型改造构架。
①将原有定位座切除，重新焊接上新的定位座；
②添加补强翼板：③牵引拉杆座处增加筋板。
（3）2005年将CW-2B型侧梁内腔为筋板补强，且侧梁下盖板厚度为16mm的构架改造为CW-2BG型构架（①将原有 定位座切除，重新焊接上新的定位座：②添加补强翼板：③牵引拉杆座处增加筋板），其他的构架采用新造的CW-2EG型构 架进行了更换。
（4）2005年将CW-2C型侧梁内腔为筋板补强，且侧梁下盖板厚度为16mm的构架改造为CW-2CG型构架（①将原有 定位座切除，重新焊接上新的定位座：②添加补强翼板：③牵引拉杆座处增加筋板；①切除原有的踏面清扫器座），其他的 构架采用CW-2EG型新造构架进行了更换。
2.轮对轴箱定位装置 （1）轮对采...
答疑：请教，这个给水系统图 H+1.0该怎么理解啊?-黑龙江
问题专业：安装
所属地区：黑龙江
提问日期：2023-03-14 14:28:21
提问网友：哒哒哒
解答网友：
距地1米
答疑：箭头所指的钢筋如何画啊，雨篷是用板做的-河北
所属地区：河北
提问日期：2023-03-14 14:27:54
提问网友：徐可欣
解答网友：欢乐心中飞雪
板受力筋布置
铁路客车转向架图集 第05分册 CW-1型转向架.pdf
CW-1型转向架说明 CW-1型转向架是目前我国干线25K型发电车用主型转向架之一，具有车辆落成简单、运行性能好、易于维护等优点， 在我国干线铁路上有着大量的应用。
一、CW-1型转向架的由来及发展概况 1989年，长春客车厂从英国引进了3辆样车及相关技术，通过对T10转向架技术进行消化吸收，并结合国情，于1991 年试制了CW-1型转向架，装于1辆样车上随161/162次列车试运行一年多，效果良好。
1995年，为韩进重工提供了CW-1A型转向架（发电车用，2辆份）与韩国车体配装，在广深线运行，实际速度 160km/h, 1996年，设计了CW-1B型转向架，批量用于快速发电车，运行速度为160km/h。
由铁科院对该构架进行强度试验，满 足TB1335-1996规范要求：通过了220方次疲劳试验。
2001年沈局长春段的1辆装备CW-1B型转向架的发电车发生吊杆螺栓断裂事故。
针对这个事故，北方交大对吊杆螺栓 受力情况在广州一北京提速车上进行了实测，发现事故原因是设计上延用T10转向架吊杆螺栓结构尺寸，难以适应我国运用 中的复杂情况，致使该部位疲劳安全裕量不足。
长客股份公司对吊杆螺栓进行了优化设计，并将原有吊杆螺栓全部更换。
为了确保转向架构架运用安全，2005年对CW-1A和CW-1B型转向架构架进行了优化设计，并且在第1个A4修程中全 部使用新构架替换原有构架。
CW-1A和CW-1B型转向架的主要区别为：CW-1A为每轴3盘，进口基础制动装置；CW-1B为每轴2盘，国产基础制 动装置。
2007年，由于进口制动装置维修困难，由长客装备公司将CW-1A改造为每轴2盘的国产基础制动装置。
2 二、CW-1型转向架的结构特点 CW-1型转向架由构架组成、轮对轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置、横向控制杆组成，主要结构特点如下： 1.构架 构架为H形钢板焊接箱形结构，钢板材质为16MnR（Q345R）。
构架由两个直侧梁和两个直横梁组成，两侧梁端部斜对 称焊接两个横向控制杆安装座，两侧梁外侧4个116mm×116mm方孔是为安装摇枕吊杆螺栓而设。
另外在侧梁上还有4个 安装轴箱节点的定位座和2个牵引拉杆座，侧梁外侧各有一个垂向减振器座。
横梁外侧根据制动盘的数量焊有盘形制动吊座 （CW-1A型三个，CW-1B型两个）；一、四位横梁内侧装有一个横向减振器座，横梁内侧还装有四个纵向挡。
近年来主要变动： （1）为了弥补构架强度不足，对原有构架进行了多次补强，并且于2005年对构架进行了优化设计，主要变更为：侧梁 上盖中间板板厚由16mm改为20mm；定位座与侧梁连接座板由长方形改为圆弧过渡，消除应力集中；定位块与立板由角 焊缝改为对接焊缝，避免了薄板与厚块之间焊接造成焊接不良，在厚块上基本没有熔深的情况发生。
并且使用优化后的构架 更换全部原有构架。
（2）2007年CW-1A型由每横梁上三个盘形制动吊座改为两个，与CW-1B型相同。
2.轮对轴箱定位装置 （1）轮对采用RDsA型车轴，全加工整体辗钢KKD型车轮，同一轮对两轮踏面滚动圆直径差不大于0.5mm，动不平衡 值不大于0.735Nm. （2）采用整体金属迷宫式轴箱，内装圆柱滚子轴承，具有良好的密封效果和运行可靠性。
（3）每个轴箱上安装一个轴温报警传感器。
（4）一位侧轴端装配有防滑传感器。
（5）转臂式轴箱的一端通过一个轴箱节点弹性定位套与构架上的定位座相连，另一端与装在轴箱弹簧外侧的垂直液压减 振器相连，该减振器用以有效地控制重直振动和转向架点头振动。
轴箱减振器主要为进口产品，阻尼系数为20kNs/m。
同一轮对的两轴箱由横向控制杆相连。
轴箱结构的设计可使垂直载荷在轴箱弹簧和弹性定位套之间的分配为2：1的比例， 这样可改善轴箱弹簧受力状态。
-3- （6）为利于配件统一，检修方便，对偏重车根据需要可在轴箱弹簧下面加垫调整或选配轴箱钢弹簧试验载荷下高度，以 保证车体水平及钩高要求。
（7）近年来主要变动： ①2000年对弹簧进行了优化，要求对弹簧簧条进行探伤，使用扒皮后的材料，簧下加装橡胶垫。
②2000年减振器由杆接连接改为较接连接。
两种结构同时存在，相应的轴箱和构架接口也是两种都存在。
③2006年对节点橡胶结构进行了优化，提高节点寿命。
现阶段全部使用优化后的整体预压缩节点。
④2007年CW-1A型由每轴三个进口制动盘改为两个国产制动盘。
与CW-1B型相同。
3.中央悬挂装置 （1）中央悬挂装置由摇枕、弹簧托梁、旁承、弹簧组成、牵引拉杆、横向拉杆，摇枕吊杆螺栓、横向与垂向减振器等组 成。
（2）弹簧采用钢圆簧，静挠度大，有效地降低车体自振频...
答疑：为什么三桩型承台尺寸跟平面图对不上呢。应该按多少尺寸布置，钢筋布置对吗-广东
问题专业：土建 预算 施工 钢筋算量GGJ2013 土建算量GCL2013
所属地区：广东
提问日期：2023-03-14 14:27:20
提问网友：疯子
解答网友：冯福连
铁路客车转向架图集 第04分册 SW-160型转向架.pdf
SW-160型转向架说明 SW-160型转向架是装用于我国主要铁路干线上的160km/h快速客车（即25K型客车）的主型转向架，车型包括座车、 卧铺车、餐车、行李车、发电车、双层车和高档车。
具有结构简单、车辆落成方便、运行性能好、易于维护等优点，除被普 遍应用在客车上外，还被装用在新型快速机械保温车和合资企业所生产的高质客车上。
一、SW-160型转向架的由来及发展概况 1993～1998年间，四方机车车辆厂为准高速客车和提速客车先后设计开发了第一代、第二代206WP、206KP型转向架， 通过提速运行，经受住了考验，在运用过程中虽然可以基本满足用户要求，但所暴露出的问题和不足表明仅仅在原有结构上 进行改进已无法突破限制，必须根据新的运用条件，重新开发一种新型转向架，以真正满足提速客车的要求。
用考验后被证明为成熟的技术和结构也予以借鉴和保留。
SW-160型转向架从1998年9月投人运营。
1999年5月，SW-160型转向架被原铁道部审定为运行速度160km/h客车 的主型转向架。
除南车青岛四方机车车辆股份有限公司装用该型转向架外，南车南京浦镇车辆股份有限公司、唐山轨道客车 有限责任公司生产的提速客车、高档客车也部分装用SW-160型转向架。
二、SW-160型转向架的结构特点 SW-160型转向架由构架组成、轮对轴箱装置、中央悬挂装置、转向架制动装置及轴温报警装置五部分组成，SW-160型 转向架主要结构特点如下：
-2- 1.构架 构架采用焊接结构，由四块钢板拼焊面成。
采用空气弹簧侧梁外侧座置，增大了空气弹簧支点的横向距离，为此在侧梁 之外的两横梁间设一箱形空簧支承梁以支承空气弹簧并和横梁相连通作为附加空气室。
横梁采用圆管型材，贯通并延伸出两 侧梁之外。
为了方便轮对轴箱定位节点的安装和拆卸，将定位臂的定位面改为梯形槽结构。
在侧梁之内的横梁之间设两纵向 辅助梁，用于安装扭杆及差压阀和横向减振器座，构架组焊后经退火处理，消除焊接应力。
近年来主要变动： （1）2001年取消路面清扫装置，相应的构架上的闸瓦吊座取消。
（2）2003年整图后，根据运用情况，对制动缸吊座和垂向减振器座进行补焊加强。
2.轮对轴箱装置 （1）采用单转臂式无磨耗弹性轴箱定位，轴箱顶部支悬双圈螺旋弹簧加橡胶垫，并设垂向油压减振器。
轴箱两侧设有承 载座，定位转臂通过其上设有的定位销和承载座上的定位销孔来保证定位，再通过四个M20螺栓固定，更换轮对时只需将 四个M20螺栓卸下，顶起构架即可推出轮对，无需分解定位转臂及弹簧悬挂系统。
（2）定位转臂的另一端通过弹性定位套和构架上的定位臂形成轮对轴箱纵、横方向的弹性定位。
它由定位轴、定位套和 弹性定位套组成，轮对轴箱相对构架位移时，弹性定位套中的橡胶层发生变形，因面是无磨耗的。
轴箱弹簧两端面设有弹簧 夹板，其作用是组装、分解定位转臂时，使弹簧有一定的预压缩，从而避免弹性定位套产生过大的扭转角。
组装时弹簧预压 缩高度为（262土2）mm（相当于重车下高度）。
（3）构架上轴箱弹簧筒外端设垂向油压减振器座，兼具有转向架整体起吊时的吊钩作用，在减振器座下方，安装有轮对 提吊，在转向架未落车时，提吊钩住定位转臂上之挡座，以免在轴箱弹簧作用下，弹性定位套转角过大而损坏并狭及垂向减 振器。
转向架落车后，轴箱弹簧压缩，轮对提吊与定位转臂上的挡座间隙不小于15mm，保证车辆运行时提吊不与挡座发生 刚性接触。
（4）每条轮对上装有两个制动盘，制动盘冷压到车轴轴身的安装座上。
车轴为标准的RD3A型，车轮为全加工KKD型 车轮，车轮踏面采用磨耗型（LM）踏面。
（5）在2、4、6、8位轴端上安装防滑器测速齿轮，相应的轴箱前盖留有观察孔和传感器安装孔座，3、5位轴端按照轴 端接地，1、7位为普通轴端。
（6）近年来变动： ①为了改善轴箱体、定位转臂、轴箱盖等铸钢件的耐腐蚀性能，材料由ZG25MnNi替代ZG230-450。
②为增加可靠性，防止轴承电蚀，在3、5位轴端增加轴端接地装置。
3.中央悬挂装置 （1）中央悬挂装置采用无摇动台结构，采用自密封式空气弹簧，由于空簧直径加大，而且横向刚度的降低，空气弹簧横 向间距为2300mm，构成外侧悬挂，增大了转向架的抗侧滚刚度。
摇枕采用焊接结构形成的封闭式箱形，增强了承载部位 的强度和刚度。
空气弹簧供风采用上进气式，使得摇枕与空气弹簧的定位也更加准确方便。
采用旁承支重，选用了不锈钢材质的上旁承 与具有自润滑特性的聚四氟乙烯（或氟塑料金属）摩擦块，以保证稳定适当的回转阻尼。
采用了圆柱截面牵引销与圆柱截面 牵引套配合的新型结构，使其只传递水平载荷，客车的落车也十分方便。
...
T/CECS 936-2021 燃气环压连接薄壁不锈钢管道技术规程（附条文说明）
中国工程建设标准化协会标准
Technical specification for ring compression connection of light gauge stainless steel gas pipeline
中国建筑工业实版社
中国工程建设标准化协会公告第968号关于发布《燃气环压连接薄壁不锈钢管道技术规程》的公告
根据中国工程建设标准化协会《关于印发〈2020年第一批协会标准制订、修订计划）的通知》（建标协字〔2020〕14号）的要求，由郑州华润燃气股份有限公司、中国市政工程华北设计研究总院有限公司等单位编制的《燃气环压连接薄壁不锈钢管道技术规程》，经本协会城镇燃气专业委员会组织审查，现批准发布，编号为T/CECS 936-2021，自2022年3月1日起施行。
1.0.1 为规范城镇燃气用户工程环压连接薄壁不锈钢管道的设计、施工及验收，确保工程质量和安全供气，制定本规程。
1.0.2 本规程适用于公称尺寸不大于DN100、工作压力不大于0.4MPa、工作温度为一40℃～60℃的环压连接薄壁不锈钢燃气管道的设计、施工及验收。
1.0.3 燃气环压连接薄壁不锈钢管道的设计、施工及验收除应符合本规程外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 材料和尺寸
2.0.1 薄壁不锈钢管（以下简称不锈钢管）和管件应选用现行国家标准《不锈钢和耐热钢 牌号及化学成分》GB/T 20878中牌号为06Cr19Ni10（S30408）、022Cr19Ni10（S30403）、06Cr17Ni12Mo2 （S31608）或022Cr17Ni12Mo2（S31603）的不锈钢材料。材料化学成分应符合现行国家标准《不锈钢和耐热钢 牌号及化学成分》GB/T 20878的有关规定。
2.0.2 不锈钢管的制造、交货状态、力学性能试验、试验方法和检验应符合现行国家标准《流体输送用不锈钢焊接钢管》GB/T12771的有关规定。不锈钢管的焊缝质量检测应符合现行国家标准《流体输送用不锈钢焊接钢管》GB/T12771中Ⅳ类以上的规定。
2.0.3 不锈钢管和管件在成型焊接后，应进行气体保护的固溶处理，固溶处理的温度为1010℃～1150℃。2.0.4 不锈钢管的规格尺寸应符合表2.0.4的规定。
2.0.5 管件的结构型式和技术要求应符合现行国家标准《不锈钢环压式管件》GB/T33926的规定。预制组合管件的结构型式和尺寸可按本规程附录A选择。
2.0.6 管件接口的基本尺寸和最小壁厚（图2.0.6）应符合表2.0.6 的规定。
2.0.7 密封圈材料应采用氢化丁腈橡胶或氟橡胶。密封圈材料的物理性能应满足现行国家标准《弹性体密封圈 输送气体燃料和烃类液体的管道和配件用密封圈的材料要求》GB/T 23658中硬度级别为70或80的性能要求；其他性能应符合现行国家标准《弹性体密封圈 输送气体燃料和烃类液体的管道和配件用密封圈的材料要求》GB/T 23658的有关规定。
2.0.8 密封圈的结构型式和基本尺寸应符合本规程附录B的规定。
2.0.9 有涂层的不锈钢管及管件，涂层应选用环氧类、丙烯酸类或其他类型的树脂防腐材料，其性能要求及试验方法应符合现行行业标准《水性环氧树脂防腐涂料》HG/T4759和《水性丙烯酸树脂涂料》HG/T 4758的规定。涂层厚度不应低于5μm，涂层表面应无橘皮、起皱、色斑、颗粒、缩孔等现象。
1总则…………………………………………………………………(1)
2材料和尺寸…………………………………………………………(2)
3设计…………………………………………………………………(5)
4施工…………………………………………………………………(8)
4.1材料管理…………………………………………………………(8)
4.2施工准备…………………………………………………………(8)
4.3环压连接……………………………………………………………(9)
4.4管道敷设…………………………………………………………(10)
4.5管道维修…………………………………………………………(11)
5现场检验与验收……………………………………………………(14)
5.1现场检验……………………………………………………………(14)
5.2强度试验…………………………………………………………(15)
5.3严密性试验………………………………………………………(16)
5.4验收………………………………………………………………(17)
附录A预制组合管件的结构型式和尺寸………………………(18)
附录B密封圈的结构型式和基本尺寸…………………………(20)
附录C铜制外丝接头规格尺寸…………………………………(21)
附录D环压工具……………………………………………………(23)
附录E不锈钢支架的结构型式和尺寸…………………………(27)
本规程用词说明………………………………………………………(29)
引用标准名录……………………………………………………………(30)
附：条文说明…………………………………………………(31)
铁路客车转向架图集 第03分册 209HS型转向架.pdf
一1一 209HS型转向架说明 209HS型转向架是目前国内干线铁路140km/h速度等级客车用主型转向架之一，主要用于25K型单层和双层准高速客 车及部分特种车型，具有生产成本低、车辆落成简单、运行性能好、易于维护等优点，在我国干线铁路上有着大量的应用。
一、209HS型转向架的由来及发展概况 209HS型转向架是国家“八五”重点科技攻关项目“160km/h准高速双层旅客列车”重点攻关项目之一，由浦镇公司 按《关于下达准高速列车设计任务书的通知》（铁科技函（91）149号）的要求，与铁科院、西南交大等院校联合设计并结 合国外高速转向架的成功经验，于1993年研制成功。
它是在209PK型转向架基础上，采用焊接构架、全旁承支重、无磨耗 橡胶堆轴箱定位、弹性摇枕吊等新技术的一种适应160km/h运营要求的准高速转向架，以优良的运行性能通过了铁科院环 行线及正线各项动力学性能试验，并于1997年定型为提速客车主型转向架。
但经过一段时间运用，陆续出现一些问题，于 1999年暂停生产，进行整改。
经过整改、试验验证，在2002年通过了原铁道部提速客车转向架安全评估，确定了转向架整 改方案，此后随着高速铁路发展，未再新造生产，只在厂修时进行整改。
截止目前，该转向架已通过2个厂修期，未出现大 的安全质量问题，运行状态良好。
209HS型转向架自1992年开始研制到推广运用，至1999年停产整改截止，全路共计生产了约895辆份转向架，其中浦 镇公司新造435辆份，长客股份159辆份，唐车公司299辆份，四方股份2辆份。
随着209HS型转向架的批量生产，该转向 架在运用中陆续出现了一些设计、工艺及配件质量上的问题，针对这些问题，浦镇公司组织对其结构、工艺进行了分析，进 行相关计算验证，不断完善设计，对图纸进行多次整改，使转向架形成了四种主要结构形式，按图号划分为：209HS （PCKZ33）、209HS-A（PCKZ33A）、209HS-B（PCKZ33B)、209HS-C（PCKZ33C)，具体结构改进、图纸变化历程如下： 1.1993～1994年浦镇公司为广深公司及铁科院生产了18辆准高速客车，其中为铁科院生产的5辆为准高速试验车，当
-2一 时209HS转向架按图号PCKZ33-00-00（Q）生产，构架为压型焊接式。
2.1995年浦镇公司对该型转向架进行了改进，主要是将压型结构的构架改为箱形的焊接结构及采用弹性牵引，转向架 图号为PCKZ33A-00-00（S）图，1996年按该图生产为北京局、上海局及广铁公司各提供一批共计42辆提速客车。
3.1996年根据提速客车转向架统型需要，浦镇公司对PCKZ33A-00-00（S）图进行了整图，图号为PCKZ33A-00-00- 000（A），长客股份、唐车公司都按该图生产25K型车转向架。
根据运用中陆续出现的问题进行了改进措施：改进吊杆结 构，解决吊杆超限及裂纹问题；弹簧托梁连接轴由组焊式改为整体焊接式；更换改进型整体式抗侧滚扭杆。
4.1998年针对运用中发现的问题，对该转向架进行了全面整图，将改进措施归于正式图纸，形成了PCKZ33B-00-00- 000图纸，并通过审批。
1998～1999年期间，唐车公司及浦镇公司均按该套图纸生产转向架。
5.2001年开始的厂修改造，对209HS型构架的侧梁、横梁、摇枕吊座部位做了全面改进，形成了PCKZ33C-00-00-000 图纸。
对于209HS（PCKZ33）、209HS-A（PCKZ33A）转向架直接用209HS-C（PCKZ33C）构架替换，209HS-B （PCKZ33B）对于转向架构架可采用大补强方案。
6.2002年4月，209HS型转向架通过了原铁道部的安全评估，对转向架的重要部件及发生问题的重大配件进行了全面审 查，如构架、摇枕、弹簧托梁、吊杆、抗侧滚扭杆、牵引拉杆、安全吊等，之后按运装客车（2002）第139号文进行整改。
以上四种209HS型转向架主要结构特点见表1。
截至2013年，该型各系列转向架已经过至少1个厂修的整改，目前正 在运用的转向架型式只有2种：构架大补强的209HS-B和209HS-C。
表1四种209HS型转向架主要结构特点 型号 主要结构特点 1.采用外购压型焊接构架（有一辆车试装工厂自制焊接构架） 2.有二系垂直减振器（1998年结合超限改造，取消减振器，加装节流阀） 3.弹性摇枕吊（1998年吊杆改为加强型吊杆，均采用40Cr调质） 209HS (PCKZ33-00-00) 4.弹簧托梁连接轴为轴头与管组焊结构（1997年后改为40C：整体加工连接轴） 6.牵引拉杆为轴头与管组焊结构（2000年改为实心整体加工拉杆，材质为Q235...