第十章

T10-列车最大运行能力测试（CBTC模式） 联调项目实施方案

目录

一、联调项目概述（一）系统概述（二）联调目的（三）联调范围二、编制依据 1三、前提条件 2四、组织及人员安排 3（一）组织结构 3（二）项目组各方职责 4（三）联调岗位职责及安排 6六、外部资源需求 五、时间安排. 14七、安全注意事项 14 .14（一）安全注意事项 14（二）联调中止条件 16八、联调内容及步骤 17（一）联调内容. 17（二）联调准备工作 17（三）联调步骤 18九、所需设备及工器具 .21（一）工器具清单 .21十一、后勤需求 十、故障及事故处理 22十二、综合联调总结 23 23（一）每日评估 23（二）联调项目总结 23（三）问题汇总 23十三、附件. 24

一、联调项目概述

（一）系统概述

青岛地铁3号线信号系统在CTC模式下正线列车最小运营行车间隔120秒，折返站最小折返间隔时间不大于108秒，列车广州中咨城轨工程咨询有限公司

出入段的近期最小行车间隔时间不大于180秒，实际时刻表与计划时刻表的平均差距不得大于5秒设计，其中两端折返站青岛北站为站后双折返，青岛站为站前折返设计，出入段线与青岛北站站后折返线相连，均为双方向设计.

（二）联调目的

本次测试的目的是全面、系统地检验3号线信号系统在CTC模式下能满足4辆编组列车正线运行时120秒，折返站最小折返间隔时间不大于108秒，列车出入段的近期最小行车间隔时间不大于180秒的设计行车间隔.

（三）联调范围

本次联调范围为地铁3号线青岛北站至青岛站正线12座车站及青岛北出入段线.

二、编制依据

1、青岛市地铁3号线一期工程信号系统技术文件第一分册、第二分册；2、设计联络会相关文件（第一至第四联会）；3、ODL3_信号系统总体描述（二联会）；4、18_QDP1L3_第二篇_第十三章_牵引计算图20111120；5、05_QDP1L3_第二篇_第二章_ATS子系统20111120.

三、前提条件

（一）完成信号系统各项功能综合测试，包括联锁测试、ITC模式测试、CTC模式测试，完成信号与安全门的联调；

（二）中央、站级ATS功能调试完毕（全线软件)，全线具备时刻表、列车自动调整等功能，站台DTI完成调试并

能正常投入使用，青岛北站站后自动折返按钮完成调试并投入使用；

（三）全线轨道、供电、通信、安全门状态良好；可以用手持台实现OCC、车站、列车之间的联系；

（四）至少提供已签发车辆PAC文件、且具备信号系统CTC和ITC功能的4列车电客车；

（五）信号厂家至少提供全线CTC模式下非载客安全试运行证书或多车上线运行安全认证；

（六）信号厂家在测试前1周编制好所需的行车间隔（CTC模式）列车运行时刻表，并在测试前完成相关软件的安装；

（七）测试开始前两个小时全线巡道检查完毕并封锁；

（八）《行车组织规则》及车站、司机、调度工种操作手册、应急处理和维修手册等规章均培训完毕.车站、司机、调度等行车人员通过培训、考试，并取得相关操作资格证；

（九）各部门相关人员在测试开始前全部安排到位.车站、司机、调度、设备维修、车辆检修人员全部在岗，按正常工作要求值班.确保测试期间严格按照正常运营生产要求开展行车组织、设备维修/维护及故障抢修工作.

四、组织及人员安排

（一）组织结构

为保证综合联调工作有组织、有秩序地开展，按照综合联调项目，分别成立专项专业小组；各专项专业分别设项目组长、项目副组长、各专业、施工单位、设备集成商/供货商、设计单位、监理单位等，其组织架构如下：

图1：组织结构图

项目组长：广州中咨专业工程师

项目副组长：青岛地铁专业工程师、地铁运营、动调商

组 员：青岛地铁各专业（信号、车务、调度、通信、机电、车辆）成员、广州中咨、以及相应施工单位、监理单位、设备供货商、系统集成商、动调商等单位人员组成.

项目组长、项目副组长、项目组成员根据工作需要位于OCC控制中心、车站控制室、各车站/车辆段信号设备房等位置.

（二）项目组各方职责

1、项目组长：负责该项目的总体进度统筹、计划、跟踪、修订；负责联调方案实施过程中的现场指挥与技术指导，并在联调结束后，组织项目组对方案执行情况进行总结和评估；（广州中咨）.

2、项目副组长：

(1）负责联调方案实施过程中的沟通、协调和组织管理工作；负责该项目的总体进度控制、监督；负责下达和发布该项目联调启动命令及相关工作指令：（地铁建设）

(2）协助、配合开展联调工作，负责协调安排综合联调期间的各岗位人员参与工作；（地铁运营）

第七章

T07-信号系统功能综合测试（联锁） 联调项目实施方案

建设单位：青岛地铁集团有限公司咨询单位：广州中咨城轨工程咨询有限公司

目录

一、联调项目概述、

（一）系统概述（二）联调目的.（三）联调范围.二、编制依据三、前提条件 2四、组织及人员安排. 4（一）组织结构.. 4（二）项目组各方职责， 5（三）联调岗位职责及安排 .6五、时间安排 ...六、外部资源需求 .13七、安全注意事项 ..13（一）测试前. .13（二）静态测试时 .14（三）动态测试时注意的事项 .14（四）联调中止条件 15八、联调内容及步骤. 16（一）测试安排 16（二）联调的步骤..（三）测试记录方法 .16.17九、所需设备及工具 18（一）工器具清单. ...18十、故障及事故处理 19十一、后勤需求. 20十二、综合联调总结 .20（一）每日评估. 20（二）联调项目总结 20（三）问题汇总 20十三、附件 .20

一、联调项目概述

（一）系统概述

青岛地铁3号线南段共12座车站，信号系统采用基于无线通信的移动闭塞制式，具备联锁、点式（ITC)、连续式（CTC）三种列车控制级别.信号系统由北京通号国铁城市轨道技术有限公司总包，南段共1个联锁集中站，为延安三路站联锁区，1个控制中心（设在地铁大厦），1个车辆段(安顺车辆段).

（二）联调目的

1、检验青岛地铁3号线南段正线信号系统联锁关系是否正确，联锁功能是否完整，是否满足信号系统合同技术要求.确保后期运营安全、稳定、可靠运行；

2、通过此次联调，使信号维护和操作人员在此过程中进一步熟悉信号联锁的功能及特点；

3、通过此次测试，及时将暴露出来的问题与设备厂家、施工单位等相关单位进行协调处理.

（三）联调范围

本次联调范围为地铁3号线青岛站至双山站正线13座车站.

二、编制依据

1、青岛市地铁3号线一期工程信号系统采购合同；

2、青岛市地铁3号线一期工程信号系统技术文件第一分册、第二分册；

3、08_ODP1L3_第二篇_第五章_正线计算机联锁（CBI）子系统及车辆段联锁系统20111120；

4、各联锁区联锁表；5、07_ODP1L3_第七篇_第二章_信号系统内部接口20111120；6、08_QDP1L3_第七篇_第三章_与相关系统的接口20111120；7、09_QDP1L3_第七篇_第四章_与其他线路接口20111120；8、正线轨旁设备布置图文件；9、单项系统和单项设备内部结构组成方框文件；10、10_QDP1L3_第八篇_施工及安装、安装督导建议书20111120；;

11、11_QDP1L3_第九篇_系统试验、调试、开通、试运行计划建议书

三、前提条件

（一）线路的限界检查完毕，并符合设计要求.线路、供电要求设备运作正常，设备性能良好；

（二）通信无线系统已实现全线覆盖（包含各车站、OCC、正线、存车线、折返线），无线手持台能实现OCC、车站与列车之间的相互联系；各车站车控室、OCC公务电话可用且能互相正常通话；

（三）信号系统完成南段全线联锁软件试验，确保联锁关系正确，信

号厂家提供相关的测试报告；（南北段接口进路需全线联锁软件完成测试的后进行测试)；

（四）信号系统完成南段全线单体调试，主要包括道岔、信号机、计轴系统、电源系统、紧停、联锁计算机等联锁关系校核工作，并提供单体测试报告；

（五）完成了正线与2号线联锁接口测试工作；

（六）完成信号与安全门的接口测试；

（七）车站LOW、ATS具备监控功能，能正常操作和排列进路；

（八）动态测试开始时间的两个小时之前线路的巡道检查完毕，并封锁测试区域；

（九）动态测试时应保证司机有足够的无线手持台实现列车与车站、OCC之间的联系；

（十）车辆部门提供2列已签发PAC的电客车；

（十一）《行车组织规则》及车站、司机、调度工种操作手册、应急处理和维修手册等规章均学习完毕.车站、司机、调度等行车人员通过培训、考试，并取得相关操作资格证；

（十二）各部门相关人员在测试开始前全部安排到位.车站、司机、调度、设备维修、车辆检修人员全部在岗，按正常工作要求值班.确保测试期间严格按照正常运营生产要求开展行车组织、设备维修/维护及故障抢修工作；

（十三）本方案在实施前一周已对各相关岗位和测试人员进行了培训.

第九章

T09-信号系统功能综合测试（CTC模式） 联调项目实施方案

建设单位：青岛地铁集团有限公司咨询单位：广州中咨城轨工程咨询有限公司

目录

一、联调项目概述（一）系统概述（二）联调目的 1（三）联调范围 1二、编制依据三、前提条件. .2四、组织及人员安排 .3（一）组织结构 .3（二）项目组各方职责 ..4（三）联调岗位职责及安排表五、时间安排， .13六、外部资源需求.. .13七、安全注意事项.. .13（一）安全注意事项 13（二）联调中止条件 .15八、联调内容及步骤. 15（一）联调内容 15（二）准备工作 15（三）联调的步骤 .16九、所需设备及工具. .19（一）工器具清单 19十、故障及事故处理流程 .20十一、后勤需求 22十二、联调总结 22

一、联调项目概述

（一）系统概述

青岛地铁3号线信号系统由北京通号国铁城市轨道技术有限公司总包，ATP/ATO子系统则由西门子公司提供，系统具有联锁（IXLC)、点式（ITC）、连续式（CTC）三种列车控制级别.本次测试区域覆盖OCC、清江路站至青岛站正线区域，共12座车站.

（二）联调目的

1、列车实际上线运行，检验CTC模式下信号系统车地通信、移动闭塞功能是否正常，能否满足运营的需要；同时使信号维护和操作人员在此过程中进一步熟悉信号CTC功能及特点；

2、通过此次测试，及时将暴露出来的问题与设备供应商等相关单位进行协调处理.

（三）联调范围

本次联调范围为地铁3号线青岛站至清江路站正线区域12座车站.

二、编制依据

1、青岛市地铁3号线一期工程信号系统技术文件第一分册、第二分册；

2、设计联络会相关文件（第一至第四联会）；

3、QDL3_信号系统总体描述（二联会）；4、06_QDP1L3_第二篇_第三章_ATP子系统20111120；5、07_QDP1L3_第二篇_第四章_ATO子系统20111120；6、05_QDP1L3_第二篇_第二章_ATS子系统20111120；7、13_QDP1L3_第二篇_第十章_数据传输子系统20111120；8、16_QDP1L3_第二篇_第十三章_系统构成图20111120；9、其它信号设计联络文件.

三、前提条件

（一）线路的限界检查完毕，并符合设计要求；线路、供电要求设备运作正常，设备性能良好；

（二）各车站车控室内站间电话可用；

（三）通信无线系统已实现全线覆盖（包含正线、存车线、折返线），可以用无线手持台实现车站与电客车、电客车与车站之间的联系；

（四）具备3-4列性能良好并装配无线手持电台的电客车（已签发PAC);

（五）信号系统（联锁系统、ATP/ATO系统、DCS系统、ATS系统）功能完好，达到设计要求并工作正常；

（六）信号专业完成CTC模式下的车载功能的测试，并获得允许试运行或多车上线调试的安全认证；

（七）安全门与信号设备的一致性已全部检查，全部正确，；

（八）PSD系统与信号系统之间的接口已完成调试并符合设计要求；

（九）PSD系统设备已通过业主验收，并已完成5000次无故障连

续通电运行测试；

（十）中央ATS具备CTC模式下行车要求，具备监控功能.ATS设备具备监控功能，LOW可用，站台DTI完成调试并能正常投入使用；

（十一）安全门在CTC测试过程中除信号与安全门接口测试外全部打到旁路的位置，以保障信号功能的测试的顺利进行；

（十二）测试开始时间的两个小时之前线路的巡道检查完毕，并封锁本线线路（正线和折返线）；

（十三）保证司机有足够的无线手持台实现电客车与车站之间的联系；

（十四）编制好当天测试的运行图；

（十五）《行车组织规则》及车站、司机、调度工种操作手册、应急处理和维修手册等规章均培训完毕.车站、司机、调度等行车人员通过培训、考试，并取得相关操作资格证；

（十六）各部门相关人员在测试开始前全部安排到位.车站、司机、调度、设备维修、车辆检修人员全部在岗，按正常工作要求值班.确保演练期间严格按照正常运营生产要求开展行车组织、设备维修/维护及故障抢修工作.

四、组织及人员安排

（一）组织结构

为保证综合联调工作有组织、有秩序地开展，按照综合联调项目，分别成立专项专业小组；各专项专业分别设项目组长、项目副组长、

第八章

T08-信号系统功能综合测试（ITC模式） 联调项目实施方案

建设单位：青岛地铁集团有限公司咨询单位：广州中咨城轨工程咨询有限公司

目录

一、联调项目概述（一）系统概述（二）联调目的 1（三）联调范围 1二、编制依据三、前提条件 .2四、组织及人员安排 .3（一）组织结构 .3（二）项目组各方职责， ..4（三）联调岗位职责及安排表五、时间安排. .13六、外部资源需求. .13七、安全注意事项. .13（一）安全注意事项 13八、联调内容及步骤 15（一）联调内容 15（二）准备工作 15（三）联调的步骤 .16九、所需设备及工具.. . 17（一）工器具清单 .17十、故障及事故处理流程 18十一、后勤需求 .19十二、联调总结. 20

一、联调项目概述

（一）系统概述

青岛地铁3号线信号系统由北京通号国铁城市轨道技术有限公司总包，并提供ATS和联锁子系统，ATP/ATO子系统则由西门子公司提供，系统具有联锁（IXLC）、点式（ITC)、连续式（CTC）三种列车控制级别.本次测试区域覆盖OCC、清江路站至青岛站共12座车站正线区域.

（二）联调目的

1、电客车实际上线运行，检验全线信号点式通信（ITC）模式功能是否正常，能否满足运营的需要；

2、通过此次测试，及时将暴露出来的问题与设备供应商等相关单位进行协调处理.

（三）联调范围

本次联调范围为地铁3号线青岛站至清江路站正线区域12座车站.

二、编制依据

1、青岛市地铁3号线一期工程信号系统技术文件第一分册、第二分册；

2、设计联络会相关会议相关文件（第一至第四联会）

3、ODL3_信号系统总体描述（二联会）；

4、06_QDP1L3_第二篇_第三章_ATP子系统20111120；

5、07_QDP1L3_第二篇_第四章_ATO子系统20111120；

6、05_QDP1L3_第二篇_第二章_ATS子系统20111120；

7、CRSCU_QD_L3_SIG_TEC_CI_1206_V2.0_CH_130822_联锁子系统技术功能规格书；

8、其它信号设计联络文件.

三、前提条件

（一）线路的限界检查完毕，并符合设计要求；线路、供电要求设备运作正常，设备性能良好；

（二）各车站车控室内站间电话可用；

（三）通信无线系统已实现全线覆盖（包含正线、存车线、折返线），可以用无线手持台实现车站与电客车、电客车与车站之间的联系；

（四）具备4列（至少3列）性能良好并装配无线手持电台的电客车（已签发PAC)；

（五）信号联锁功能完成综合测试，联锁功能完好，并出具联锁级安全认证；

（六）信号完成轨旁设备功能测试，具备点式通信模式功能；

（七）上线电客车完成点式通信模式功能测试，具备ITC模式颁发的允许空载运行证书/多车上线调试安全认证；

（八）中央ATS具备ITC模式下行车要求，具备监控功能.ATS设备具备监控功能，LOW可用；

（九）安全门在ITC测试过程中除信号与屏蔽门接口测试外全部打到旁路的位置，以保障信号功能的测试的顺利进行；

（十）测试开始时间的两个小时之前线路的巡道检查完毕，并封锁本线线路（正线和折返线）；

（十一）保证司机有足够的无线手持台实现电客车与车站之间的联系；

（十二）编制好当天测试的运行图，提供给司机及测试人员；

（十三）《行车组织规则》及车站、司机、调度工种操作手册、应急处理和维修手册等规章均培训完毕.车站、司机、调度等行车人员通过培训、考试，并取得相关操作资格证；

（十四）各部门相关人员在测试开始前全部安排到位.车站、司机、调度、设备维修、车辆检修人员全部在岗，按正常工作要求值班.确保演练期间严格按照正常运营生产要求开展行车组织、设备维修/维护及故障抢修工作.

四、组织及人员安排

（一）组织结构

为保证综合联调工作有组织、有秩序地开展，按照综合联调项目，分别成立专项专业小组；各专项专业分别设项目组长、项目副组长、各专业、施工单位、设备集成商/供货商、设计单位、监理单位等.

第五章

T05-通信专用无线系统与信号、车辆 联调项目实施方案

建设单位：青岛地铁集团有限公司咨询单位：广州中咨城轨工程咨询有限公司

誉目

一、联调项目概述，（一）系统概述（二）联调目的（三）联调范围 22二、编制依据 3三、前提条件， 3四、组织及人员安排（一）组织架构. 4（二）各方职责（三）联调岗位职责及安排表 9五、时间安排， 12六、外部资源需求 12七、安全注意事项. 12（一）联调注意事项 12（二）联调中止条件 13八、联调内容及步骤， 13（一）测试安排. 13（二）联调步骤.. 14（三）测试记录方法 16九、所需设备及工具， 16十、故障及事故处理流程， 17十一、后勤需求， 18十二、联调总结. 19（一）每日评估.. 19（二）联调项目总结 19（三）问题汇总 19十三、附件..19附表1：通信无线集群与信号、车辆联调总结评估表 19附表2：测试记录表格， 19

一、联调项目概述

（一）系统概述

青岛市地铁一期工程（3号线）通信系统专用无线通信系统采用80OMHz频段的TETRA数字集群调度系统.系统是为了保证地铁安全、高密度、高效运营而建设的话音、数据无线通信系统，它为地铁运营的固定用户（控制中心及车辆段调度员、车站值班员等）和移动用户（列车司机、防灾人员、维修人员）之间的语音和数据信息交换提供可靠的通信手段，它对行车安全、提高运输效率和管理水平、改善服务质量提供了重要保证；同时，在地铁运营出现异常情况和有线通信出现故障时，亦能迅速提供防灾救援和事故处理等指挥所需要的通信手段.

系统由一台中心交换机、星形连接23个TETRA基站及有线链路形成一个有线、无线相结合专用调度通信网络.基站与交换机的传输通道类型为标准的E1通道，TETRA交换机是专用无线通信系统的核心，其他的无线系统设备通过不同的接口与之相连.基站通过E1接口与TETRA交换机连接，调度操作控制台通过E1接口与TETRA交换机连接.在隧道区间、站台层采用泄漏电缆覆盖，在站厅层、车站出入口、工作区及电梯通道等采用全向小天线覆盖.车辆段采用全向室外天线空间波覆盖，在需要的OCC、车辆段出入段线处采用光纤直放站延伸无线信号覆盖.此外，在OCC设置多台调度台，调度服务器采用允余热备配置，网管配置专门

的服务器，每列客车配备两套经过二次开发的车载电台，每个车站控制室配备一套固定台.

（二）联调目的

1、用列车实际上线运行，检验通信无线系统与信号ATS之间各项列车消息是否正确、及时，能否满足运营的需要.是否存在某些报文无法正确传送或某些区域无法传送报文.

2、无线系统接收到正确报文后能否在调度台上正确显示，能否实现无线车载台车次号的呼叫.

3、无线系统行车调度台和车辆段调度台能否实现真正的、实时的对所管辖区的列车进行通信；

4、无线系统行车调度台和车辆段调度台能否对任意一列和全部列车的车厢进行广播，列车广播优先级是否正确.

通过此次联调，及时将暴露出来的问题与厂家、施工单位等相关单位进行协调处理.

（三）联调范围

本项联调测试的验证范围主要是南段工程线路的11个站点（青岛火车站、人民会堂站、汇泉广场站、中山公园站、太平角公园站、延安三路站、五四广场站、江西路站、宁夏路站、敦化路站、错埠岭站）及其相连区间.

二、编制依据

●《青岛市地铁一期工程（3号线）南段综合联调总体方案》●《青岛市地铁一期工程（3号线）通信系统专用无线通信技术规范《牛相关系统接口文件●时钟系统施工图纸

三、前提条件

表1：本项目联调前提条件确认表

序 依据材料/ 提供单位/号 联调前提条件 相关证明 配合单位 确认单位通信无线系统完成安装调试，功能通信无线系统调 通信系统供货1 已满足合同各项条款的要求，工作 试报告 商 设备一处状况良好.信号、车辆（广播）系统已完成各 相关系统调试报 相关系统承包 设备一处2 自系统调试，与通信无线系统进行 /设备二告 商接口测试，接口功能实现. 处南段正线线路和设备满足电客车的 热滑完成，相关整3 电气化局 设备一处行车要求. 改项完成.参与本次联调的单位及人员均已熟悉本次联调组织及实施方案， 本项目联调启动广州中咨、各4 并已做好相关各项准备工作，其中 会、培训会、准备 参调单位 设备一处必须包括调试过程中需要使用的通 协调会等讯工具及测试工器具.

第四章

T04-通信时钟系统与关联系统 联调项目实施方案

建设单位：青岛地铁集团有限公司咨询单位：广州中咨城轨工程咨询有限公司

目录

一、联调项目概述（一）系统概述（二）联调目的（三）联调范围 2二、编制依据. 2三、前提条件..四、组织及人员安排 3（一）组织架构. 3（二）各方职责， 5（三）联调岗位职责及安排表 6五、时间安排.. 12六、外部资源需求. 12七、安全注意事项... 12（一）联调注意事项12八、联调内容及步骤. （二）联调中止条件 13（一）测试安排. 1313（二）联调步骤.. 14（三）测试记录方法， 15九、所需设备及工具. 16十、故障及事故处理流程 16十一、后勤需求.. 17十二、联调总结， 18（一）每日评估. 18（二）联调项目总结. 18（三）问题汇总 18十三、附件. 18附表1：通信时钟系统与关联系统联调总结评估表 18附表2：测试记录表格 18

一、联调项目概述

（一）系统概述

时钟系统是为控制中心调度员、车站值班员、与行车相关的各部门工作人员及乘客提供统一标准时间信息的设备.同时它还可对本工程的其它系统设备提供统一的时间信号，使各系统定时设备与本系统同步.时钟系统的设置对保证轨道交通运行计时准确、提高运营效率起到了非常重要的作用.

青岛市地铁一期工程（3号线）时钟系统选用烟台钟表研究限公司生产的BKS2型成套时钟设备，时钟系统采用控制中心和车站及车辆段两级组网方式，时钟系统设备的时间与GPS和北斗的标准时间信号保持同步，并且通过RS422和NTP接口向其它系统和专业的设备发送标准时间信号（各车站、车辆段的二级母钟、专用通信系统内各系统及信号系统（ATS系统）、综合监控系统（ISCS系统）、AFC系统、SCADA系统、FAS系统等）.

（二）联调目的

1、验证时钟系统与关联系统之间的接口功能是否与设计相符，并满足运营要求.

2、通过模拟时钟系统故障，检测各相关系统在时钟系统中断到自愈再到恢复过程中是否存在问题，能否满足全线运营的需要.

3、通过模拟综合联调，对运营操作及维修人员进行培训，提高检修人员技能，确保青岛地铁3号线安全运营.

（三）联调范围

时钟系统联调通过模拟中心母钟主备切换、中心母钟无法接受CPS时间信号、中心母钟失效、中心母钟正常工作，来检验对相关接口系统（传输、公务电话、专用电话、无线通信、CCTV、广播、通信电源、集中告警、信号、AFC、ISCS、PSCADA、FAS等系统）造成的影响及系统的应急恢复能力.

二、编制依据

●《青岛市地铁一期工程（3号线）南段综合联调总体方案》●《青岛市地铁一期工程（3号线）通信系统传输系统技术规范书》●相关系统接口文件时钟系统施工图纸

三、前提条件

表1：本项目联调前提条件确认表

序 依据材料/ 提供单位/联调前提条件 配合单位 确认单位号 相关证明通信时钟系统完成安装调试，功能通信时钟系统调 通信系统供货已满足合同各项条款的要求，工作 试报告 商 设备一处状况良好.

广州中咨城轨工程咨询有限公司

序联调前提条件 依据材料/ 提供单位/ 确认单位号 相关证明 配合单位通信（其它子系统）、其它相关系 设备一处统已完成各自系统调试，与通信时 相关系统调试报 相关系统承包2 /设备二钟系统进行接口测试，接口功能实 告 商现. 处通信无线系统在联调开展前具备联 通信无线系统手通信系统承包调范围内各站点与控制中心的通讯 持台可在南段区 商 设备一处功能，无线通讯工具满足调试需要. 域范围内使用参与本次联调的单位及人员均已熟悉本次联调组织及实施方案， 本项目联调启动广州中咨、各4 并已做好相关各项准备工作，其中 会、培训会、准备 设备一处必须包括调试过程中需要使用的通 协调会等 参调单位讯工具及测试工器具.

四、组织及人员安排

（一）组织架构

为保证综合联调工作有组织、有秩序地开展，按照综合联调项目，分别成立联调项目小组：各联调项目组分别设项目组长、项目副组长、各专业小组、设备集成商/供货商、设计单位、施工单位、监理单位等，其组织架构如下：

第六章

T06-通信PIS与信号、车辆 联调项目实施方案

建设单位：青岛地铁集团有限公司咨询单位：广州中咨城轨工程咨询有限公司

目录

一、联调项目概述（一）系统概述（二）联调目的（三）联调范围二、编制依据.. 2三、前提条件， 2四、组织及人员安排（一）组织架构.（二）各方职责. 3（三）联调岗位职责及安排表五、时间安排， 11六、外部资源需求.. 11七、安全注意事项. 11（一）联调注意事项 11（二）联调终止条件 12八、联调内容及步骤. 13（一）测试安排 13（二）联调步骤.. 14（三）测试记录方法 15（四）联调中止条件 15九、所需设备及工具， 16十、故障及事故处理流程. ..17十一、后勤需求. 18十二、联调总结， 18（一）每日评估. 18（二）联调项目总结. 18（三）问题汇总 19十三、附件 19附表1：通信PIS与信号、车辆联调总结评估表 19附表2：测试记录表格 19

一、联调项目概述

（一）系统概述

乘客信息系统（PIS）是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息的系统.乘客信息系统在正常情况下，提供服务时间、列车到发时间、管理者公告、媒体新闻、赛事直播、广告等实时动态的多媒体信息；在火灾、阻塞及恐怖袭击等非正常情况下，提供动态紧急疏散提示.车载设备通过车地无线传输实时或预录接收信息，经处理后在列车客室LCD显示屏上进行音频视频播放，使乘客通过正确的服务信息引导，安全、便捷地乘坐地铁.

本系统兼有列车客室乘客乘车情况的监视功能，通过摄像机采集的运营中列车客室内旅客乘车情况视频信息在司机室记录、显示，并能实时上传至控制中心.

（二）联调目的

通过PIS与车辆、信号系统接口的测试，检验PIS的各种工作状态以及各个车厢的监控功能，验证车辆、信号系统与PIS系统之间的接口功能是否与设计相符，并满足运营要求，保证3号线运营工作的顺利进行.

通过联调测试，对运营操作及维修人员进行培训，提高检修人员技能，确保青岛地铁3号线安全运营.

（三）联调范围

本项联调测试的验证范围主要是南段工程线路的11个站点（青岛火车站、人民会堂站、汇泉广场站、中山公园站、太平角公园站、延安三路站、五四广场站、江西路站、宁夏路站、敦化路站、错埠岭站）及其相连区间.

二、编制依据

《青岛市地铁一期工程（3号线）南段综合联调总体方案》《青岛市地铁一期工程（3号线）乘客信息系统技术规范书》相关系统接口文件PIS系统施工图纸

三、前提条件

表1：本项目联调前提条件确认表

序 依据材料/ 提供单位/联调前提条件 确认单位号 相关证明 配合单位通信PIS系统（包括车载PIS系统） 通信PIS系统调 通信系统供货完成安装调试，功能已满足合同各 设备一处试报告 商项条款的要求，工作状况良好.信号、车辆（车载PIS）系统已完 设备一处相关系统调试报 相关系统承包2 成各自系统调试，与通信PIS系统 /设备二进行接口测试，接口功能实现. 告 商 处

序 依据材料/ 提供单位/联调前提条件 确认单位号 相关证明 配合单位南段正线线路和设备满足电客车的 热滑完成，相关整3 电气化局 设备一处行车要求. 改项完成.通信无线系统在联调开展前具备联 通信无线系统手通信系统承包4 调范围内各站点与控制中心的通讯 持台可在南段区 设备一处商功能，无线通讯工具满足调试需要. 域范围内使用参与本次联调的单位及人员均已熟悉本次联调组织及实施方案， 本项目联调启动 广州中咨、各并已做好相关各项准备工作，其中 会、培训会、准备 设备一处参调单位必须包括调试过程中需要使用的通 协调会等讯工具及测试工器具.

四、组织及人员安排

（一）组织架构

为保证综合联调工作有组织、有秩序地开展，按照综合联调项目，分别成立联调项目小组：各联调项目组分别设项目组长、项目副组长、各专业小组、设备集成商/供货商、设计单位、施工单位、监理单位等，其组织架构如下：

第三章

T03-通信传输系统与关联系统 联调项目实施方案

建设单位：青岛地铁集团有限公司咨询单位：广州中咨城轨工程咨询有限公司

目录

一、联调项目概述（一）系统概述（二）联调目的（三）联调范围二、编制依据.三、前提条件.四、组织及人员安排（一）组织架构..（二）各方职责，（三）联调岗位职责及安排表.五、时间安排.六、外部资源需求，七、安全注意事项.. 111（一）联调注意事项 11（二）联调终止条件， 12八、联调内容及步骤 12（一）测试安排 12（二）联调步骤.. 13（三）测试记录方法 13九、所需设备及工具， 14十、故障及事故处理流程 14十一、后勤需求. 15十二、联调总结. 16（一）每日评估 16（二）联调项目总结 16（三）问题汇总 16十三、附件... 16附表1：通信传输系统与关联系统联调项目总结评估表 16附表2：测试记录表格， 16

一、联调项目概述

（一）系统概述

传输系统作为青岛市地铁一期工程（3号线）专用通信系统的基础网络，能迅速、准确、可靠地传送各种专用电话、无线电话、公务电话、广播、视频、时钟等信息，以及其他运营管理信息.

传输系统为2纤双向复用段环型自愈网，在全线22个车站、1个控制中心、1个车辆段采用华为OSN3500及OSN7500SDH传输设备，组成两个带宽为10Gb/s的2纤双向复用段保护环，两个环在控制中心、车辆段相交并互为保护.环一由控制中心、车辆段及错埠岭站（不含）以南的站点组成，共13个节点.环二由控制中心、车辆段及错埠岭站（含）以北的站点组成，共13个节点.共24个节点设置传输设备.节点配置10Gb/s传输节点设备，环内节点采用首尾相连的方式连接.

（二）联调目的

1、验证传输系统与关联系统之间的接口功能是否与设计相符，并满足运营要求.

2、通过模拟传输系统中断，检测系统在中断到自愈恢复过程中是否存在问题，能否满足全线运营的需要.

3、通过模拟综合联调，对运营操作及维修人员进行培训，提高检修人员技能，确保青岛地铁3号线安全运营.

（三）联调范围

传输系统与关联系统联调通过模拟光纤中断、车站及OCC节点故障至恢复，来检验传输系统故障、中断再恢复后，对各相关系统（AFC、信号、无线、CCTV、公务电话、调度电话、电源、时钟、广播系统、办公自动化）造成的影响及系统的应急恢复能力.

本次联调工作的验证范围是南段工程线路的11个站点（主要为青岛站、人民会堂站、汇泉广场站、中山公园站、太平角公园站、延安三路站、五四广场站、江西路站、宁夏路站、敦化路站、错埠岭站）、控制中心及车辆段共同构成的传输环.

二、编制依据

●《青岛市地铁一期工程（3号线）南段综合联调总体方案》《青岛市地铁一期工程（3号线）通信系统传输系统技术规范书》相关系统接口文件传输系统施工图纸

三、前提条件

表1：本项目联调前提条件确认表

序 依据材料/ 提供单位/联调前提条件 确认单位号 相关证明 配合单位通信传输系统完成安装调试，功能 通信传输系统调 通信系统供货设备一处已满足合同各项条款的要求，工作 试报告 商

序联调前提条件 依据材料/ 提供单位/ 确认单位号 相关证明 配合单位状况良好.通信（其它子系统）、信号、AFC系统已完成各自系统调试，与通信 相关系统调试报 相关系统承包2 传输系统进行接口测试，接口功能 告 商 设备一处实现.通信无线系统在联调开展前具备联 通信无线系统手 通信系统承包调范围内各站点与控制中心的通讯 持台可在南段区 设备一处商功能，无线通讯工具满足调试需要. 域范围内使用参与本次联调的单位及人员均已熟悉本次联调组织及实施方案， 本项目联调启动会、培训会、准备 广州中咨、各 设备一处4 并已做好相关各项准备工作，其中 参调单位必须包括调试过程中需要使用的通 协调会等讯工具及测试工器具.

四、组织及人员安排

（一）组织架构

为保证综合联调工作有组织、有秩序地开展，按照综合联调项目，分别成立联调项目小组：各联调项目组分别设项目组长、项目副组长、各专业小组、设备集成商/供货商、设计单位、施工单位、监理单位等，其组织架构如下：

第一章

T01-供电系统各种运行模式 联调项目实施方案

建设单位：青岛地铁集团有限公司咨询单位：广州中咨城轨工程咨询有限公司

目录

一、联调目的三、前提条件 二、编制依据四、组织及人员安排（一）组织结构.（二）项目组各方职责.（三）联调岗位职责及安排： 6五、时间安排.. 12六、外部资源需求 13七、安全注意事项 13八、联调内容及步骤.14（一）具体测试安排 14（二）振华路开闭所单独供电运行方式测试步骤 15（三）宁夏路开闭所单独供电运行方式测试步骤 15（四）宁夏路开闭所1#进行故障，由其他三路电源向全线供电方式测试步骤.（五）正线支援车辆段供电方式测试步骤 .16九、所需设备及工器具 18十、故障及事故处理.. 18十一、后勤需求.. 20十二、综合联调总结.. 20（一）每日评估20（二）联调项目总结 20（三）问题汇总 21十三、附件.. 21

一、联调目的

青岛市地铁一期工程（3号线）供电系统采用35kV电压制的集中供电方式，新建宁夏路开闭所和振华路开闭所；牵引供电系统采用直流1500V接触轨供电，全线设10个牵引变电所，分别是青岛站、汇泉广场站、延安三路站、宁夏路站、清江路站、地铁大厦、万年泉路站、振华路站、青岛北站、安顺车辆段牵引变电所.

环网供电系统共划分为六个供电分区，具体分区如下：

第一分区：青岛站、人民会堂站、汇泉广场站、中山公园；

第二分区：太平角公园站、延安三路站、五四广场站、江西路站；

第三分区：宁夏路站、敦化路站、错埠岭站、清江路站；

第四分区：双山站、长沙路站、地铁大厦站（含OCC）、海尔路站；

第五分区：万年泉路站、李村站、君峰路站、振华路站；

第六分区：永平路站、青岛北站、安顺车辆段.

正常情况下，第一、第二、第三分区由宁夏路开闭所供电；第四、第五、第六分区由振华路开闭所供电，环网联络开关设置于清江路站.

通过对试运行期间交流35kV、直流1500V牵引供电系统的各种非正常运行方式的参数测试，检验牵引供电系统的功能指标是否符合设计和运营开通条件.根据试运行上线列车运行条件、电源分布、牵引供电距离、分段开通运行条件及供电系统设计原则，选择如下联调方案：

1、退出宁夏路开闭所，实现振华路开闭所单独给全线供电运行

方式下的联调.

二、编制依据

三、前提条件

2、退出振华路开闭所，实现宁夏路开闭所单独给全线供电运行方式下的联调.

3、宁夏路开闭所1进线故障，由另外三路电源实现对全线全部负荷供电方式下的联调.

4、退出安顺车辆段牵引变电站，由青岛北站牵引变电站供电，实现正线向车辆段支援供电，测试该模式下相关供电参数.检验该模式下，是否满足车辆段列车出入库及调车作业的要求.

《青岛市地铁一期工程（3号线）南段综合联调总体方案》《青岛市地铁一期工程（3号线）初步设计总说明》《青岛市地铁一期工程（3号线）供电系统设计》及相关设计图

表1：本项目联调前提条件确认表

序 依据材料/ 提供单位/联调前提条件 确认单位号 相关证明 配合单位供电系统已完成南段线路设备安装和单体调试.各设备已投入运行且 供电系统各设备 供电系统各设工作状况良好，功能均按合同 单体调试报告 备承包商 设备二处各项条款的要求已经完全具备.宁夏路开闭所具备2回35kV电源， 供电系统各设备 供电系统各设设备二处

提供单位/序 联调前提条件 依据材料/ 确认单位号 相关证明 配合单位开闭所内全部设备已投入运行，所 单体调试报告 备承包商有功能已满足合同各项条款的要求，且工作状况良好.接触轨设备投入运行，功能已满足 接触轨施工单3 热滑试验报告 设备二处设计要求，通过规定速度热滑. 位电力监控系统实现对接触轨及变电 综合监控系统与 供电系统与 设备一处PSCADA系统调试 PSCADA系统所设备的站级及中央监控功能. 设备二处报告 承包商环控、给排水、BAS、FAS、气体灭火系统、照明系统、安全门、电扶 机电系统设备调 机电系统各设5 梯、AFC等全部设备完成安装调试 试报告 备承包商 设备二处并投入运行.试运行列车运行间隔达到开通试运6 试运行方案 运营分公司 设备一处营相关要求.通信无线系统在联调开展前具备联 通信无线系统手 通信系统承包调范围内各站点与控制中心的通讯 持台可在南段区 设备一处商功能，无线通讯工具满足调试需要. 域范围内使用参与本次联调的单位及人员均已熟悉本次联调组织及实施方案， 本项目联调启动并已做好相关各项准备工作，其中 会、培训会、准备 广州中咨、各 设备一处8 参调单位必须包括调试过程中需要使用的通 协调会等讯工具及测试工器具.

第二章

T02-弱电设备抗干扰测试 联调项目实施方案

目录

一、联调项目概述（一）系统概述（二）联调目的..（三）联调范围二、编制依据三、前提条件.2四、组织及人员安排. 4（一）组织结构.4（二）项目组各方职责..（三）联调岗位职责及安排表五、时间安排 .12六、外部资源需求 .12七、安全注意事项 .12（一）联调注意事项. 12（二）联调中止条件 .13八、联调内容及步骤.. 13（一）测试内容.. 13（二）测试标准 14（三）测试步骤及方法 .14九、所需设备及工器具， .18十、故障及事故处理.十一、后勤需求 21十二、综合联调总结 22（一）每日评估22（二）联调项目总结 .22（三）问题汇总十三、附件 23附件1：弱电设备抗干扰测试联调项目总结评估表 .23附件2：测试记录表格... .23

一、联调项目概述

（一）系统概述

随着大量计算机控制技术、网络技术和信息技术的引入，地铁系统对自动化水平要求越来越高，采用的设备越来越多，集成度越来越高，信息存储量也越来越大，但耐压等级却较低，对外界干扰比较敏感，很容易受到各种干扰.

地铁运行环境存在着大量的电气干扰源，如大型的变配电设备、通风空调设备的起/停等.若弱电系统抗干扰措施不当，轻则使设备的工作可靠性降低，产生误码、错码、误动作、系统数据丢失，重则使系统处于死机、故障和瘫痪的状态.

通过本联调项目，验证各个弱电系统的刚干扰设置，检验在各类干扰源的作用下，设备能否可靠运行.

（二）联调目的

通过联调，模拟运营条件下，各种施工、作业环境下各弱电系统设备及服务器、工作站的抗电磁干扰能力，以便对可能受干扰的系统设备，采取一定的抗干扰防护措施，确保弱电系统在正常投入运营后设备能安全可靠运行.

（三）联调范围

本项联调工作的验证范围是在南段工程线路中选取信号连锁站点以及客流量集中较大的个点（主要为青岛站，青岛站既是牵引降压

混合变电所又是信号一级联锁集中站）.

二、编制依据

$ 《青岛市地铁一期工程（3号线）南段综合联调总体方案》《青岛市地铁一期工程（3号线）初步设计总说明》《青岛市地铁一期工程（3号线）综合监控技术规格书》《青岛市地铁一期工程（3号线）PSCADA技术功能规格书》《青岛市地铁一期工程（3号线）BAS技术功能规格书》《青岛市地铁一期工程（3号线）AFC技术功能规格书》《青岛市地铁一期工程（3号线）信号施工正式图纸》《青岛市地铁一期工程（3号线）通信子系统技术功能规格《牛

三、前提条件

表1：本项目联调前提条件确认表

序 依据材料/ 提供单位/联调前提条件 确认单位号 相关证明 配合单位供电系统开闭所，正线、车辆段各变电所及接触网全部设备已投入运 供电系统各设备 供电系统各设行，功能已满足合同各项条款 单体调试报告 备承包商 设备二处的要求，且工作状况良好.PSCADA系统已完成南段线路设备安装和单体调试.各设备已投入运行 PSCADA系统单体 PSCADA系统2 设备一处且工作状况良好，功能均按合 调试报告 承包商同各项条款的要求已经完全具备.

提供单位/序 联调前提条件 依据材料/ 确认单位号 相关证明 配合单位PSCADA实现对接触轨及变电所设备 PSCADA系统单体 PSCADA系统3 的站级监控功能. 调试报告 承包商 设备一处通信、信号系统已投入运行， 通信、信号系统单通信、信号系 设备一处4 功能已满足合同各项条款的要求， 体调试报告 统承包商且工作状况良好.AFC系统已投入运行，功能已5 满足合同各项条款的要求，且工作 AFC系统单体调试 AFC系统承包 设备一处报告 商状况良好.综合监控系统已投入运行，并完成与其连接的各子系统（PSCADA、FAS、 综合监控系统调综合监控系统 设备一处6 BAS、AFC、CLK、PSD、CCTV、PA、 试报告、与各子系 承包商PIS系统）的接口调试，可稳定运 统接口调试记录.行.环控、给排水、环控、给排水、 BAS、FAS、气环控、给排水、BAS、FAS、气体灭 BAS、FAS、气体灭 体灭火系统、火系统、照明系统、安全门、电扶火系统、照明系 照明系统、安 设备二处梯等全部设备完成安装调试并投入 统、安全门、电扶 全门、电扶梯运行.梯单体调试报告 各专业系统承包商车辆部门提供1列上线运行的列 本项目联调启动8 车辆供货商 设备一处车. 会、准备协调会等

青岛地铁1号线一期工程FAS及气体灭火系统项目

火灾报警系统技术方案

概述

工程概况

青岛市地铁1号线为南北走向线路，线路起至黄岛峨眉山路站终至城阳区东郭庄站，形成了贯通青岛市南北的快速轨道交通走廊.本工程为连接黄岛中心区、青岛中心区和城阳现状城区的南北向骨干线路，沿线连接了火车站、火车北站、流亭国际机场、黄岛汽车站、汽车北站等重要的交通枢纽；并与轨道线网中11条交通线路换乘，形成线网的互联互通和资源共享；也是近期线网中唯一跨海连接黄岛区与中心城区的轨道交通线路.

本工程主要沿长江路、滨海大道、费县路、胶州路、人民路、四流南路、兴华路、重庆路、凤岗路、中城路和S209敷设，全长59.96km.共设车站41座，其中换乘站12座，分别与2、3、4、5、6、7、8、9、10、12、13号线换乘.最大站间距8338m，为瓦屋庄站一贵州路站：最小站间距699m，为贵州路站一西镇站，平均站间距1524m，包含车辆段2座，停车场1座，控制中心1座.

本工程兴国路站作为前期7号线与1号线的结合点，初期两条线贯通运营，近期7号线延伸线路建设完毕后需要对线路进行拆分，两条线独立运营.初期运行时1号线、7号线（一段）贯通运营，兴国路站不作为折返站.待近期7号线（延长段）建成后，两线分开独立运营.

本工程控制中心位于黄岛，黄岛区域控制中心作为1号线、6号线、7号线、12号线、13号线、1条备用线的控制中心.正线车站表如表下所示：

序号 站名 站中心里程 右线站间距（m）左线站间距（m）右线设计起点 K10011左线设计起点 K10011 389 389峨眉山路站 K10400 982.943 976.6462 石油大学站 K11383875 870.0943 太行山路站 K12258813.478 818.1324 井冈山路站 K13071..522 1338.4945 人民广场站 K14.8 1666.7216 衡山路站 K16072.8901.594 898.1137 天目山路站 K16975942.816 935.217

8 安子站 K17917.91091.1 1109.949 安子东站 K19.4 1973.41810 薛家岛站 K20995.4 2446.595瓦屋庄站 K23456 2454.02511 1584 158412 东环路站（暂定） K2504S9 6754.39413 贵州路站 K31794698 西镇站 K32492864.857 561'65815 青岛站 K33356..301 1223.47316 K34564729 728.14317 江苏路站 K35.683 1213.97218 广饶路站 K36509台东站 1321.009 1311.06119 K37830.00920 海泊桥站 K39404.5 1574.491 1564..2 1224.84421 小村庄站 K40629.71259.8 1269.17922 北岭站 K41889.51546.987 1547.59423 水清沟站 K43433.51566.1 1563.06524 开封路站 K44999.6066 S0168625 胜利桥站 K45.12 1520.72926 安顺路站 K47522.51135.939 1128.87227 青岛北站 K48658..076 1463.45328 沧安路站 K50102.5 1242.159 1245.50229 永年路站 K51345.5 1392.64630 兴国路站 1415K52760.5 1161.3 1160.32131 南岭路站 K53921..757 1465.77532 遵义路站 K55387.250

1460.75 1460.75733 瑞金路站 K56848..06 1383.53134 汽车北站 K58231..04 3242.69635 流亭机场站 K61473.130 1962.47 1967.86836 庙头站 K63435..915 1281.42737 文阳路站 K64714. 1065.32438 正阳路站 K65782..2 1083.14639 春阳路站 K66865..8 1626.34140 沟岔村站 K68478..97 1362.97441 东郭庄站 K69841.100右线设计终点 K69965.500 124.4 124.4左线设计终点 K69965.500

工程范围

本标段工程招标范围包括：青岛地铁1号线工程41个车站（包含附属建筑）、区间、2个车辆段、1个停车场、1个控制中心（中央级）及就近接入车站的区间建筑（如区间变电所、风机房等）的火灾自动报警及气体灭火系统（包括但不限于）系统深化设计、接口设计及测试、设计联络、样机制造及测试、设备制造、出厂检验、包装、供货、运输、保险、交货、仓储、安装（含所需的材料和配套部件的提供及现场仪器仪表、执行器等设备的标定、管道安装穿结构墙板开孔）、测试、试验、完工测试、系统调试与试验、系统自检、综合联调、安全评估、预验收、试运行、消防验收、试运营、峻工验收、向政府部门报检、人员培训、备品备件和仪器仪表及专用工具的提供、质量保证期内的系统缺陷的修改和维护、最终验收等阶段工作，投标人需提供本工程建设中所需的劳动力、工具、器材、设备生产、试验、测试场地，并提供设备安装过程中所需本工程范围内的工程材料、设备安装配件，圆满完成本工程的建设工作.

投标人必须配合完成施工图设计，并提供相应的基础资料.

用户需求书下本标段工程招标范围包括：

青岛地铁1号线工程41个车站（包含附属建筑）、区间、2个车辆段、1个停车

场、1个控制中心（中央级）及就近接入车站的区间建筑（如区间变电所、风机房等）等全部火灾自动报警及气体灭火系统全部设备、管线工程及安装、调试和集成服务，另外还包括水力计算成果：深化设计成果，并预留后续工程在技术上和物理上的扩容条件.

投标人必须提供设备临电调试方案，并报招标人审批.

本工程范围仅提出本工程系统的主要要求，不应理解成完整的详细要求，投标人应承诺在工程实施过程中对本系统进行完善和细化.

投标人只有在得到招标人的书面证明后，整个工程才视为完成.

工程计划及工期要求

总工期计划（请自行合理安排工期计划，制作工期计划表）

本工程分期开通方案（暂定），先期开通段：峨眉山路站（含）青岛站（含）段、青岛北站（含）东郭庄站（含）段.二期开通青岛站（不含）青岛北站（含）段，投标人应充分考虑分段开通、甩站开通及线路拆分时对火灾自动报警系统的要求，对本工程进行一次性设计，同时预留贯通运营的软、硬件接口.

投标人应满足本工程分段、甩站开通和分段、甩站、线路拆分实施的工期要求及供货要求，统筹安排系统集成设计以及系统设备的供货、安装、调试及开通计划，时提供系统的工程安全评估报告和安全授权书，并充分考虑先期开通运营后对后续系统调试的困难，确保在规定的时间内达到全线全系统全功能开通的目标.

总工期暂分为以下几个阶段，具体时间如下：

1号线南北段2019年5月10日轨通，6月5日电通，2019年8月底完成机电、弱电系统安装和单体调试：2019年6月20日-10月20日完成综合联调：2019年8月20日-11月20日完成试运行；2019年12月开通试运营.

中段2020年4月30日轨通，5月31日电通，2020年8月底完成机电、弱电系统安装和单体调试.2020年6月20日-10月20日完成综合联调：2020年8月20日-11月20日完成试运行：2020年12月开通试运营.

※本工程以及其它各工程项目进度计划存在调整的可能性，因此有足够的工期风险意识和准备（如加班、采取其它特殊措施等），以满足招标人规定的或调整后的工期要求，承诺为保证工期和分段开通及拆分调试所发生的费用均已包含在投

青岛地铁1号线

隧道感温光纤火灾探测系统

设计方案

单 位：宁波振东光电有限公司地 址：浙江省余姚市浙东经济开发区茂盛路3号电 话：0574-62588888传 真：

郑重声明

火灾探测器的国家级高新技术企业，至今已拥有20年光纤传感产品研发、生产和工程服务经验，是光纤传感器行业的主导企业.公司具有分布式光纤温度传感器的完全自主知识产权并拥有以下核心优势：

1.宁波振东光电有限公司是唯一一家代表分布式光纤温度传感器参与GB/T21197-2007《线型光纤感温火灾探测器》国家标准制定的单位.

2.宁波振东光电有限公司是最新版分布式光纤温度传感器国家标准GB16280-2014《线型感温火灾探测器》的制定单位.

3.公司研制的ZD系列光纤测温火灾预警监测系统被浙江省经贸委评为重点装备制造业“首台套产品”，填补了国内空白.

4.公司与浙江省公安厅消防局合作的《光纤感温火灾报警监测系统》荣获公安部科技进步二等奖和中国消防协会“科学技术创新奖”三等奖，与沈阳消防研究所合作的《高风速条件下隧道线型光纤感温技术》荣获公安部科技进步三等奖.

产品，并且首家通过了单通道最大探测长度为10公里的最高指标要求的检测，也是唯一一家通过国家消防电子产品质量监督检验中心关于105℃高温及10cm小火情报警响应能力的检验.

6.产品同时通过了60℃、70℃、85℃、105℃四档标准温度报警测试和10cm小火情报警能力测试（目前国内唯一一家），其主机运行环境温度范围达到-40℃～50℃.

7.温度精度达到了±1℃，分辨率土0.1℃，采样间隔0.5m，定位精度土0.5m，扫描时间1s/通道，以上指标均为国内外先进水平.

8.振东光电的ZD-4A型分布式光纤测温系统主机和工控电脑一体，内置12.1”触摸屏显示器和两节20AH/12V蓄电池，系统集成度高、防护等级高、性能先进、接口齐全，无需外配其它设备即可独立工作.

9.光纤主机采用壁挂及19"机柜安装兼容设计，不受安装方式的限制，使用灵

活，避免型式检验产品外观与现场安装产品不一致而引起的3C一致性问题.

10.光纤主机激光安全等级Class1级，并有检测报告，国内大多数企业产品为Class1M.

11.光纤主机设计防护等级为IP54，采用外嵌壁挂机箱安装时，其防护等级可达IP65.

12.测温主机平均无故障时间MTBF≥50000小时，系统平均故障修复时间MTTR<0.5小时. 13.振东光电研制的ZD系列产品已在国内外众多核电、地铁、管廊、隧道、水电、火电、变电所、电缆桥架、夹层和电缆廊道火情监测及消防工程中成功应用，是公司重点推荐的龙头型产品，产品成熟、技术可靠.产品在国内具有30多条地铁业绩，是国内轨道交通隧道温度探测和报警系统的主流产品，并多次成功预报了各种火情，极大的降低了火灾隐患和生命财产损失，为消防救援赢得了宝贵的时间.公司具有丰富的生产、设计、施工、安装、调试及项目管理经验. 宁波振东光电有限公司秉承用户至上，合作互利的服务准则，提供24小时实时服务，有能力也有信心成为您可靠的合作伙伴，为您的消防安全保驾护航. 目录 1.项目概况和设计准则 2.公司资质和业绩介绍 2.1.公司简介....52.2.相关行业应用业绩 .. 3.分布式光纤测温系统测量机理 11 3.1.测量原理. ..13.2.系统的组成结构 .123.3.系统的测量机理 .133.4.分布式光纤传感系统特点 .133.5.分布式光纤传感系统优点 .14 4.系统组成和产品信息 16 4.1.系统组成说明. ..164.2.系统组成设备列表 .174.3.分布式光纤线型感温火灾探测器 .174.4.感温光缆 .214.5.光缆安装辅件 .224.5.1尾纤. .224.5.2接线盒. .224.5.3安装支架... 19 5.系统架构... 24 5.1.光缆敷设方案. .24.295.2.系统架构方案.5.3.通信系统和通信协议 ..05.4.系统维护.. ..30 6.1.光纤测温系统软件 .326.2.报警算法.. ..346.2.1定温报警， ..346.2.2差温报警 ..346.2.3温差报警 ..346.3.安全权限 .29 7.施工指导 36 7.1.电缆布线要求 ..67.2.探测光缆安装要求 .36 7.3.施工指导 .377.5.系统施工要求 7.4.光纤贮运与连接 .38.387.6.施工步骤. ..397.7.施工注意事项 .39 8.1.1.培训资料 408.1.2.现场培训. .40 8.2.售后服务. .41

青岛市地铁1号线工程 火灾自动报警及气体灭火系统项目

气体灭火系统技术方案

买方：青岛地铁集团有限公司卖方：

2018年6月

一、 概述：

1.1背景

为保障青岛地铁重要电子电气设备安全，青岛市地铁1号线工程设置气体灭火系统.根据各层保护区及钢瓶间布置，气体灭火系统采用经济、合理的原则设置组合分配系统，每个系统最多保护8个保护区，系统钢瓶数按照8个保护区中所需钢瓶数最多钢瓶数设置.

气体灭火系统的保护范围：综合监控设备室、信号设备室、信号电源室、通信设备室、通信电源室、民用通信设备室、公安通信设备室、环控电控室、照明配电室、再生制动能量吸收室、低压开关柜室、高压开关柜室、控制室、牵引变压器室、隔离开关柜室、站台门控制室等.

1.2设计原则

1.可靠性原则

系统根据项目的实际情况进行设计，保证整个系统平稳、可靠运行：选择最适合的设计方案、设计最可靠的灭火系统.

项目所使用的灭火系统应具有权威质量检测机构的检测报告，具有最高的行业标准，通过最严格的产品认证，且在地铁行业应用多年、行之有效的灭火系统.

各保护区选择最佳组合分配等设计方案，保证各防护区能有效保护，及时扑灭火灾.

2.先进性原则

系统设计采用国内外先进、成熟的灭火系统.

3.经济性原则

系统设计采用国内外先进、成熟的技术对保护区进行高效的保护：

优化设计，合理进行保护区组合分配，有效的把保护区整合保护，减少不必要的系统，系统造价合理，具有较高的性价比：

4.可兼容性原则

可以同任何品牌的火灾报警系统兼容、连接.

1.3设计标准及规范

《地铁设计规范》（GB50157-2013）《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）《火灾自动报警系统施工及验收规范》（GB50166-2007）《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）

> 《消防联动控制系统》（GB16806-2006）> 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）> 《采暖通风与空气调节设计规范》（GB50019-2003）> 《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）《智能建筑设计标准》（GB50314-2015）《气体灭火系统设计规范》（GB50370-2005）> 《气体灭火系统施工及验收规范》（GB50263-2007）> 《气体消防系统选用、安装及建筑灭火器配置》（07S207）> 《工业金属管道工程施工规范》（GB50235-2010）《固定灭火系统驱动、控制装置通用技术条件》（GA61-2010）《情性气体灭火剂》（GB20128-2006）> 《气体灭火系统及部件》（GB25972-2010）《输送流体用无缝钢管》（GB/T8163-2008）>> 《高压锅炉用无缝钢管》（GB5310-2008）

系统构成：

IG541气体灭火系统由灭火剂瓶组、启动器组件（电磁启动器、启动加力器和机械式手拉启动器）、气动启动管路及附件、高压连接软管、集流管、单向阀、减压装置、选择阀、压力开关、喷嘴及导流罩、支架、安全阀、放气阀、气体输送管道、标志等组成.

2.1气体灭火剂

气体灭火剂采用IG541混合情性气体.IG541气体灭火剂满足国标要求，在上海磊诺安防技术股份有限公司充装.

2.2钢瓶及容器阀带压力显示器

IG541气体灭火钢瓶由天津天海高压容器有限责任公司生产，获得中华人民共和国质量监督检验检疫总局颁发的中华人民共和国特种设备制造许可证（压力容器）.钢瓶带容器阀型号为A01446254，钢瓶材质为30CrMo，壁厚为7mm，容积82升，一级充压，15MPa，标准充装质量为17.31公斤.每个钢瓶附有检测证书和标明检测日期.

钢瓶充气之前进行二次检验、探伤、喷砂、除锈、钝化、干燥等内外表面处理，确保钢瓶质量.

CV-98容器阀安装在储存容器瓶口上，具有封存、释放、充装、超压排放、压力显示等功能.容器阀阀体材质为黄铜，由阀主体、启动活塞执行机构、压力表、

泄压装置等部分组成.

容器阀有三种启动方式：

a)电启动器或者机械式手拉启动器从容器阀顶部通过机械力推动阀内执行机构，开启容器阀：

b）从启动软管引来的压力气体推动阀内执行机构，开启容器阀：

c)从集流管中引来的压力气体推动阀内执行机构，开启容器阀.

容器阀组达到气瓶平均年泄漏量少于1克的指标.容器阀本身带有安全压力释放阀，其有超压排放的功能，超压排放压力为23MPa.

每个CV-98容器阀都装有压力显示器.压力显示器与容器阀在出厂前安装完成，不需要现场安装，压力显示器平时带压显示.容器阀为免维护设备，内部不需要维修保养，没有需更换的金属密封片或密封填料.容器阀具有复位功能.

2.3电磁启动器、启动加力器和机械式手拉启动器（启动器组件）

青岛地铁1号线

感温光纤测温系统（TFDS）

技术方案

广州天赋人财光电科技有限公司2018年06月

隧道感温光纤测温系统（TFDS）选用广州天赋人财光电科技有限公司（以下简称“天赋人财"）的产品.这是因为天赋人财公司及其产品具有以下特点：

1、天赋人财是一家致力于光电子技术研制、生产的国家级高新技术企业，技术实力雄厚，服务能力强：重诚信、守信用的企业.2、系统采用最新高科技技术，该系统在监测范围内可任意设置多级（不低于5级）预警/报警值，并可通过软件对报警区域进行任意、灵活地分区.3、来自于各个行业的天赋人财高中级技术人员，十余年来一直从事激光电子技术、拉曼散射技术、OTDR技术产品的研究和应用.我们开发研制的感温光纤产品在国内地铁、电厂、隧道等工程运行时间最长，平均无故障率达最高.4、具有很强的产品开发、技术支持、生产和服务能力.在2010年亚运会前期，具有能够支持通过十几个工程消防验收的单位，保障了亚运会如期安全进行.5、采用云处理技术和多核CPU数据处理技术，代替了过时的FPGA技术.大大提高测试分辨率，性能更稳定（全线不会出现温飘），测量速度快.6、采用对数镜像算法，克服了光纤远端因光能量指数衰减而偏离的精度问题；剔除以前把首段、中段、尾段进行加权平均，数镜像算法能够有效降低误报或者有险不报的技术问题，还能实现一点标定温度，方便维护.7、具有火情分析功能，能监测火灾位置、范围、火情变化、火势蔓延和烟雾蔓延方向及速度等重要现场数据，这是救灾中非常重要的功能.8、60℃-70℃-85℃度三级定温报警.9、系统使用环境温度：-40℃~50℃，能够适应各种环境温度.10、测温主机平均无故障时间MTBF≥50000小时，系统平均故障修复时间MTTR<0.5小时.11、业绩：天津地铁5、6、9号线，深圳地铁7、9、11号线，大连地铁，南昌地铁1号线，福州地铁1、2号线，昆明地铁1、2、6号线，乌鲁木齐地铁1号线，青岛 地铁2号、R3线，深圳地铁7、9、11号线，合肥地铁2号线，常州地铁1号线. 目录 1.产品介绍. 2.2.1系统组成. ..2.2.2光纤感温探测系统构成.2.2.3一站一机的特点. .102.2.4车站感温光纤系统与ISCS的接口. ..11 2.3感温光纤系统报警设置、联动方案 13 2.3.1系统设计.. .132.3.2系统数据上传及联动 .132.3.3报警设置.. .132.3.4接口描述（FASISCS） 14 3.8技术支持 ..29 4.施工方案 31 4.1施工原则 314.2施工组织结构. 314.3施工总要求...314.3.1光纤布线基本要求 324.3.2隧道光纤布线基本要求 .334.3.3主盘方案. .344.3.4感温光纤敷设特点 364.3.5安置标识牌. .374.3.6验收. 374.4服务及培训内容 .384.4.1服务支持协议. 384.4.2培训..384.2.3售后服务长期保障计划. 40 1.产品介绍 1.1公司简介 广州天赋人财光电科技有限公司是一家专业致力于光电子产品和工业信息化系统的研究、开发、生产的国家级高新技术企业.研发生产了TFRC128系列型号光纤感温探测系统（隧道感温光纤测温系统TFDS）.该系统在国内首家将云处理技术引入工业产品中，同时应用了先进的激光技术、光纤光学滤波技术、高速光电转换技术、信号采集技术等，具有对大型空间、公路隧道、线型电气（如电缆）、台式电气设备（变压器开关柜等）实时温度及火灾探测的功能，而且具有长距离大空间温度场及点式温度及电弧放电准确探测的功能，该产品满足国家标准《线型感温火灾探测器》GB16280-2014规程的要求. 先进的云处理技术、雄厚的人才研发力量以及精良的设备铸就了天赋人财产品的高品质、高品位.公司崇尚以市场为导向，以技术为后盾，以服务建诚信的宗旨，不断促进技术和产品革新.并以科学的管理、先进的技术、严谨的作风以及快捷、周到的服务，支持客户工作，在售前服务、售后服务、规范服务等方面真诚地向客户做出承诺. 1.2感温光纤原理 隧道感温光纤测温系统（TFDS）包括测温主机、感温光纤、系统软件和周边设备，光纤集成在牢固的缆中，它即是温度传感元件又是信号传输媒体.测温主机由激光器、偶合器、波分复用器、光电转换、高频宽带放大、数据处理和控制、图形显示和I/O接口模块组成，根据需要连接周边设备，组建综合系统. 隧道感温光纤测温系统（TFDS）测量原理是基于光纤光时域反射OTDR原理和背子相互作用，一些光子被反射回来，他们携带着光纤分子的热运动信息，反射光的光谱带有光纤的温度信息.因为激光的光速是已知常数，所以可以根据激光脉冲在光纤中的传输时间来确定热点的位置，既光雷达原理. 以极短时间间隔对整条光纤扫描，就可确定温度沿光纤的分布情况，既温度与距离的对应关系.基于喇曼原理的参数有：测量时间与测量距离、测温不确定度和主机的运算速度等有关.测量距离受到激光脉冲和背向喇曼散射分量在光纤中损耗的限制，空间分辨率，测量值实际上是在空间分辨率范围内的温度平均值.测温不确定度与测

目

一、公司简介.二、设计依据.三、系统特点.四、技术参数五、系统构成六、安装方式和接线图 9七、探测器现场安装 10八、服务及调试 11

气体探测系统设技术方案

一、公司简介

美国盛赛尔公司是世界五百强之一的美国霍尼韦尔集团的子公司，是一个全球性的研制开发、生产、销售火灾报警探测器及其配套件、声光报警产品、水流指示器的跨国公司，年产各类探测器1000多万只，与遍布全世界的40多家著名报警控制器厂家的产品相配套，公司总部设在美国芝加哥.

西安盛赛尔电子有限公司是美国盛赛尔公司（SYSTEMSENSOR）在西安投资兴办的专业火灾探测器生产企业，是中国最大的探测器生产商，公司全套引进美国盛赛尔公司（SYSTEMSENSOR）的先进技术、工艺、管理系统、质量保证体系和现代化的生产加工设备生产各类火灾探测器及配套件产品，产品的质量、性能、

技术指标均与美国本部完全一致；目前公司的年生产能力已突破600万只.

公司产品已通过U测试及中国国家消防电子产品质量监督检验中心的检验，主要产品都获得了国家专利；公司已通过国际

ISO9000认证（美国UL公司审核）及公安部消防产品合格评定中心的认证，获准使用3C强制认证证书；是2000年度中国消防电子产品质量体系认证复查检验的首家唯一免检企业，2002年再次荣获唯一免检的殊荣.作为国内最大的火灾探测器生产商，公司连续入选中国消防产业三十强论坛单位.

西安盛赛尔电子有限公司作为盛赛尔公司设在亚洲的生产基地，主要负责向中国、东南亚、澳洲、南美洲等市场供货和服务，产品已销往美国、加拿大、澳大利亚、新西兰及新加坡、马来西亚、印度、巴基斯坦等东南亚国家和港澳台地区，出口量已经超过销售量的55%，国内及国外的著名工程均选用盛赛尔公司的产品，产品在国内的应用占到了国内市场总额的30%.公司产品与国内同行业产品相比主要有以下特点：

a.产品使用当前火灾自动报警行业的最新技术：盛赛尔公司在美国芝加哥设有全球最大的火灾自动报警设备研发中心及完善的研发、试验设备，全球各个工厂生产的全部产品都是由研发中心根据不同市场要求设计的，并根据高新技术的发展不断更新、完善.公司产品性能稳定，可靠性高，一致性好：

全部产品在国家检测中心的年度复查检验测试中，连续7年零缺陷，由此而成为国内首家唯一并且连续两次获得免检的企业；

产品不仅满足中国国家标准，还满足美国UL、FM标准：是国内消防报警行业产品唯一通过UL检测的企业：

目前国内火灾报警探测器年产量最大的企业，也是出口量最大的企业；

b.优质的原材料供应体系保证产品的质量和寿命：公司严格按照ISO9000的质量体系要求选择原材料供应商，并定期对供应商进行检查和评估，通过保证原材料质量来保证产品的质量和寿命.目前主要原材料和器件均选自国外著名企业：

三年的质量保证解除用户的后顾之优：盛赛尔公司在全球范围内对于所生产的产品统一提供三年的保修期，在三年的保修期内，产品正常使用而出现任何质量问题，我们将负责免费维修或更换.

二、设计依据

1.《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）.

3.《可燃气体检测报警系统设计、施工及验收规范》（DB45/T386-2007）

4.《消防控制室通用技术要求》（GB25506-2010）.

5.相关专业提供的工程设计资料及地方现行的其他设计规范及标准；未尽事宜，请按国家和地方现行规范实施.

三、系统特点

1.显示直观、操作便捷.该控制器采用7时液晶显示器全中文实时显示系统的运行工作状态并以菜单形式给出提示，具备友好的人机对话界面，使用户可以轻松的进行相关信息的查询或设置等.2.系统稳定可靠.采用多微处理器技术和高智能化设计使数据传输快速可靠，保证了数据处理的适时性和正确性，加之软硬件都采取了抗干扰措施，使整个系统极大降低误报，从而提高了系统的稳定性.3.历史记录完备.控制器内置大容量存储器，可以长时间保存曾经发生过的历史档案以供随时查询.4.现场逻辑编程易懂易学.该控制器可以实现任意逻辑编程，逻辑编程语句简化明了，编程操作简单方便.5.配有多个公共火警继电器输出，系统中任何部位报警都启动火警继电器，从而达到启动消防设备的目的.6.模块化设计，允许用户自由选择扩展

四、技术参数

1.气体报警控制器

JB-BD-XSS601气体报警控制器系列是一个可以按用户要求配置，可编程的多通道气体报警控制系统，监测多达24个气体探测器.根据用户的配置要求实时显示每一个输入通道的读数、探测器工作状态并提供报警继电器输出.

技术规格

电气等级： 防水外壳IP64现场壁挂安装尺寸： 665mm×425mm×245mm（长×宽×深）输入电压： AC220v±15%50HZ±1%

功率： ≤150w 输出24/5A

备用电源： 两节DC12V/7AH

工作方式： 连续工作

环境条件：温度-10℃~50℃

湿度<95%RH 探测器供电电压：DC24V土25%输入信号：4-20mA 气体报警控制器与探测器连线要求：≥RVVP3X1.5mm 可编程联动继电器：9组，3组总继电器输出，故障/一级/二级）无源触点容量；AC220V/1A 控制器容量：24通道 响应时间：<5S 显示方式：7”液晶触摸屏，手报、最新报警状态，报警浏览，报警查询 声报警95dB 可储存1000条报警记录，便于查询. 接线方式：4-20mA三线制接线 2.可燃气体探测器 JTQB-CF-XSS621P是固定式可燃气体探测器，采用催化燃烧传感器，能检测各种可燃型气体.其特点如下所述：

地铁系统的防雷装置设置

北京市避雷装置安全检测中心宋平健李如箭2012年9月13日

一、地铁系统
北京城建大干一百天 确保亦庄线年底通车试遥营

（二），弱电系统

轨道交通

风水电系统介绍和交流会

计划安排

1、实施步聚按三大块进行

3、具体交流和解答过程可穿插进行

第一部分

地铁通风空调系统介绍

(2013年1月）

湖北武汉

主要内容

1、地铁车站概述

2、通风空调系统组成

3、车站通风空调系统

隧道通风系统

1 车站主要形式概述

1地铁车站概述2系统组成3车站通风空调系统4隧道通风系统

1.1车站岛/侧式分类

岛式 侧式地面 地面厅/台（一般只能设在线路两端郊区）(上) 地面厅站台高架（共二层） 地面厅站台高架（共二层）站 高架三层 高架三层（如轻轨）地下站 地面厅地下单层（常青/金银潭) 地下单层（岳家嘴4号线部分）地下二层标准岛式 地下二层标准侧式地下二层端进式 地下二层端进侧式地下二层分离岛式 地下二层分离侧式地下二层异形岛式 （循礼门） 地下二层异形侧式地下二层双岛式（中南路）地下三层标准岛式 地下三层标准侧式地下三层非标准岛式 （街道口）地下三层叠岛式（钟家村）地下多层岛式 地下多层侧式地下二层（多层）侧一岛式（武汉地下线多为岛式） （武汉1号线多为侧式）

*一般讲标准车站是指不带配线的车站.

地铁信号系统知识介绍

培训目的

本PPT结合地铁信号系统发展情况，简要介绍当前我国地铁信号系统主要基础设备.本PPT简明易懂，所附现场、实物照片注重实际，具有一定的科普性.希望本次培训能对参建深圳地铁7号线的其他单位、专业，对地铁信号系统有一个宏观的认识.

地铁信号系统组成

1.概述

在城市轨道交通系统中，地铁信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量.通俗的可理解为指挥列车运行的“中枢神经”系统.

2.核心列车自动控制 (ATC) 系统
ATC系统的设备 调度员工作站0显示鲜 维护工作站培训工作站 控制中心显示控精
服务器
系统控动服务器通信前置服务器
无岔站信号机联锁集中站
转做机 发车表示器转接装置 来急停车按钮 急停车按理认道电路 发车表示器信号设备接口发送/接权设备
至相第站ATP/ATO镇爱控制器全相尔站ATP/ATO 动旁控制器ATP/ATO
认旁控销器 联锁象据线 车地信息交换酒道数字轨道电路ATC信息
列车接收线圈 速展传零器 站台轨旁设备定位停车点列车检测信息

系统构成及配置

全线骨干网络

FAS系统全线网络为独立的光纤环网，各车站及控制中心的通讯光纤由通信专业提供，构成一个环形光纤网.

由通讯专业提供的光纤，接口设置在各车站、车辆段通信设备室和OCC通信设备室通信专业的光纤配线机架上.NOTIFIER报警控制器可通过高速单模光纤网卡直接接入全线骨干网络，不需要另外单独订购任何其他光电转换设备.

全线骨干网的节点能在任意时刻与相关节点组成自愈环网.

个以上开路点时，与中心级火灾报警控制器保持连接的网段，能正常工作.脱离与中心级火灾报警控制器连接的网段，能自动形成子网络，同时在子网络中必须至少有一个节点设备能够通过简单的键盘操作，成为能够监控子网络的临时中心.

FAS系统全线骨干网络为对等网络.控制中心、各车站、车辆段等的火灾报警控制器均作为FAS系统全线骨干网络的节点，火灾报警控制器与FAS系统工业控制计算机连接.任何一个或多个网络上的设备发生各种类型故障（包括但不限于死机、掉电、关机检修等）时，均能够自动隔离，不影响整个网络的正常通讯.具有网络监测功能，当发生网络开路时，报告网络开路故障，并指出开路位置.

FAS系统全线（1号线和7号线）网络组网方案如下：（重新绘制）

1号线峨眉山站至兴国路站，通过光纤组成1号线NFN环网：7号线从兴国路站单独光纤至1号线OCC，在OCC配置1块高速单模光纤网卡和2块图形网关，7号线从兴国路站至东郭庄车辆段站通过光纤组成7号线NFN环网，两个NFN环网通过配置的高速网卡和图形网关连接至图形工作站1和图形工作站2上，图形工作站可显示1号线及7号线的火灾报警信息，可实现在1号线OCC中心对1号线和7号线的火灾报警的监视和控制.

NFN网络构成图详见下图（重新绘制）：

诺帝菲尔(NOTIFIER)的全线骨干网络由以下节点组成：各车站级FAS控制器、中央级FAS控制器等组成，这些节点都相互独立，都具有独立的光纤网卡，任意节点都不依赖于其他节点接入.其网络组成有如下优点：

1、自带光纤网卡，无需任何转换器.诺帝菲尔(NOTIFIER）具有高速单模光纤网卡，可以直接利用通信专业提供的通信信道接入.2、节点容量大，单个子网最多可以达到240个节点，可满足任意地铁的节点容量.3、网络速率高，诺帝菲尔(NOTIFIER）新推出的高速网卡采用是高速ARCnet协议，可以达到100M的速率，可以与以太网的速率相等.4、跨站（盘）间联动更可靠，由于全线构建真正的一体化网络，相邻站间的联动可以直接跨盘联动，无须通过中央级或模块搭接实现邻站联动，其联动更可靠快捷.

5、真正做到子网自动生成、控制中心和备用中心完全无扰动切换.

6、诺帝菲尔(NOTIFIER)的高速光纤网卡可以允许衰减30分贝，远超于一般以太网交换机或者光导转换器允许的10分贝的距离.按照地铁对通信专业的光纤衰减要求如0.3分贝/公里计算，最远两节点融训距离可以达到100公里.

7、诺帝菲尔(NOTIFIER)的光纤网卡已经通过FM认证，具有很强的抗干扰特性，满足地铁的接口要求.

全线骨干网技术特性：

利用通信提供的单模光纤组建全线网络；

传输距离：线路全长不小于120千米，车辆段/停车场不小于3千米；

传输速率：100Mbps；

全线系统设环形网络，自动切换；

接口：RS232、RS485、RJ45，并提供开放的、标准的通讯协议；

传输方式：全双工、异步传输；

单个子网络内节点数量：200个系统应满足二期工程扩容时的接入需求.

系统应具有较强的抗干扰能力，符合PSB认证的抗干扰要求，适合地铁的特殊环境要求.

NOTIFIER报警控制器及工作站可通过嵌入式高速NFN单模光纤网卡直接接入全线骨干网络，不需要另外单独订购任何其他光电转换设备.

高速单模光纤网卡：HS-NCM-SF

》通讯速率：100Mb》单模光纤网卡接口

》光纤：9/125um单模光纤，最大衰减30dB》可以支持环型、支型网络》任意节点都可以对数据进行重新放大增益，全网络距离无限制》光纤接头：LC型

波长：1310纳米

中央级局域网及设备组成

（1）中央控制中心构成图

FAS光纤环网

对于中央控制中心网络构成，2台FAS工作站（互为热备）、2台网络控制器（互为热备）.

FAS工作站以图文的形式可以显示、监控全路的FAS系统状态（车站级FAS主机、车站级的FAS工作站），同时可通过人机操作界面对各车站级FAS系统进行参数设置与修改.

NCA-2网络显示控制器为NOTIFIRENET网络提供文字显示，并能控制网络节点，对它们进行确认、复位、消音、设备隔离、输出模块的开关等操作.NCA-2采用高速32位微处理器和闪存，配有640字符的背光LCD显示器及标准键盘，全中文显示，可以显示网络上的事件.

（2）中央控制中心网络构成方案描述

控制中心大楼0CC设备室内，配置2套互为备用的火灾报警控制器作为中心级服务器.用于显示全线FAS系统的信息.

再谈地铁接地问题

黄德胜

（北京城建设计研究总院100037）

【摘要】作者提出一个与目前习惯做法不同的接地方案，并说明提出这一方案的理论根据一国家、地方和行业标准；实践根据一现场实验、测试结果.明确提出利用地下结构钢筋作为自然接地体，它的接地电阻在0.5Ω以下，完全符合电气设备的接地要求.地下结构钢筋是一个等电位法拉第笼，是地铁这个电磁环境中一切设备的地.

【关键词】自然接地体等电位法拉第笼接地电流崩溃电压

1.概述

关于电气设备的接地，地面工程有一套完整的规程、规范和规定，本文不做论述.关于地铁接地问题，虽有其特殊性，但更具有普遍性.作者曾发表过两篇文章2，对地铁接地电阻的测试方法、接地实验线路、测试数据的来源等做了详细说明，本文亦不再重复.主要是根据相关结论叫，直接提出一个新的接地方案，希望能引起业内专业人士的关注，就算抛砖引玉吧.关于地铁接地问题，并非哪个设计者、哪个设计单位的事情，而是全行业共同存在的问题.这个问题就是：地下结构钢筋能不能作为自然接地装置？作者根据现行技术规范的要求和自身的工程实践，提出了一个新的接地方案，这个方案并不是根据计算，也不是根据理论分析，只是根据工程实践和现场测试，提出来供读者参考和验证.这里所说的验证，只能是实践、现场测试，不是坐而论道式的空谈.“实践是检验真理的唯一标准”，不仅适用于社会科学，自然科学也完全适用.

目前，地铁的地下变电所，无一例外地采用*外引式接地极，绝缘引入，接地装置与结构钢筋绝缘处理.”作者对40年前的北京地铁的第一组接地极就是如此处理的，直到今天，仍是这种做法，无人提出质疑.作者试图自己否定自己，提出一个新的接地方案，供读者参考.

2.确定地铁接地方案构成的理论根据：

（1）根据《地铁设计规范》GB50157B]

防护与接地有矛盾时，应以接地安全为主"的两项规定：

（2）根据《城市轨道交通设计规范》DGJ08-109-2004]

16.2.5条的规定：“变电所的接地装置，应利用自然接地体"的规定：

（3）根据《交流电气装置的接地》DL/T621-1997司

以上三个标准中，对利用地下结构钢筋做自然接地体，（1）是"宜"国家标准）、(2）是"应"（地方标准）、（3)是”充分“（行业标准）看来利用地下结构钢筋作自然接地体的理论根据是充分的，应用规范是合适的.根据上述三个规程规定，确定地铁接地方案时，完全可以利用地下结构钢筋作为自然接地体.

40年前北京地铁第一组接地极为什么是“外引接地、绝缘引入"而不利用地下结构钢筋做自然接地体，当初也曾经研究、讨论，甚至争论，争论的结果，由两个问题无人能解释清楚：

利用地下结构钢筋作自然接地体，接地电阻是多少？无人能预知.当初认为地下结构外的防水层，所谓”三毡四油”，对大地是绝缘的，其接地电阻会很大.

当时地铁交流低压系统是三相四线制接零系统，钢筋兼作地线，有零序电流存在，对测试钢筋中的杂散电流有什么影响，谁也无法说得清.

现在这两个理由都不存在了，地下结构虽然经防水处理，其接地电阻却很小，在0.5Ω以下"，符合电气设备接地的要求；因为地铁交流低压系统采用三相四线制TN-S系统，有专用地线（PE线）和中性线，钢筋中不存在零序电流，故对测试杂散电流没有影响.

(1）作者曾于1979年在北京地铁一线和环线做过接地实验和现场测试，得出的结论是：

中要求设备基础槽钢进行绝缘处理，但效果并不明显： ①变电所内部接地网（设备基础槽钢）与地下结构钢筋并不绝缘，而是电气联接在一起，尽管在设计

②变电所地下结构钢筋的接地电阻均在0.5Ω以下，而且很稳定：

③外引接地极的接地电阻均在1Q以上（当时按小接地电流系统设计，要求接地电阻小于4Ω），对变电所接地电阻的大小已不起作用：

④外引接地极可以取消，利用结构钢筋作自然接地极完全符合规程要求：

地下结构钢筋已人为接地，外引接地极不仅无益，反而有害，因为提供了一个地铁杂散电流向外扩散的通路.

推论：

轨道电位限制器所接的”地"就是地下结构的钢筋；

走行轨对”地的电位就是对地下结构钢筋的电位.

(2)北京地铁对已运行的一线和环线的全部变电所的接地电阻测试结果，接地电阻均在0.5Q以下口]，事隔二十年，由不同的单位、不同的测试人员、用不同的设备，所测结果完全相同，这一数据是可信的.

（3）在现实工程中，外引接地极绝缘引入，变电所接地装置与结构钢筋绝缘处理几乎做不到.这样一个庞大的工程，电气设备都有基础槽钢、都需要接地，地线都接至变电所的内部接地网，而这个接地网又处于一个深埋地下的巨大的等电位法拉第笼中，无法保证变电所接地装置与地下钢筋绝缘.

4，接地电流与崩溃电压

(1）接地电流

关于接地电流，地下和地面牵引变电所是不同的，地下牵引变电所直流正极接地电流的大小，并不受接地电阻的制约：而地面牵引变电所直流正极接地电流的大小受接地电阻的制约.

①地下牵引变电所直流正极接地时，其接地电流不受接地电阻制约

地下牵引变电所的直流正极直接接地时，其电流的大小和变电所的接地电阻的大小没有关系：和走行轨对”地”（结构钢筋）的过渡电阻也没有关系，近于牵引变电所的正负极出口短路，其接地短路电流很大，足以使变电所的直流馈线开关跳闸.接地短路电流并不是通过接地极流向走行轨（负极），通过外引接地极的电流只占总接地电流的1.3%-3.3%，可以忽略不计，而绝大部分接地短路电流是通过结构钢筋直接流向走行轨的.

②地面牵引变电所直流正极接地时其接地电流由接地电阻制约

地面牵引变电所的直流正极直接接地，其接地电流的大小完全由变电所的接地电阻值决定，这一结论在地面的接地规程中不难找到根据.其接地电流回路从变电所接地网通过大地到走行轨，然后流回到变电所的负极.这一电流的大小完全由变电所的接地电阻和走行轨对地的过渡电阻的大小来决定.

（2）崩溃电压

在走行轨对结构钢筋间，存在一个过渡电阻，这个过渡电阻为0.3Q叫，这个过渡电阻在低电压时是稳定的，但当电压高时，0.3Ω的过渡电阻变成一个非常小的数值，至使接地短路电流很大，相当于变电所出口短路.当走行轨对结构钢筋间电压为825V时，如果过渡电阻0.3Q还存在，那么接地短路电流应为2750A，而实际上，接地短路电流在10000A以上口，足以使直流快速开关大电流整定跳闸.这就说明，在走行轨和结构钢筋之间存在一个崩溃电压，达到这个电压值时，两者之间的过渡电阻0.3Ω就不存在了，使过渡电阻急剧降低的电压，即是走行轨和地（结构钢筋）间的崩溃电压.在崩溃电压下，过渡电阻突然非线性降低，而当崩溃电压消失后，过渡电阻仍然恢复.

5.地铁综合接地系统的构成

（1）地下变电所接地装置利用结构钢筋作为自然接地体，因地下车站结构钢筋按杂散电流防护的要求，其横向主筋和纵向辅筋进行焊接，形成一个50000m²的等电位法拉第笼，这个等电位法拉第笼深埋于地面10m以下，这就是地铁的地，是地铁这个电磁环境中一切电气设备的地，它的接地电阻小于0.5Ω，无需另设接地装置.

（2）地下车站结构钢筋形成一个等电位体，是电气设备的综合接地装置，在变电所设综合接地母

排.

（3）地上变电所单独设接地装置，其接地电阻小于0.5Ω，是电气设备的综合接地装置，设综合接地母排.

（4）各地下车站变电所接地网通过接地扁钢连接，形成一个地下综合接地系统.

（5）各地上变电所接地网通过接地扁钢连接，形成一个地上综合接地系统.

（6）地上、地下综合接地系统不进行电气联接，见图01.

图01地铁综合接地系统示意图

这个地铁接地系统的构成方式与目前国内通行的作法有差异，其根本差异就在于是否把地铁结构钢筋作为自然接地装置.

6.地铁接地方案的验证方法

本文的接地方案是否成立、是否可行？地下结构钢筋的接地电阻是否小于0.5Ω2?外引接地极是否无用？要验证这些，在40年前是无法办到的，现在就变得非常容易，因为我们国家已投入运营的地铁线路有北京、上海、广州、南京、深圳等多条线路，验证的方法很简单，就是实践，在现已运行的地下变电所，在接地母排处将外引接地极拆开，就测量接地母排的接地电阻是否小于0.5Ω？问题就而迎刃而解.切忌以设计图纸作依据进行理论分析、作文章，那样会钻进死胡同而不能自拔.

提出这一方案的实践根据就是已运行三十多年的北京地铁一号线和二号线（40km），尽管施工按设计要求"外引接地、绝缘引入”但实际结果却是把地下结构钢筋作为自然接地体，外引接地极反而不起作用了，北京地铁一号线、二号线就是如此.

既然外引接地极无用而仍继续打下去，从设计到施工再到运营，大家为此而付出了财力和艰辛的劳动，接地极越打越高级，材质从角钢到铜管、有的甚至还要求换土、使用降阻剂，这些真的有用吗？如不起作用，岂不是劳而无功、劳民伤财.取消地铁的外引接地体，不仅可以节省大量铜材，还可以减化施工程序，无疑对地铁的建设和运营是非常有利的.

7.杂散电流参考地极

结构钢筋是地铁的地，杂散电流测防用的参考地电位如何办？这很简单，杂散电流要求参考接地极仍然是”绝缘引入、绝缘安装”，因为是单地极、一根线，绝缘引入后用绝缘子固定安装，可以保证是真正地铁以外的大地电位.

参考文献

《》[2]《地铁第十四届学术交流会论文集》中国科学技术出版社2002年北京“地铁接地问题研究”黄德胜

[5]《交流电气装置的接地》DL/T621-1997电力工业部发布

[4]《城市轨道交通设计规范》DGJ08-109-2004上海市工程建设规范 [3]《地铁设计规范》GB50157-2003中国计划出版社

DeshengHuang

New Solution for Grounding in Metro Project

Beijing Urban Engineering Design & Research Institute Co. Ltd 100037

【Abstract】Thewriter proposesanew grounding scheme whichis different fromthe monmethod and make a description about two foundations of the scheme.One is the theory foundation includingNational standard ocal standardandIndustrial standardheotherneispracticefoundationincudingfield test and testing result.And this paper definitely proposed that use the subway structure reinforcingsteelbarasnature earth conductor because the ground-resistance of the structurereinforcing steelbar

【Keywords】nature grounding conductor equipotentialFaradayscage earthing current breakdownvoltage