地铁系统的防雷装置设置

北京市避雷装置安全检测中心宋平健李如箭2012年9月13日

一、地铁系统
北京城建大干一百天 确保亦庄线年底通车试遥营

（二），弱电系统

轨道交通

风水电系统介绍和交流会

计划安排

1、实施步聚按三大块进行

3、具体交流和解答过程可穿插进行

第一部分

地铁通风空调系统介绍

(2013年1月）

湖北武汉

主要内容

1、地铁车站概述

2、通风空调系统组成

3、车站通风空调系统

隧道通风系统

1 车站主要形式概述

1地铁车站概述2系统组成3车站通风空调系统4隧道通风系统

1.1车站岛/侧式分类

岛式 侧式地面 地面厅/台（一般只能设在线路两端郊区）(上) 地面厅站台高架（共二层） 地面厅站台高架（共二层）站 高架三层 高架三层（如轻轨）地下站 地面厅地下单层（常青/金银潭) 地下单层（岳家嘴4号线部分）地下二层标准岛式 地下二层标准侧式地下二层端进式 地下二层端进侧式地下二层分离岛式 地下二层分离侧式地下二层异形岛式 （循礼门） 地下二层异形侧式地下二层双岛式（中南路）地下三层标准岛式 地下三层标准侧式地下三层非标准岛式 （街道口）地下三层叠岛式（钟家村）地下多层岛式 地下多层侧式地下二层（多层）侧一岛式（武汉地下线多为岛式） （武汉1号线多为侧式）

*一般讲标准车站是指不带配线的车站.

地铁信号系统知识介绍

培训目的

本PPT结合地铁信号系统发展情况，简要介绍当前我国地铁信号系统主要基础设备.本PPT简明易懂，所附现场、实物照片注重实际，具有一定的科普性.希望本次培训能对参建深圳地铁7号线的其他单位、专业，对地铁信号系统有一个宏观的认识.

地铁信号系统组成

1.概述

在城市轨道交通系统中，地铁信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量.通俗的可理解为指挥列车运行的“中枢神经”系统.

2.核心列车自动控制 (ATC) 系统
ATC系统的设备 调度员工作站0显示鲜 维护工作站培训工作站 控制中心显示控精
服务器
系统控动服务器通信前置服务器
无岔站信号机联锁集中站
转做机 发车表示器转接装置 来急停车按钮 急停车按理认道电路 发车表示器信号设备接口发送/接权设备
至相第站ATP/ATO镇爱控制器全相尔站ATP/ATO 动旁控制器ATP/ATO
认旁控销器 联锁象据线 车地信息交换酒道数字轨道电路ATC信息
列车接收线圈 速展传零器 站台轨旁设备定位停车点列车检测信息

系统构成及配置

全线骨干网络

FAS系统全线网络为独立的光纤环网，各车站及控制中心的通讯光纤由通信专业提供，构成一个环形光纤网.

由通讯专业提供的光纤，接口设置在各车站、车辆段通信设备室和OCC通信设备室通信专业的光纤配线机架上.NOTIFIER报警控制器可通过高速单模光纤网卡直接接入全线骨干网络，不需要另外单独订购任何其他光电转换设备.

全线骨干网的节点能在任意时刻与相关节点组成自愈环网.

个以上开路点时，与中心级火灾报警控制器保持连接的网段，能正常工作.脱离与中心级火灾报警控制器连接的网段，能自动形成子网络，同时在子网络中必须至少有一个节点设备能够通过简单的键盘操作，成为能够监控子网络的临时中心.

FAS系统全线骨干网络为对等网络.控制中心、各车站、车辆段等的火灾报警控制器均作为FAS系统全线骨干网络的节点，火灾报警控制器与FAS系统工业控制计算机连接.任何一个或多个网络上的设备发生各种类型故障（包括但不限于死机、掉电、关机检修等）时，均能够自动隔离，不影响整个网络的正常通讯.具有网络监测功能，当发生网络开路时，报告网络开路故障，并指出开路位置.

FAS系统全线（1号线和7号线）网络组网方案如下：（重新绘制）

1号线峨眉山站至兴国路站，通过光纤组成1号线NFN环网：7号线从兴国路站单独光纤至1号线OCC，在OCC配置1块高速单模光纤网卡和2块图形网关，7号线从兴国路站至东郭庄车辆段站通过光纤组成7号线NFN环网，两个NFN环网通过配置的高速网卡和图形网关连接至图形工作站1和图形工作站2上，图形工作站可显示1号线及7号线的火灾报警信息，可实现在1号线OCC中心对1号线和7号线的火灾报警的监视和控制.

NFN网络构成图详见下图（重新绘制）：

诺帝菲尔(NOTIFIER)的全线骨干网络由以下节点组成：各车站级FAS控制器、中央级FAS控制器等组成，这些节点都相互独立，都具有独立的光纤网卡，任意节点都不依赖于其他节点接入.其网络组成有如下优点：

1、自带光纤网卡，无需任何转换器.诺帝菲尔(NOTIFIER）具有高速单模光纤网卡，可以直接利用通信专业提供的通信信道接入.2、节点容量大，单个子网最多可以达到240个节点，可满足任意地铁的节点容量.3、网络速率高，诺帝菲尔(NOTIFIER）新推出的高速网卡采用是高速ARCnet协议，可以达到100M的速率，可以与以太网的速率相等.4、跨站（盘）间联动更可靠，由于全线构建真正的一体化网络，相邻站间的联动可以直接跨盘联动，无须通过中央级或模块搭接实现邻站联动，其联动更可靠快捷.

5、真正做到子网自动生成、控制中心和备用中心完全无扰动切换.

6、诺帝菲尔(NOTIFIER)的高速光纤网卡可以允许衰减30分贝，远超于一般以太网交换机或者光导转换器允许的10分贝的距离.按照地铁对通信专业的光纤衰减要求如0.3分贝/公里计算，最远两节点融训距离可以达到100公里.

7、诺帝菲尔(NOTIFIER)的光纤网卡已经通过FM认证，具有很强的抗干扰特性，满足地铁的接口要求.

全线骨干网技术特性：

利用通信提供的单模光纤组建全线网络；

传输距离：线路全长不小于120千米，车辆段/停车场不小于3千米；

传输速率：100Mbps；

全线系统设环形网络，自动切换；

接口：RS232、RS485、RJ45，并提供开放的、标准的通讯协议；

传输方式：全双工、异步传输；

单个子网络内节点数量：200个系统应满足二期工程扩容时的接入需求.

系统应具有较强的抗干扰能力，符合PSB认证的抗干扰要求，适合地铁的特殊环境要求.

NOTIFIER报警控制器及工作站可通过嵌入式高速NFN单模光纤网卡直接接入全线骨干网络，不需要另外单独订购任何其他光电转换设备.

高速单模光纤网卡：HS-NCM-SF

》通讯速率：100Mb》单模光纤网卡接口

》光纤：9/125um单模光纤，最大衰减30dB》可以支持环型、支型网络》任意节点都可以对数据进行重新放大增益，全网络距离无限制》光纤接头：LC型

波长：1310纳米

中央级局域网及设备组成

（1）中央控制中心构成图

FAS光纤环网

对于中央控制中心网络构成，2台FAS工作站（互为热备）、2台网络控制器（互为热备）.

FAS工作站以图文的形式可以显示、监控全路的FAS系统状态（车站级FAS主机、车站级的FAS工作站），同时可通过人机操作界面对各车站级FAS系统进行参数设置与修改.

NCA-2网络显示控制器为NOTIFIRENET网络提供文字显示，并能控制网络节点，对它们进行确认、复位、消音、设备隔离、输出模块的开关等操作.NCA-2采用高速32位微处理器和闪存，配有640字符的背光LCD显示器及标准键盘，全中文显示，可以显示网络上的事件.

（2）中央控制中心网络构成方案描述

控制中心大楼0CC设备室内，配置2套互为备用的火灾报警控制器作为中心级服务器.用于显示全线FAS系统的信息.

再谈地铁接地问题

黄德胜

（北京城建设计研究总院100037）

【摘要】作者提出一个与目前习惯做法不同的接地方案，并说明提出这一方案的理论根据一国家、地方和行业标准；实践根据一现场实验、测试结果.明确提出利用地下结构钢筋作为自然接地体，它的接地电阻在0.5Ω以下，完全符合电气设备的接地要求.地下结构钢筋是一个等电位法拉第笼，是地铁这个电磁环境中一切设备的地.

【关键词】自然接地体等电位法拉第笼接地电流崩溃电压

1.概述

关于电气设备的接地，地面工程有一套完整的规程、规范和规定，本文不做论述.关于地铁接地问题，虽有其特殊性，但更具有普遍性.作者曾发表过两篇文章2，对地铁接地电阻的测试方法、接地实验线路、测试数据的来源等做了详细说明，本文亦不再重复.主要是根据相关结论叫，直接提出一个新的接地方案，希望能引起业内专业人士的关注，就算抛砖引玉吧.关于地铁接地问题，并非哪个设计者、哪个设计单位的事情，而是全行业共同存在的问题.这个问题就是：地下结构钢筋能不能作为自然接地装置？作者根据现行技术规范的要求和自身的工程实践，提出了一个新的接地方案，这个方案并不是根据计算，也不是根据理论分析，只是根据工程实践和现场测试，提出来供读者参考和验证.这里所说的验证，只能是实践、现场测试，不是坐而论道式的空谈.“实践是检验真理的唯一标准”，不仅适用于社会科学，自然科学也完全适用.

目前，地铁的地下变电所，无一例外地采用*外引式接地极，绝缘引入，接地装置与结构钢筋绝缘处理.”作者对40年前的北京地铁的第一组接地极就是如此处理的，直到今天，仍是这种做法，无人提出质疑.作者试图自己否定自己，提出一个新的接地方案，供读者参考.

2.确定地铁接地方案构成的理论根据：

（1）根据《地铁设计规范》GB50157B]

防护与接地有矛盾时，应以接地安全为主"的两项规定：

（2）根据《城市轨道交通设计规范》DGJ08-109-2004]

16.2.5条的规定：“变电所的接地装置，应利用自然接地体"的规定：

（3）根据《交流电气装置的接地》DL/T621-1997司

以上三个标准中，对利用地下结构钢筋做自然接地体，（1）是"宜"国家标准）、(2）是"应"（地方标准）、（3)是”充分“（行业标准）看来利用地下结构钢筋作自然接地体的理论根据是充分的，应用规范是合适的.根据上述三个规程规定，确定地铁接地方案时，完全可以利用地下结构钢筋作为自然接地体.

40年前北京地铁第一组接地极为什么是“外引接地、绝缘引入"而不利用地下结构钢筋做自然接地体，当初也曾经研究、讨论，甚至争论，争论的结果，由两个问题无人能解释清楚：

利用地下结构钢筋作自然接地体，接地电阻是多少？无人能预知.当初认为地下结构外的防水层，所谓”三毡四油”，对大地是绝缘的，其接地电阻会很大.

当时地铁交流低压系统是三相四线制接零系统，钢筋兼作地线，有零序电流存在，对测试钢筋中的杂散电流有什么影响，谁也无法说得清.

现在这两个理由都不存在了，地下结构虽然经防水处理，其接地电阻却很小，在0.5Ω以下"，符合电气设备接地的要求；因为地铁交流低压系统采用三相四线制TN-S系统，有专用地线（PE线）和中性线，钢筋中不存在零序电流，故对测试杂散电流没有影响.

(1）作者曾于1979年在北京地铁一线和环线做过接地实验和现场测试，得出的结论是：

中要求设备基础槽钢进行绝缘处理，但效果并不明显： ①变电所内部接地网（设备基础槽钢）与地下结构钢筋并不绝缘，而是电气联接在一起，尽管在设计

②变电所地下结构钢筋的接地电阻均在0.5Ω以下，而且很稳定：

③外引接地极的接地电阻均在1Q以上（当时按小接地电流系统设计，要求接地电阻小于4Ω），对变电所接地电阻的大小已不起作用：

④外引接地极可以取消，利用结构钢筋作自然接地极完全符合规程要求：

地下结构钢筋已人为接地，外引接地极不仅无益，反而有害，因为提供了一个地铁杂散电流向外扩散的通路.

推论：

轨道电位限制器所接的”地"就是地下结构的钢筋；

走行轨对”地的电位就是对地下结构钢筋的电位.

(2)北京地铁对已运行的一线和环线的全部变电所的接地电阻测试结果，接地电阻均在0.5Q以下口]，事隔二十年，由不同的单位、不同的测试人员、用不同的设备，所测结果完全相同，这一数据是可信的.

（3）在现实工程中，外引接地极绝缘引入，变电所接地装置与结构钢筋绝缘处理几乎做不到.这样一个庞大的工程，电气设备都有基础槽钢、都需要接地，地线都接至变电所的内部接地网，而这个接地网又处于一个深埋地下的巨大的等电位法拉第笼中，无法保证变电所接地装置与地下钢筋绝缘.

4，接地电流与崩溃电压

(1）接地电流

关于接地电流，地下和地面牵引变电所是不同的，地下牵引变电所直流正极接地电流的大小，并不受接地电阻的制约：而地面牵引变电所直流正极接地电流的大小受接地电阻的制约.

①地下牵引变电所直流正极接地时，其接地电流不受接地电阻制约

地下牵引变电所的直流正极直接接地时，其电流的大小和变电所的接地电阻的大小没有关系：和走行轨对”地”（结构钢筋）的过渡电阻也没有关系，近于牵引变电所的正负极出口短路，其接地短路电流很大，足以使变电所的直流馈线开关跳闸.接地短路电流并不是通过接地极流向走行轨（负极），通过外引接地极的电流只占总接地电流的1.3%-3.3%，可以忽略不计，而绝大部分接地短路电流是通过结构钢筋直接流向走行轨的.

②地面牵引变电所直流正极接地时其接地电流由接地电阻制约

地面牵引变电所的直流正极直接接地，其接地电流的大小完全由变电所的接地电阻值决定，这一结论在地面的接地规程中不难找到根据.其接地电流回路从变电所接地网通过大地到走行轨，然后流回到变电所的负极.这一电流的大小完全由变电所的接地电阻和走行轨对地的过渡电阻的大小来决定.

（2）崩溃电压

在走行轨对结构钢筋间，存在一个过渡电阻，这个过渡电阻为0.3Q叫，这个过渡电阻在低电压时是稳定的，但当电压高时，0.3Ω的过渡电阻变成一个非常小的数值，至使接地短路电流很大，相当于变电所出口短路.当走行轨对结构钢筋间电压为825V时，如果过渡电阻0.3Q还存在，那么接地短路电流应为2750A，而实际上，接地短路电流在10000A以上口，足以使直流快速开关大电流整定跳闸.这就说明，在走行轨和结构钢筋之间存在一个崩溃电压，达到这个电压值时，两者之间的过渡电阻0.3Ω就不存在了，使过渡电阻急剧降低的电压，即是走行轨和地（结构钢筋）间的崩溃电压.在崩溃电压下，过渡电阻突然非线性降低，而当崩溃电压消失后，过渡电阻仍然恢复.

5.地铁综合接地系统的构成

（1）地下变电所接地装置利用结构钢筋作为自然接地体，因地下车站结构钢筋按杂散电流防护的要求，其横向主筋和纵向辅筋进行焊接，形成一个50000m²的等电位法拉第笼，这个等电位法拉第笼深埋于地面10m以下，这就是地铁的地，是地铁这个电磁环境中一切电气设备的地，它的接地电阻小于0.5Ω，无需另设接地装置.

（2）地下车站结构钢筋形成一个等电位体，是电气设备的综合接地装置，在变电所设综合接地母

排.

（3）地上变电所单独设接地装置，其接地电阻小于0.5Ω，是电气设备的综合接地装置，设综合接地母排.

（4）各地下车站变电所接地网通过接地扁钢连接，形成一个地下综合接地系统.

（5）各地上变电所接地网通过接地扁钢连接，形成一个地上综合接地系统.

（6）地上、地下综合接地系统不进行电气联接，见图01.

图01地铁综合接地系统示意图

这个地铁接地系统的构成方式与目前国内通行的作法有差异，其根本差异就在于是否把地铁结构钢筋作为自然接地装置.

6.地铁接地方案的验证方法

本文的接地方案是否成立、是否可行？地下结构钢筋的接地电阻是否小于0.5Ω2?外引接地极是否无用？要验证这些，在40年前是无法办到的，现在就变得非常容易，因为我们国家已投入运营的地铁线路有北京、上海、广州、南京、深圳等多条线路，验证的方法很简单，就是实践，在现已运行的地下变电所，在接地母排处将外引接地极拆开，就测量接地母排的接地电阻是否小于0.5Ω？问题就而迎刃而解.切忌以设计图纸作依据进行理论分析、作文章，那样会钻进死胡同而不能自拔.

提出这一方案的实践根据就是已运行三十多年的北京地铁一号线和二号线（40km），尽管施工按设计要求"外引接地、绝缘引入”但实际结果却是把地下结构钢筋作为自然接地体，外引接地极反而不起作用了，北京地铁一号线、二号线就是如此.

既然外引接地极无用而仍继续打下去，从设计到施工再到运营，大家为此而付出了财力和艰辛的劳动，接地极越打越高级，材质从角钢到铜管、有的甚至还要求换土、使用降阻剂，这些真的有用吗？如不起作用，岂不是劳而无功、劳民伤财.取消地铁的外引接地体，不仅可以节省大量铜材，还可以减化施工程序，无疑对地铁的建设和运营是非常有利的.

7.杂散电流参考地极

结构钢筋是地铁的地，杂散电流测防用的参考地电位如何办？这很简单，杂散电流要求参考接地极仍然是”绝缘引入、绝缘安装”，因为是单地极、一根线，绝缘引入后用绝缘子固定安装，可以保证是真正地铁以外的大地电位.

参考文献

《》[2]《地铁第十四届学术交流会论文集》中国科学技术出版社2002年北京“地铁接地问题研究”黄德胜

[5]《交流电气装置的接地》DL/T621-1997电力工业部发布

[4]《城市轨道交通设计规范》DGJ08-109-2004上海市工程建设规范 [3]《地铁设计规范》GB50157-2003中国计划出版社

DeshengHuang

New Solution for Grounding in Metro Project

Beijing Urban Engineering Design & Research Institute Co. Ltd 100037

【Abstract】Thewriter proposesanew grounding scheme whichis different fromthe monmethod and make a description about two foundations of the scheme.One is the theory foundation includingNational standard ocal standardandIndustrial standardheotherneispracticefoundationincudingfield test and testing result.And this paper definitely proposed that use the subway structure reinforcingsteelbarasnature earth conductor because the ground-resistance of the structurereinforcing steelbar

【Keywords】nature grounding conductor equipotentialFaradayscage earthing current breakdownvoltage

目录

1.概述2.标准及规..3.系统设计原则. 44.系统需求分析..4.1地铁车辆基地的环境特点 44.2传统火灾探测手段的不足 ..64.3极早期吸气式烟雾探测报警技术4.4HONEYWELL极早期空气采样烟雾探测报警系统概要 84.5系统功能.5.设备选型.. ..125.1四管型探测器JTY-GD-ASI7800H. 125.2吸气式探测器专用电源DY-24DC5.3吸气式探测器集中监控系统硬件构成 145.4智能型过滤器， 145.4管道吹洗阀门及三通组件 ..146.应用方案.. .156.1应用范围， ...156.2系统设置. 156.4系统电源供应 176.5系统接口与集中监控 .187.系统安装.. 197.1吸气式探测器采样管道的安装 ..197.2吸气式探测器探测器主机的安装 21安装托架. 21固定探测器： 21注意事项. .22

1.概述

本方案完全满足标书中针对极早期空气采样烟雾探测系统所提出的各项严格要求，在系统的先进性、适用性、可靠性及经济性方面均为业主做了充分的考量，根据青岛市1号线工程地铁车站及车辆基地（不含综合楼、控制中心及派出所区域，以下同）的实际情况在车站、调机工程车库、维修车间、物资总库、检修主厂房、运营库、洗车库等区域内设置吸气式感烟火灾探测器JTY-GD-ASI7800H，对该区域内的空间进行火灾的探测.吸气式感烟火灾探测器通过回路总线接入火灾自动报警系统.同时使用TCP/IP联网的方式，通过CRT监控软件对各探测器的工作状态及报警信息进行监控.

2.标准及规范

本次方案所遵循的相关标准及规范

《火灾报警控制器》（GB4717-2005）

《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）

《消防联动控制系统》（GB16806-2006）

《火灾自动报警系统施工及验收规范》（GB50166-2007）

《火灾报警设备检验规则》（GB12978-91）

《吸气式烟雾探测火灾报警系统设计，施工及验收规范》（DB11/1026-2013）

《空气采样烟雾探测报警系统技术规程》（DBJ/CT516-2005）

《地铁设计规范》 (GB50157-2013)

《汽车库、修车库、停车场防火设计规范》 （GB50067-97)

. 《气体灭火系统及零部件性能要求和试验方法》（GA400-2002）

《国家火灾警报和信号规范》 (NFPA72)

《信息技术设备保护标准》 (NFPA75)

《电信设备消防标准》 (NFPA76)

探测器已通过国家《特种火灾探测器》（GB15631-2008）标准的检测并取得3C认证.

3.系统设计原则

(1)本方案力求每个技术细节的设计安全可靠，以使整个系统在实际运行时表现为高度的安全性和可靠性.

(2)充分考虑系统的余量，保证系统能够进一步扩容.

(3)充分考虑系统实用性，使客户操作，管理简单，维护方便，可操作性好.大大降低用户的运行管理费用.

（4)充分考虑青岛的地理环境及气候因素，并严格遵守国家的有关消防法规.

（5）管网设计原则

a）为确保通过空气采样系统和探测器的气流正常，气泵排气口所处空间的气压应与被探测区的气压相等或略低.b）四管标准型探测器的最大保护面积为2000平方米，可以连接4根采样管道，这里的一根管道指的是由一截或多截管连在一起组成的一根没有支管的长管，单根采样管长度不宜超过100米，四管总长不宜超过200米.c）采样管内径应在19-25毫米之间，21毫米为建议值.d）同一个防火分区内的采样孔间距（无论何种采样法）最大不应超过9米，最小不应少于1米.

4.系统需求分析

4.1地铁车辆基地的环境特点

a.首先，地铁车辆基地很多区域是在空间，这就对发生事故时的人流高速有效的疏散提出了很高的要求.在这种情况下，疏散时间越充裕，则越容易将人群疏散到安全的地方，即从地下撤离到地面.这也就意味着当火灾事故发生或将要发生时，我们得到的预警时间越早越好.这也就对我们所使用的火灾报警设备的探测时间和灵敏

度提出了要求.

b.地铁车辆基地是一个电气化程度非常高的系统，其中牵涉到的牵引设备，动力设备，电池设备，空调设备及照明设备等等又处于长时间运行，且维护时间有限的状况下，发生火灾（无论大小）的机率也就相应增加了很多.

c.车辆基地车辆价值昂贵，一辆列车既成百上千万元：而停放和存放车辆的车辆段及车辆检修库等，由于设备检修所产生的火源也是事故易发的重要原因.

d.地铁车辆基地均有密集的设备夹层，电线电缆集中，本身就是电气火灾易发部位，但空间又潮湿狭小，安装困难，维护则更加困难.

e.地铁车辆基地多设有变电站以提供所需电力供应.而变电站中的一些设备房，电缆层等部位，也是火灾易发区域：尤其是主变室，不但是整个站点的运行枢纽，而且房向既高，进入施工文危险：既不方使停运检修，同时对火灾探测文不可或缺.

f地下环境潮湿且多灰尘，对设备的运行及维护要求都要比地面条件高出很多.

g.还有一点需要注意的是，由于地铁列车的不间断运行，车辆进入和驶出站台时所产生的强气流，也会对传统的火灾探测设备的正常运行带来很大困难：同时由于地铁车辆基地区域结构复杂、不规则、且存在闷顶或镂空吊顶，这些都对传统火灾探测设备的布置和维护带来了困难，往往容易产生保护死角或不符合消防法规的要求.

h.车辆段、停车场作为地铁系统必不可少的重要区域，其针对于火情探测环境有自身的特点，主要表现在以下几个方面：

烟雾分层问题

烟雾分层现象是指烟雾达到了一个平衡点，在天花板层面的下方形成了蘑菇团，而无法到达天花板安装烟雾探测器的位置.在这高大空间中是常见的现象.而我国的国家标准规定，点式探测器的安装高度不得超过12米，对射式的探测器安装高度不得超过20米，这样一来，这些传统探测器就无法在此类场所安装使用.高灵敏度的空气采样式烟雾探测器可以安装在16

米以上的高度.因为空气采样式烟雾探测系统是通过管网进行主动采样，可以将采

誉目

1.总则2.备品备件定额确定，3.备品备件的管理 24.备品备件的维修 25.备品备件升级 26.备品备件的价格政策及换算公式 .37.备品备件的供应时间保障，38.误期赔偿 3

专题三：备品备件长期供应的方案

1.总则

备品备件的正常供应是保证系统正常、不间断运行的保证措施，我方将提供火灾自动报警系统和气体灭火系统设备质保期内的备品备件，将提供设备安装调试过程中的随机备品备件.备品备件的建议清单请详见投标文件中的备品备件清单.

对每一备品备件提供下列资料，但不局限于此：

》制造厂家的型号、部件号；

对备品备件的详细描述：

供货数量：

》额外数量的一般制造和运输时间.

我方所提供的上述清单可在合同实施过程中根据设计的需要进行数量的更改，业主将根据需要，按照投标时所提供的清单中的价格有选择的采购质保期后所需备品备件.同时，业主也可选择采购备品备件清单以外的备品备件，我方承诺该部分备品备件的单价不高于投标文件中的报价.

在质量保证期内，我方将对由于设计不善所引起的任何备品备件的消耗负责.

备品备件的设备型号及种类的在合同执行阶段确定，质保期结束前提供，在系统寿命周期内，我方将在提供备品备件方面协助业主.

我方保证设备的原厂配件在设备的寿命完结前均可容易购得，配件更换后，该设备可以继续良好地运行.

2.备品备件定额确定

火灾自动报警系统和气体灭火控制系统备品备件品种及数量的确定主要依据以下原则：

》多种设备通用的元器件

》原厂备品备件

》故障后影响对系统正常运行影响较大的设备或元器件

》维修周期较长的设备或元器件

根据以上原则确定备件品种后，我方根据以往火灾自动报警系统和气体灭火系统备件管理的经验来初步确定杂散电流系统投入运行时的推荐备品备件品种和数量.我方将与用户共同完成以上工作确保用户所购买的备品备件是系统运行最需要的品种及最合理的数量.

3.备品备件的管理

确定合理备品备件数量及品种后，有效的备品备件管理是保证备品备件及时供应的关键，根据系统运行后获得数据，我方将向用户推荐备品备件使用报警数量，当备品备件消耗达到报警数量后，我方将根据用户请求按照最优价格及时向用户提供新的备品备件补充消耗的备件，确保用户库存中的备品备件能够满足系统维修的需要.

4.备品备件的维修

备品备件使用后更换下来的故障设备或元器件由我方负责完成返厂维修.用户通过合同中规定的维修联系方式通知我方后，将需要维修的产品发运至我方.我方将在1个工作日内答复用户该产品是否可以进行维修，或完全损坏建议用户购置新的备件.对于维修期较长（超过30天）或用户备件数量低于报警数量时，我方将提供临时替代产品供用户使用.

5.备品备件升级

由于本次投标所采用的设备均为目前最新产品，在未来5年内不存在停产问题，同时设备厂家在停产后10年均可提供备品备件支持，可保证火灾自动报警系统和气体灭火系统寿命期内备品备件的持续供应.同时，对于停产产品的备件升级，我方将采用以下措施处理：

》对于计算机、打印机、显示器等通用设备出现停产时，且设备出现故障且无法修复时，我方将向用户推荐最新的替换产品，同时协助用户完成相关软件移植工作，不推荐用户继续购买原型号设备做为备件.

》如出现已经停产且无法再提供相同型号备品备件的产品，我方将向用户提供替

代产品型号，建议用户购买新的产品，并协助用户完成设备的升级.

6.备品备件的价格政策及换算公式

我公司承诺在质量保证期后，继续以不高于投标价格的优惠价格提供至备品备件.

对于停产产品的替代品将只收取成本费用.

备品备件的维修只收取成本费用及运输费用.

7.备品备件的供应时间保障

备品备件的供应周期均不大于合同内规定的相关设备供货周期.

8.误期赔偿

在系统质保期内，将遵守合同中约定的供货时间，如发生误期，将按照合同中约定的具体赔偿方案进行赔偿：在系统质保期外，建议业主与我方签订长期备品备件供应合同，如发生误期，将按照合同中规定的方案对业主进行赔偿.

1、瓦贵区间长8338米，关于控制器组网（瓦屋站和贵州路站分别设置1台火灾报警主机、1、2、3号风井分别设置区域报警主机）、报警联动信号线、消火栓按钮点灯的问题：

1.1、控制器通过单模光纤组网没有问题，诺帝菲尔的高速单模光纤网卡自带光口，网卡间允许衰减最大为30db，单模光纤衰减为0.34db/Km：根据瓦贵区间距离为8.338Km，则衰减量为8.338×0.34=2.84db，远远小于30db.因此，即使区间风井没有控制器作为中继，组网也没有问题.

1.2、补充光纤组网示意图（图上标注衰减值计算）

1.3、诺帝菲尔NFS2-3030的报警联动总线通信距离最远为3810米（导线线径不小于3.25mm²），在导线线径为2.5mm²时，可达3000米以上；在1号区间风井、2号区间风井和3号区间风井设置一台区域火灾报警控制器，可将隧道分为5段，瓦屋庄站主机带1600米，1号区间风井火灾报警控制器回路可带1846米，2号区间风井火灾报警控制器回路可带1745米，3号区间风井火灾报警控制器回路：（重做图示）可带1745米，贵州路站主机带，1402米；见下图：

1.4、

8338米

如图所示，回路信号线采用2.5mm²的线径，即可满足通信距离的要求.

1.5、区间消火栓点灯线建议使用2.5mm²的线径，每50米设置一个消火栓按钮计算，以最长距离1745米计算，1745÷50=35只.设一只控制模块来点灯.每只消火栓按钮点灯所需电流为2.3mA，35只按钮（每段按照35只按钮计算）点灯的总电流为35×2.3=80.5mA.1745米双绞线的电阻值为1745×2X0.0178÷2.5=24.85Ω，分两段，每段的电阻为24.85Ω.

1.6、补充图示（图上标注压降信息及计算）

1.7、由此计算得出，每段点灯线路的最大压降为24.85×0.0805=2V，即每段最末端的点灯电压为27.5-2=25.5V（联动电源输出以27.5V计算），完全满足点灯所需电压值.

深圳地铁5号线5301标工程

宝华站综合接地工程

施工方案

编制：

审核：

批准：

中国中铁深圳地铁5号线5301标工程项目经理部

二〇〇八年八月十二日

一、编制说明

1、编制依据2、编制原则

二、工程概况

1、车站概况、 22、综合接地概况23、综合接地设备材料、3

1、施工布置及分段 42、施工方法及工艺要求3、接地网的连接、54、接地体的施工、95、接地引出线施工 11

1、资源配置情况 132、工期要求 14

五、安全、质量保证措施 .15

六、文明施工与环境保护

1、文明施工保证措施、 18

一、编制说明

1、编制依据

（1）《地铁设计规范》GB50157一2003（2）《交流电气装置的接地》DL/T621一1997(3）《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169一2006(4）《接地装置工频特性参数的色量导则》DL475一2006(5)宝华路站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图

2、编制原则

(1)严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准；(2)遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标；(3)结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点：

二、工程概况

1、车站概况

深圳市地铁5号线宝华路站是深圳地铁5号线工程第3站，位于深圳市宝安区宝华路与兴华一路交叉口处，沿宝华路西侧布置，呈南北走向，为地下二层站台宽度为10m的岛式站台车站.车站有效站台中心里程为CK2613.130.车站起点里程：CK2418.230，车站终点里程：CK2705.730.车站总长度为224.5m，标准段外包尺寸（结构外缘）为19.0m（宽）×14.29m（高）.

根据勘察设计资料情况来看，本车站基底地质情况大都为全风化和强风化花岗岩.

2、综合接地概况

车站综合接地系统的作用是同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号设备、给排水管及其它非电气金属管道、金属构件等的接地要求.强电、弱电设备采用相互独立的接地引线直接与接地体连接.

车站设置一个综合接地系统，接地电阻不大于0.5欧姆.其综合接地装置为由位于车站底板下的水平接地体和垂直接地体（A1～A44）组成的人工接地体，并通过引线引出底板，接地引出线穿越地下车站结构底板时采用正水铜板进行防水处理.接地网及引线均与结构钢筋绝缘.采用纵横向交错的网状布置，外围接地体距车站主体结构内边为1.5m，布置于车站标准基坑二层处，外挂单层不设置接地网，纵

深圳地铁5号线5301标工程

翻身站综合接地工程

施工方案

编制：

审核：

批准：

中国中铁深圳地铁5号线5301标市政环保项目部

二〇〇八年八月十二日

一、编制说明

1、编制依据2、编制原则

二、工程概况

1、翻身站概况 22、综合接地概况23、综合接地设备材料、3

1、施工布置及分段 42、施工方法及工艺要求3、接地网的连接、54、接地体的施工95、接地引出线施工 11

1、资源配置情况 132、工期要求 14

五、安全、质量保证措施 .15

六、文明施工与环境保护

1、文明施工保证措施、 18

2、环境保护18

一、编制说明

1、编制依据

（1）《地铁设计规范》GB50157一2003(2）《交流电气装置的接地》DL/T621一1997(3）《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169一2006(4）《接地装置工频特性参数的色量导则》DL475一2006(5)翻身站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图

2、编制原则

(1)严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准；(2)遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标；(3)结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点：

二、工程概况

翻身站是深圳地铁5号线工程的一般站，位于宝安区翻身村创业一路和翻身大道交叉口西侧.车站主体沿创业一路布置，附属结构分布于道路两侧.车站有效站台中心里程CK4078，站台宽为10.0m，车站总长度（结构外缘）为209.8m，标准段外包尺寸（结构外缘）为19.0m（宽）×14.39m（高).车站始点及终点端区间均为盾构法施工.车站两端设盾构始发和接收井，端头井长12m，两侧相对于标准段分别加宽2.3m，井底面较车站底面加深1.64m.本站为地下双层10m宽岛式站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层.建筑主要由站厅层、站台层、出入口通道、风道及地面建筑组成.总建筑面11377.12m”，站厅层面积4110.83m²，站台层面积4174.06m²，出入口通道面积997.63m，风道面积1308.2㎡，出入口上盖、垂直电梯上盖、风亭上盖、冷却塔面积786.4m.围护结构采用800厚地下连续墙十钢管支撑，桩顶设800mm×800mm冠梁；部分围护结构采用Φ1000钻孔灌注桩Φ600旋喷桩止水.采用明挖顺做法施工.

车站共设四个出入口，两组风道.1号出入口位于车站主体西北侧，与东西向规划路平行；2号出入口位于车站主体东北侧，与东西向规划路平行；3号出入口位于车站主体西南侧，与东西向规划路平行；4号出入口位于车站主体东南侧，与东西向规划路平行.出入口通道净宽均为4.4m；1号风亭位于车站西北角，规划路边；2号风亭位于车站东北角，规划路侧.

2、综合接地概况

翻身站综合接地系统的作用是同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号设备、给排水管及其它非电气金属管道、金属构件等的接地要求.强电、弱电设备采用相互独立的接地引线直接与接地体连接.

车站设置一个综合接地系统，接地电阻不大于0.5欧姆.其综合接地装置为由位于车站底板下的水平接地体和垂直接地体（A1～A40）组成的人工接地体，并通过引线引出底板，接地引出线穿越地下结构底板时采用止水铜板进行防水处理.接地网及引线均与结构钢筋绝缘.采用纵横向交错的网状布置，外围接地体距区间主体结构内边为1.5m，布置于车站标准基坑二层处，外挂单层不设置接地网，纵向3道，间距约7.4m，横向每12m一道设置，交叉处均采用焊接.

接地设施加装降阻剂起到防腐作用.接地装置在底板垫层下的理设深度不小于0.6米，底板垫层底部标高有变化时，仍应保持0.6米的相对关系.接地体敷设完毕后用不含石块的素土回填夯实.

3、综合接地设备材料

本车站综合接地外围水平接地体、接地引出线及与其相连水平接地体为50mm×5mm铜排，其余水平接地体为40mm×5mm铜排，垂直接地体为050×4L=5m铜管，铜材全部采用T2紫铜.本区间主要材料设备详见表1.

表1翻身站主要接地设备材料表

深圳地铁1号线续建工程土建6标段宝体公园站

综合接地施工方案

编制人：审核人：批准人：

中铁十五局集团有限公司深圳地铁1号线续建工程土建6标段项目经理部

二00七年八月

誉目

一、编制依据

二、工程概况.

三、接地网的设置

五、施工方案..

5.1接地网施工流程.5.2接地网施工工艺：5.2.1施工工艺.t5.2.2接地干线施工5.2.3降阻剂施放.5.2.4施工程序. 95.2.5施工技术要点 9

六、质量保证措施 12

一、编制依据

1、深圳地铁1号线续建工程宝体公园站综合接地施工图；

2、《建筑物防雷设计规范》（GB50057-94）；

3、国家建筑设计标准图集《接地装置安装》（03D501-4)；

4、《接地装置工频特性参数的测量导则》（DL475-92）；

5、《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》（GB50169-92）；

6、《接地装置工频特性参数的测量导则》（DL475-92）.

二、工程概况

宝体公园站位于广东省深圳市宝安区新湖路与罗田路交叉处，顺新湖路布置，车站大致呈东南至西北走向.车站有效站台长度中心里程为DK28875.0，车站起点里程DK28778.2，车站终点里程DK29112.6.该站为明挖两层岛式站台车站，全长334.4m，标准段宽19.3m，高12.34m，埋深4.0m.车站主体围护为钻孔相切灌注桩和旋喷桩，附属结构围护结构为钻孔桩和旋喷桩，车站共设六个出入口和3组地面风亭.车站地下一层为站厅层，站厅层由公共区和管理用房及部分设备用房组成，中段为站厅公共区，车站地下二层为站台层，本层由10m宽的岛式站台和设备用房组成，站台有效长度为140m，

屏蔽门长度135.68m.车站主体建筑面积为13127.8m，通道建筑面积（包含出入口及消防疏散通道）为2174.7㎡²，风道建筑面积为1724.5㎡²，消防水池建筑面积为54㎡²，车站总建筑面积为16891.5m².

三、接地网的设置

1、本站所处区域范围内土壤电阻率为0.53～70.54Ω.m左右，综合接地网计算接地电阻为0.300、设计最大允许接地电阻≤0.5Q.

2、综合接地网主要由水平接地体和垂直接地体组成.

3、接地网设置在车站防水混凝土底板垫层下，基理设深度不小于0.6米.当底板垫层底部标高有变化或遇结构柱、梁时，接地网与底板垫层或结构柱、梁间仍应保持不小于0.6米的相对关系.

4、强电系统总接地母排、弱电系统总接地母排及设备接地总母排均设于站台板下.

四、主要工程量

主要工程数量表见表4-1.

表4-1宝体公园站接地网主要工程数量表

名称 材料名称 型号及规格 单位 数量水平接地体 T2紫铜排 50×5 m. 810水平接地体 T2紫铜排 40X4 500m止水板 T2紫铜板 360X310X5 块 18垂直接地体 T2紫铜管 Φ508=4 L=5m 处 24接地引出线 T2紫铜排 50X5 m 270钻孔及回填 回填素土 Φ50L=5m 处 30沟渠开挖、回填及夯实 回填素土 m² 900物理降阻剂 吨 28复合绝缘热缩套管 35kV宽50mm，黑色 m 180

五、施工方案

5.1接地网施工流程

接地网施工流程图见图5-1.

问题专业：安装 预算

所属地区：湖北

提问日期：2023-02-03 01:59:03

提问网友：ㄝ亼、別惹ω

解答网友：造价行者

需要套用以下子目，并补充对应主材：

1、不间断电源（主机）

2、不间断电源柜

3、蓄电池

4、不间断电源调试

答疑：1:自动排气阀是算在管道里面的还是另外计算。2: 图中所标注的那段管道长度是-北京

问题专业：安装 装饰 市政 园林 安装算量GQI

所属地区：北京

提问日期：2023-02-03 00:51:48

提问网友：答疑必回赞

解答网友：青山白马

1.自动排气阀另外计算； 2. 图中所标注的那段管道长度是？没有标注就按照比例量取计入。

答疑：屋面问题-广东

问题专业：土建 设计 土建计量GTJ

所属地区：广东

提问日期：2023-02-03 00:36:08

提问网友：轩

想问一下这个屋面布置是不是有问题呀？我的屋面层上面有个类似于房间的建筑，导致布置屋面变这样了。

解答网友：青山白马

是的。分开画。左边类似于房间的建筑上面部分是对的，另外一大部分屋面底标高设置为该层层底就可以了。

答疑：两条管道发生碰撞时上扣或者下扣的高度是多少？双向还是单向？有具体要求吗？-北京

问题专业：安装 装饰 市政 园林 安装算量GQI

所属地区：北京

提问日期：2023-02-03 00:13:56

提问网友：答疑必回赞

解答网友：青山白马

两条管道发生碰撞时上扣或者下扣的高度是300mm，双向。

答疑：求外立面柱子抹灰面积，是不是弧长*柱高-广东

问题专业：装饰 预算 施工

所属地区：广东

提问日期：2023-02-02 23:03:49

提问网友：古先生

画红圈的弧长外立面

解答网友：竹风

弧长*柱高 

答疑：梁的建模过程中 出现好多跨数不匹配的情况 看了柱图纸 这块确实也没有柱子呀-陕西

问题专业：土建 土建计量GTJ

所属地区：陕西

提问日期：2023-02-02 22:58:07

提问网友：王东阳

解答网友：欢乐心中飞雪

注意一点，要先绘制完成剪力墙，然后绘制梁

剪力墙是梁的支座

答疑：这个地1中的混凝土面层，哪一层楼是属于这个面层的，图上也没有标识-重庆

问题专业：装饰

所属地区：重庆

提问日期：2023-02-02 22:58:01

提问网友：杜

解答网友：欢乐心中飞雪

可以看到标注为地1，这样就是地面的，首层和土接壤的为地面

和楼板接触的为楼面，如你图纸中的楼地2

前言
近年来随着城市化和地下空间应用不断发展，我国基坑工程理论与技术水平提高很快。基坑围护计算理论、围护结构形式、施工技术、地下水控制技术、监测技术以及环境保护技术等各方面都得到了很大发展和提高。在基坑工程发展过程中，由于多种原因也常有工程事故发生，对周围环境产生不良影响，影响邻近建筑物、道路和地下管线的正常使用，甚至造成邻近建筑物倒塌、人员伤亡。
为了更好地交流基坑工程设计、施工领域的先进经验，在中国建筑学会建筑施工分会基坑工程专业委员会召开两年- - 次学术年会之际，组织全国各地专家编写- -些 有代表性的基坑工程实例，出版《基坑工程实例》系列丛书，已于2006、2008 和2010年分别出版《基坑工程实例1~3》，现结合深圳基坑工程会议(2012) 出版《基坑工程实例4》。《基坑工程实例48共收集34个工程实例，供同行参考。
下面笔者就基坑工程特点、常用围护型式分类及适用范围、设计原则、事故原因分析、进一步发展的建议等几个问题谈谈个人意见，望能得到广大同行指正。
1.基坑工程特点
分析一些基坑工程出现事故的原因，人们不难发现绝大多数基坑工程事故都与设计、施工和管理人员对其特点缺乏深刻认识，未能采取有效措施有关。因此，要不断加深对基坑工程下述特点的认识:
(1)基坑围护体系是临时结构，设计安全储备较小，风险性较大基坑围护结构除少数同时用作地下结构的“二墙合-。” 围护结构外，- .般是临时结构。对临时结构设计采用的安全储备一般较小， 因此基坑工程本身具有较大的风险性:
(2)基坑工程具有很强的区域性
场地工程地质条件和水文地质条件对基坑工程性状具有极大的影响。软粘土地基、砂性土地基、黄土地基等地基中的基坑工程性状差别很大。同是软粘土地基，不同地区之间也有较大差异。地下水，特别是承压水对基坑工程性状有重要影响。但各地承压水特性也有较大差异，应引起重视;
(3)环境效应强
基坑工程不仅与场地工程地质条件和水文地质条件有关，还与周围环境条件有关。周围环境条件复杂，需要严格控制围护结构体系的变形，则基坑工程设计需要按变形控制设计。如基坑处在空旷区，围护结构体系的变形不会对周围环境产生不良影响，基坑工程设计可按稳定控制设计。
基坑围护体系的变形和地下水位下降都可能对基坑周围的道路、地下管线和建筑物产生不良影响，严重的可能导致破坏。基坑工程环境效应强，设计和施工- -定 要重视环境效应。
(4)时空效应个性强

基坑空间大小和形状对围护体系受力具有较大影响，基坑土方开挖顺序对基坑围护体系受力也具有较大影响，因此基坑工程空间效应强。土具有蠕变性，随着蠕变的发展，变形增大，抗剪强度降低，因此时间效应强。在基坑围护设计和土方开挖中要重视和利用基坑工程的时空效应;
(5)设计计算理论不完善，应重视概念设计理念
作用在围护结构上的主要荷载是土压力。土压力大小与土的抗剪强度，围护结构的位移、作用时间等因素有关，十分复杂。基坑围护结构又是-一个很复杂的体系，基坑围护结构设计计算理论不完善，基坑围护结构设计中应重视概念设计理念;
(6)学科综合性强
基坑围护设计中不仅涉及土力学中稳定、变形和渗流三个基本课题，而且涉及岩土工程和结构工程两个学科。基坑围护结构体系受力复杂，要求设计人员较好掌握岩土工程和结构工程知识;
(7)系统性强
基坑围护结构设计与施工、土方开挖和地下结构施工是- -个 系统工程。围护结构设计应尽量利于施工。围护结构设计应对基坑工程施工组织提出要求，对基坑监测和变形允许值提出要求。基坑工程需要加强监测，实行信息化工。
2.基坑围护形式分类及适用范围
在基坑工程中应用的围护形式很多，对基坑围护形式进行合理分类是比较困难的。这里将常用的围护形式分为下述四大类:
(1)放坡开挖及简易支护
该类围护形式主要包括:放坡开挖;放坡开挖为主，辅以坡脚采用短桩、隔板及其他简易支护;放坡开挖为主，辅以喷锚网加固等。
(2) 加固边坡土体形成自立式围护
对基坑边坡土体进行土改良或加固，形成自立式围护。包括:水泥土重力式围护结构;各类加筋水泥土墙围护结构;土钉墙围护结构;复合土钉墙困护结构;冻结法围护结构等。
(3)挡墙式固护结构
该类又可分为悬臂式挡墙式国护结构、内撑式挡墙式围护结构和锚拉式挡墙式围护结构三类。另外还有内撑与锚拉相结合挡墙式固护结构等形式。挡墙式围护结构中常用的挡墙形式有:排桩墙，地下连续墙，板桩墙，加筋水泥土墙等。
排桩墙中常采用的桩型有:钻孔灌注桩，沉管灌注桩等，也有采用大直径薄壁简桩，预制桩等不同桩型。
(4)其他形式围护结构
该类常用形式有:门架式围护结构;重力式1 ]架围护结构;拱式组合型围护结构;沉井围护结构等。每种围护形式都有一一定的适 用范围，存在合理围护高度。每种围护形式的合理围护高度随工程和水文地质条件以及周围环境条件的差异，可能产生较大的差异。如:当土质较好，地下水位以上十多米深的基坑可能采用土钉墙圆护，面对软粘土地基土钉墙围护极限。

前言
近年来，随着我国城市化和地下空间开发利用的蓬勃发展，基坑工程在设计计算理论、支护结构类型、施工技术、地下水控制技术、施工监测和环境保护技术等各方面都有了很大的提高。
基坑工程的实践性很强，工程类比和工程经验在基坑工程的设计和施工中起着非常重要的作用。为了更好地交流基坑工程设计、施工领域的先进经验，中国建筑学会建筑施工分会基坑工程专业委员会自2006年起，在召开两年- -次学术年会之际，组织全国各地专家编写一些有代表性的基坑工程实例，出版《基坑工程实例》系列丛书。至此，已出版《基坑工程实例1~4》共4册，收集基坑工程实例共147个。现结合武汉基坑工程会议(2014)出版《基坑工程实例5》，该册共收集42个工程实例，供同行参考。
为便于阅读，本书的工程实例仍按基坑类型与支护形式分类编排，包括: 1)以墙为.主要支护构件的13例; 2)以桩为主要支护构件的基坑有18例，包括6例桩一错支护和9例桩一撑支护，3例兼有桩一错和桩- 撑支护: 3)土钉支护以及上部为土钉、下部为桩一错支护的基坑5 例，其中有1例是用于基坑事故的处理; 4) 联合支护6例，其中有3例是墙-撑联合桩撑支护，3 例是土钉支护联合桩锚支护。以墙为主要支护构件的基坑工程都分布于我国东部地区，涉及上海、广州、深圳、杭州、苏州、宁波等城市;以桩为主要支护构件的基坑工程的分布范围较广，东、中、西部均有，主要有北京、上海、 深圳、南京、武汉、杭州、苏州、郑州、太原、西安、兰州、佛山、厦门、漳州等地区:采用土钉支护的基坑实例所在地有郑州、洛阳、长沙、西宁、兰州、张掖、厦门、三明等。
为保证工程实例介绍的完整性，每一-实例都包含7个部分的基本内容，即: 1.工程简介及特点，2.工程地质条件(含土层物理力学指标表和典型工程地质剖面); 3.基坑周边环境情况; 4. 基坑围护平面图; 5.基坑围护典型剖面图; 6. 简要实测资料; 7. 点评。有的实例还根据:工程本身的特点，详细给出了支护方案、施工工序及工法、监测结果等。
在《基坑工程实例2~4》的前言中，编委会主任龚晓南教授对基坑工程中应注意的问题及进-一步发展的建议，给出了自己的体会和意见，包括基坑工程特点和主要矛盾、常用围护型式分类及适用范围、设计原则及注意事项、地下水控制、事故原因分析、信息化施工与风险管理等。这些对基坑工程领域的科研及技术人员均有重要参考价值，仍是很值得关注的。
我们希望这些工程实例的宝贵经验将为今后的工程建设提供有益的借鉴。